ＪＲ東日本 新橋駅の改良工事の進捗状況 ２０１５年３月２４日

ＪＲ東日本　新橋駅の改良工事：工事進捗率２０％　２０１５年３月２４日
現在、ＪＲ東日本の港区内の拠点駅である新橋駅において、大規模な改良工事が行われています。新橋駅はコンコースが南北に分断される構造になっていて、２０１５年３月の上野東京ラインの開業により現在よりホーム上の混雑が悪化することが懸念されていました。南北コンコースの一体化や東海道線ホームの拡幅を行い、混雑緩和を図る工事が実施中です。同時に老朽化した屋根を大屋根に架け替えるとともに、各ホームとコンコースを結ぶエレベーターを設置します。加えて、駅舎の耐震補強工事も実施されます。

「新橋駅改良工事」の改良工事内容
○バリアフリー設備整備工事
東海道線ホーム（１面）、山手線・京浜東北線ホーム（２面）及び横須賀線ホーム（１面）にそれぞれエレベーターを設置します。また、地上コンコースと地下コンコースを連絡するエレベーターを設置します。
○耐震対策工事
東海道線の鉄筋コンクリート高架橋の耐震補強及び山手線・京浜東北線のレンガアーチ高架橋の補強・改築を行います。
○駅構内の混雑緩和工事
駅構内のレイアウトを変更し、南北のコンコースを一体化し、混雑緩和を図ります。

今後のスケジュール
バリアフリー設置工事：２０１６年度までに全てのエレベーター整備を完了予定。
耐震対策：２０１３年度に東海道線の耐震対策を完了させ、以降順次山手線・京浜東北線の耐震対策を行う。
駅構内の混雑緩和：２０１３年度に暫定的に南北コンコースの一体化を図ったのち、拡張工事を行う。

プレスリリース：ＪＲ東日本発表の報道資料　２０１０年９月２日
東海道線新橋駅改良工事の着手について



新橋駅の日比谷口前から新橋駅舎を見上げてみると、真新しい大屋根の設置工事が行われています。




山手線や京浜東北線のホームの長さ（約２００メートル）の大屋根が現在整備されています。




ホーム下のアーチレンガ壁部分にも工事用フェンスが設置されていました。




ニュー新橋ビルの敷地前から見上げて撮影しました。




架け替え作業中の大屋根の断面部分を見上げて撮影しました。




新橋駅の烏森口の全景を撮影しました。この辺りは以前と全く変わっていません。




東海道線（上野東京ライン）の１・２番線ホームに上がってきました。巨大な大屋根がホーム全体を覆っていて、大阪駅の大阪ステーションシティの縮小版みたいになっていました。




西側の山手線と京浜東北線のホームを撮影しました。上野東京ラインの開業によってこれらの２路線の混雑の緩和が期待されていますが、そんなに変わっていないと思います。




東西線ユーザーの私としては、上野東京ラインが開業したとしても、東京駅から品川方面や上野方面に向かうには今までと同じように山手線と京浜東北線を利用し続けるのであまり関係がないというか…。




４分間隔で運行している山手線や京浜東北線と比べて、ホームで少なくても１０分待たされる東海道線にあまりいい印象を抱いていないという点もあります。

ＪＲ山手線原宿駅 運用開始しているホームドア ２０１５年３月１７日

ＪＲ山手線原宿駅　運用開始しているホームドア　２０１５年３月１７日
ＪＲ東日本では、ホームでのお客さまの転落、列車との接触などの防止対策として、山手線へのホームドア導入に取り組んでいますが、原宿駅の稼働中のホームドアを撮影してきました。ちなみに２０１４年度中は、御徒町駅、鶯谷駅、田端駅、有楽町駅、五反田駅、西日暮里駅にホームドアが導入されることになります。

プレスリリース：ＪＲ東日本の報道資料　２０１２年８月２７日
山手線ホームドア ２０１４年度の完成予定駅について



原宿駅の内回り電車が発着する側のホームドアの全景を撮影しました。ただでさえ狭いと感じていた原宿駅ホームですが、ホームドアの出現によって更に狭くなった気がしますが、安全性は向上しています。




外回り側の１１号車４番ドアを撮影しました。




外回り側のホームドアの全景を撮影しました。明治神宮の緑地帯側の臨時ホームはそのままになっています。




しばらく待っていると、外回り電車が入線してきました。車掌さんの車両側ドアの開閉と、ホームドアが連動しています。




原宿駅はホームが狭い割に乗降客がなぜか多い駅なので、ホームドアが出現して安全性が向上しました。




すぐに外回り電車は発車していきました。




山手線ホーム内から、大正時代に建てられたという原宿駅舎を見上げて撮影しました。

山手線に新型車両「Ｅ２３５系」登場、２０１５年秋頃から営業運転を開始

２０１４年７月２日、ＪＲ東日本の報道によって首都圏の大動脈である鉄道路線の山手線に新型車両を導入することが発表されました。本格的な量産前の量産先行車「１１両編成（うち１０両新造、１両改造）」は２０１５年３月以降落成し、走行試験を行い、２０１５年秋頃から山手線で営業運転を開始する予定となっています。

山手線は首都圏の鉄道網の基幹的役割を担っている大動脈路線であると同時に、日本の鉄道の「顔」的存在でもあります。２０２０年に開催される東京オリンピックに向けて、世界に東京の良さをアピールする上でも、新型車両の導入に踏み切ったと推測されます。

山手線に新型車両「Ｅ２３５系」導入…先行車は来秋運転開始
7月2日(水)15時3分配信　レスポンス
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140702-00000048-rps-bus_all

ＪＲ東日本は７月２日、新型通勤電車「Ｅ２３５系」の量産先行車を製作すると発表した。2015年秋頃から山手線での営業運転開始を目指す。

量産先行車は、山手線で現在運用されているＥ２３１系５００番台と同じステンレス車体の１１両編成（モーター付き６両・モーター無し５両）。このうち１０両のみ新造し、残る１両は改造となる。最高速度は１２０km/h。

デザインコンセプトは「お客さま、社会とコミュニケーションする車両」。車体前面の大きな窓や表示装置で「人と人、人と社会を繋ぐ情報の窓」を表現し、さらに「居住空間を広く感じていただけるオープンなデザイン」にするという。前面と側面の行先表示装置はフルカラー化する。

客室内の座席は腰掛幅を一人当たり１cm拡大して４６cmに。優先席は１両あたり３席増やすとともに視認性を向上する。また、車椅子やベビーカーなどで利用しやすいよう、各車両にフリースペースを設ける。広告媒体は液晶画面（デジタルサイネージ）化を図り、トレインネット環境も整備する。

制御装置はＥ２３１系５００番台と同じVVVFインバーターだが、炭化ケイ素（ＳｉＣ）の半導体素子を使用して消費電力を抑える。モーターは全閉外扇型誘導電動機を採用。空気圧縮機は潤滑や冷却で使用するコンプレッサー油を不要とした電動空気圧縮機（オイルフリーコンプレッサー）を採用し、環境負荷を軽減する。オイルフリーコンプレッサーの搭載はJR東日本では初めてとなる。照明は発光ダイオード（ＬＥＤ）を採用する。

このほか、車内～車外間の情報ネットワークを強化。常に機器類の状態監視を行い、故障の予兆把握と事前対処、故障発生時の迅速な復旧を実現するという。車体は耐オフセット衝突構造を採用し、衝突に強い構造にする。また、ドア部で荷物が挟まれた場合でも荷物を引きやすい改良型戸閉装置を採用する。

量産先行車は２０１５年３月以降の完成を予定。走行試験を経て同年秋頃から山手線での営業運転開始を予定している。
《レスポンス 草町義和》







新型通勤電車（Ｅ２３５系）量産先行車新造について　ＪＲ東日本プレスリリース　ＰＤＦ
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140701.pdf

デザインコンセプトは、東京オリンピックに伴う観光客の増加や高齢化社会を焦点に
キーワードは「お客さま、社会とコミュニケーションする車両」となっていて、前面の大きな窓や表示装置や、居住空間を広く感じていただけるオープンなデザインが今回のＥ２３５系の新型車両の大きな特徴となっています。２０２０年に東京で夏季オリンピックが開催され、外国人観光客の増加に対応すること、また今後は首都圏地区でも急速に進行することになる少子高齢化社会に対応しています。

山手線は日本の鉄道の「象徴的存在」であり、今後の日本の鉄道のあるべき姿を示すような役割が期待されています。２１世紀の鉄道のあるべき姿とは一体何なのか、これまでの常識に囚われないものが求められています。ただ単に人間や荷物を輸送するためだけではなく、「鉄道に乗ること自体に価値がある」ことが求められるべき姿です。日本の製造業でも既存の「モノつくり」から「価値づくり」、究極的には「消費者の感動づくり」が要求される流れとなってきますが、成熟しつつある日本の鉄道産業でも同じようなものが求められてきているのです。

ただ単に移動するだけなら自動車や自転車、バス、あるいは徒歩でもいいわけで、鉄道でなければ得られない付加価値が求められる競争の時代になってきているのですね。

乗客へのサービス機能は更に向上されている
１．中間車の優先席を増設、併せて優先席の視認性を向上
２．車いすやベビーカー等でご利用しやすいよう各車両にフリースペースを設置
３．広告媒体をデジタルサイネージ化（液晶画面化）し、より付加価値の高い情報を乗客に提供
４．一人当たり１ｃｍの腰掛幅の拡大（ ４５ｃｍ→４６ｃｍ）
５．前面、側面行先表示装置のフルカラー化

ドア上に設置される液晶表示装置は、首都圏で導入されている新型車両では既に標準装備になってきていますが、新型Ｅ２３５系では「中刷り広告」なども電車の運行情報や企業の広告などを表示するメディアの液晶画面（デジタルサイネージ）化されることになります。電車内から紙製の広告が無くなる時代になってきています。

環境性能や安全性・安定性の技術革新はもはや未知の世界なのかもしれない
１．車内・車外間の情報ネットワークを強化、常に機器類の状態監視を行い、故障の予兆把握と事前の対処、故障発生時の迅速な復旧を実現する
２．衝突に強い車両（耐オフセット衝突構造を採用）
３．荷物が挟まれた場合でも荷物を引き抜きやすい改良型戸閉装置の採用する
４．主要機器を２重系化して、故障時の復旧をスムーズ化
５．電力ロスの低減およびブレーキ時の回生エネルギーを増加させる次世代半導体素子ＳｉＣの採用
６．潤滑や冷却で使用するコンプレッサ油を不要としたオイルフリーコンプレッサ（電動空気圧縮機）を採用
７．ＬＥＤ照明を採用

車両のハード面の技術革新は日進月歩の世界であり、安全性能や省電力性は飛躍的に向上しています。各項目を読んでみても、専門家でないと完全に理解することは難しいですね。

新型通勤電車Ｅ２３５系量産先行車の特長
編成構成　１１両編成（６Ｍ５Ｔ）
最高速度　１２０ｋｍ／ｈ
車体　ステンレス製
制御方式　ＶＶＶＦインバータ制御、回生ブレーキ
ユニット構成　独立Ｍ車方式（１両に１台の制御装置）
主電動機　全閉外扇型誘導電動機(熱交換で冷却）
主制御器　フルまたはハイブリッドＳｉＣ半導体素子（ＶＶＶＦ）・１Ｃ４Ｍ制御Ｓｉ
補助電源装置　二重系静止形インバータ装置（片系が故障しても動作可能）
コンプレッサ　オイルフリーレシプロ式
列車情報管理装置　ＩＮＴＥＲＯＳ （列車内通信速度約１０倍）
戸閉装置改良型　電気式（ラック式）
照明装置　ＬＥＤ
情報提供装置　情報提供装置増設（デジタルサイネージ）、トレインネット
車両状態監視機能　あり
地上設備状態監視機能　あり