この車の側面には、「SUBARU TECNICA INTERNATIONAL」のエンブレムが取り付けられています。外観からはフロントバンパーのフォグランプカバーのSTI 表示により区別できますが、リアはSTIのシールを張っていませんので、通常の「WRX」と区別がしにくいようです。
シートはSTI純正のセミバッケットタイプです。「RECARO」のデザインによく似ていますが、大変よくできています。運転席のみ「WILLANS」の4点式シートベルトを取り付けていますが、一般走行では純正の3点式も残していますのでこちらのほうを主に使っています。
ホワイトメーターパネルは賛否両論あるようですが、視認性も良いので私は気に入っています。
ステアリングは「MOMO」製の4本スポークタイプで、握り易く運転が楽しくなります。STIには標準装備されていますが、VER.Ⅲモデルまでは「ナルディ」の3本スポークタイプでした。
安全装備もこのVer.Ⅳから充実しています。今では当たり前の運転席エアバック、ABSなどが装着されています。
運転席の右Aピラー側に「Defi(日本精機工業）」のブースト計を付けています。パネルにあわせてホワイトにしました、60Φでよく見えます。連成型でピーク設定によりアラームを出すこともでき、ターボ車では必需品です。夜間のイルミネーションや、電源ON時の儀式は遊び心もありブースト計を見ながら楽しめます。
助手席側のコンソール側面には先ほどの電子式ブースト計を作動させるためのコントロールユニットを付けています。油圧計、油温計、水温計などのメーターを追加するときに便利です。各センサーからのケーブルをコントロールユニットに繋ぎ、メーター同士はリンクケーブルで接続するだけで作動させることができるようになります。
ピーク値設定や3分間の作動状態をメモリーし、あとで再生させることができる機能もあります。
レースや走行会でエンジンを過酷に扱う状況では他のメーターも必須ですがとりあえずブースト計はファッション性もありますので付けています。
操作ユニットである「コントロールユニットII」とメーターやディスプレイの両方にマイコンを装備したことにより、メーター間をハーネスでつなぐ新世代のメーター接続を実現しました。１台のコントロールユニットIIでメーターやディスプレイを７機種までDAISY CHAIN接続、集中操作できます。(デイジーチェーン)は数珠繋ぎを意味します。
シフトノブはアルミ削りだしタイプ（PIBOT製）に変えており、ショートストロークタイプのクイックミッションはシフトチェンジの煩わしさを楽しみに変えてくれます。GC8までは5速ミッションですが、GDBになってからは6速ミッションになっています。
GC8型（初代）前期型はミッションが弱くトラブルがよく発生したようですが、この後期型では今のところ不具合はありません。280PSですので限界走行でのシフトミスは一瞬で壊れてしまうため「ガラスのミッション」と呼ばれています。
2代目GDBでは改良され、シャフト径も倍くらい太くなっています。
「おじさん」が乗る車ですので、できるだけ外観はおとなしくしているつもりです。さすがに一般のトルコン車に慣れた方にはこの車の運転はすこし緊張します。
発進はレース仕様の強化クラッチほどではないので思ったよりスムースにできますが、2速から3速にかけての加速はまさに飛行機の離陸時に味わう強烈なＧが伝わりシートに押し付けられて一瞬身動きが取れないくらいの強烈なインパクトがあります。街中では恐ろしくてアクセルは踏み込めません。
ブースト圧も100KPaをアラーム設定していますが、一気に超えそうになりあわててアクセルを戻すこともあります。エアクリーナーは純正のものですがマフラーを変えただけでブースト圧があがりエンジンブローの原因になりますので、注意が必要です。私は120KPaを越えないようにしています。それが面倒でしたらブーストコントローラーを入れてECU（エンジンコントロールユニット）の設定を調整する必要があります。特にエアクリーナーを変えると、空気の流入量が変わるため注意が必要です。エアフローメーターも故障が多いようですので、ある程度知識がある方以外は、専門のショップに相談したほうが無難のようです。
この車は初代のインプレッサ（GC8）でも後期タイプです。車両重量1250ｋｇですので2代目（GDB)のインプレッサよりも200ｋｇ位軽いため短距離の加速では優れています。パワーウエイトレシオもトップクラスの市販車ですが、最近はあまり見かけなくなりました。フルタイム4WDですがスバルでは「AWD」と呼んでいます。走行安定性はスカイラインとともに大変優れていて、安心感があります。路面の状況によっては一般の車と違いアクセルコントロールとブレーキングには少し気をつけなければなりません。コーナーに高速で突っ込むことができるため、限界を超えてしまうと一瞬で突き刺さる事故も多いと聞きます。
ラリーベースのタイプRやRA、限定車の22Ｂ、Ｓ201、Ｓ202、Ｓ203、S204、スペックCなど細かく分かれていますがそれぞれ人気があり中古車でも400万円以上のものまであります。特に22Bは希少ですので値段が下がりませんね。何しろ1998年に発売され500万円という当時破格の値段でしたが、400台限定は２日間で完売でした。
1997年スバルがWRCマニュファクチャラーズ・タイトルを3年連続獲得しましたので、人気も高かったようです。この車も1998年に登録されています。
1998年には「インプレッサ WRX STI Ver.Ⅴ」が登場、エンジンもEJ207に変わりました。
1999年に最終型「インプレッサ WRX STI Ver.Ⅵ」が登場。
2000年4月:「S201 STI Version」発売、GC8としてはこの年で生産は終了しました。
富士重工業の前身は「中島飛行機」です。四式戦闘機「疾風（はやて）」、海軍艦上偵察機「彩雲」などの数々の傑作機のほか、「隼」や零式艦上戦闘機（零戦）にも搭載された「榮」エンジン、「疾風」や局地戦闘機「紫電改」にも搭載された「誉」エンジンなどの航空機用発動機も開発。三菱重工業、川崎航空機と並び、世界屈指の技術を誇る、日本最大の航空機製造会社でした。
現在でもその技術は受け継がれ、航空機分野だけでなく、「レガシィ」「フォレスター」や軽自動車などにも独創性に富んだ技術が盛り込まれ、ファンも沢山います。私がこどものころはスクーターも良く見かけました。富士ラビットの愛称で、懐かしい方も多いと思います。
私がスバルの車を初めて運転したのは、1973年静岡県で仕事をしていたときに、会社の所有する「スバル１０００ ライトバン」で東名高速を走ったときです。
そのときの印象は、とにかく軽快に吹き上がり、２速で100km/h近くまで引っ張れるエンジンに驚きました。水平対向独特の排気音も印象的でしたが、そのときの軽快な加速感は新鮮でいつかはスバル車に乗ってみようと決めていました。
いよいよこの秋には3代目「インプレッサWRX STI」が登場しますが、雑誌などでは早くもスペックが載っています。2リッター車初の300馬力になるようですね、値段がいくらか気がかりです。トルクもアップするようですが車重も重くなるためこのGC8の軽快な操縦性能は失われているかもしれません。
シートはSTI純正のセミバッケットタイプです。「RECARO」のデザインによく似ていますが、大変よくできています。運転席のみ「WILLANS」の4点式シートベルトを取り付けていますが、一般走行では純正の3点式も残していますのでこちらのほうを主に使っています。
ホワイトメーターパネルは賛否両論あるようですが、視認性も良いので私は気に入っています。
ステアリングは「MOMO」製の4本スポークタイプで、握り易く運転が楽しくなります。STIには標準装備されていますが、VER.Ⅲモデルまでは「ナルディ」の3本スポークタイプでした。
安全装備もこのVer.Ⅳから充実しています。今では当たり前の運転席エアバック、ABSなどが装着されています。
運転席の右Aピラー側に「Defi(日本精機工業）」のブースト計を付けています。パネルにあわせてホワイトにしました、60Φでよく見えます。連成型でピーク設定によりアラームを出すこともでき、ターボ車では必需品です。夜間のイルミネーションや、電源ON時の儀式は遊び心もありブースト計を見ながら楽しめます。
助手席側のコンソール側面には先ほどの電子式ブースト計を作動させるためのコントロールユニットを付けています。油圧計、油温計、水温計などのメーターを追加するときに便利です。各センサーからのケーブルをコントロールユニットに繋ぎ、メーター同士はリンクケーブルで接続するだけで作動させることができるようになります。
ピーク値設定や3分間の作動状態をメモリーし、あとで再生させることができる機能もあります。
レースや走行会でエンジンを過酷に扱う状況では他のメーターも必須ですがとりあえずブースト計はファッション性もありますので付けています。
操作ユニットである「コントロールユニットII」とメーターやディスプレイの両方にマイコンを装備したことにより、メーター間をハーネスでつなぐ新世代のメーター接続を実現しました。１台のコントロールユニットIIでメーターやディスプレイを７機種までDAISY CHAIN接続、集中操作できます。(デイジーチェーン)は数珠繋ぎを意味します。
シフトノブはアルミ削りだしタイプ（PIBOT製）に変えており、ショートストロークタイプのクイックミッションはシフトチェンジの煩わしさを楽しみに変えてくれます。GC8までは5速ミッションですが、GDBになってからは6速ミッションになっています。
GC8型（初代）前期型はミッションが弱くトラブルがよく発生したようですが、この後期型では今のところ不具合はありません。280PSですので限界走行でのシフトミスは一瞬で壊れてしまうため「ガラスのミッション」と呼ばれています。
2代目GDBでは改良され、シャフト径も倍くらい太くなっています。
「おじさん」が乗る車ですので、できるだけ外観はおとなしくしているつもりです。さすがに一般のトルコン車に慣れた方にはこの車の運転はすこし緊張します。
発進はレース仕様の強化クラッチほどではないので思ったよりスムースにできますが、2速から3速にかけての加速はまさに飛行機の離陸時に味わう強烈なＧが伝わりシートに押し付けられて一瞬身動きが取れないくらいの強烈なインパクトがあります。街中では恐ろしくてアクセルは踏み込めません。
ブースト圧も100KPaをアラーム設定していますが、一気に超えそうになりあわててアクセルを戻すこともあります。エアクリーナーは純正のものですがマフラーを変えただけでブースト圧があがりエンジンブローの原因になりますので、注意が必要です。私は120KPaを越えないようにしています。それが面倒でしたらブーストコントローラーを入れてECU（エンジンコントロールユニット）の設定を調整する必要があります。特にエアクリーナーを変えると、空気の流入量が変わるため注意が必要です。エアフローメーターも故障が多いようですので、ある程度知識がある方以外は、専門のショップに相談したほうが無難のようです。
この車は初代のインプレッサ（GC8）でも後期タイプです。車両重量1250ｋｇですので2代目（GDB)のインプレッサよりも200ｋｇ位軽いため短距離の加速では優れています。パワーウエイトレシオもトップクラスの市販車ですが、最近はあまり見かけなくなりました。フルタイム4WDですがスバルでは「AWD」と呼んでいます。走行安定性はスカイラインとともに大変優れていて、安心感があります。路面の状況によっては一般の車と違いアクセルコントロールとブレーキングには少し気をつけなければなりません。コーナーに高速で突っ込むことができるため、限界を超えてしまうと一瞬で突き刺さる事故も多いと聞きます。
ラリーベースのタイプRやRA、限定車の22Ｂ、Ｓ201、Ｓ202、Ｓ203、S204、スペックCなど細かく分かれていますがそれぞれ人気があり中古車でも400万円以上のものまであります。特に22Bは希少ですので値段が下がりませんね。何しろ1998年に発売され500万円という当時破格の値段でしたが、400台限定は２日間で完売でした。
1997年スバルがWRCマニュファクチャラーズ・タイトルを3年連続獲得しましたので、人気も高かったようです。この車も1998年に登録されています。
1998年には「インプレッサ WRX STI Ver.Ⅴ」が登場、エンジンもEJ207に変わりました。
1999年に最終型「インプレッサ WRX STI Ver.Ⅵ」が登場。
2000年4月:「S201 STI Version」発売、GC8としてはこの年で生産は終了しました。
富士重工業の前身は「中島飛行機」です。四式戦闘機「疾風（はやて）」、海軍艦上偵察機「彩雲」などの数々の傑作機のほか、「隼」や零式艦上戦闘機（零戦）にも搭載された「榮」エンジン、「疾風」や局地戦闘機「紫電改」にも搭載された「誉」エンジンなどの航空機用発動機も開発。三菱重工業、川崎航空機と並び、世界屈指の技術を誇る、日本最大の航空機製造会社でした。
現在でもその技術は受け継がれ、航空機分野だけでなく、「レガシィ」「フォレスター」や軽自動車などにも独創性に富んだ技術が盛り込まれ、ファンも沢山います。私がこどものころはスクーターも良く見かけました。富士ラビットの愛称で、懐かしい方も多いと思います。
私がスバルの車を初めて運転したのは、1973年静岡県で仕事をしていたときに、会社の所有する「スバル１０００ ライトバン」で東名高速を走ったときです。
そのときの印象は、とにかく軽快に吹き上がり、２速で100km/h近くまで引っ張れるエンジンに驚きました。水平対向独特の排気音も印象的でしたが、そのときの軽快な加速感は新鮮でいつかはスバル車に乗ってみようと決めていました。
いよいよこの秋には3代目「インプレッサWRX STI」が登場しますが、雑誌などでは早くもスペックが載っています。2リッター車初の300馬力になるようですね、値段がいくらか気がかりです。トルクもアップするようですが車重も重くなるためこのGC8の軽快な操縦性能は失われているかもしれません。
