転ばないバイク

４輪（以上？）の乗用車は年々安全装置が開発、装備されパッシブセーフティ、アクティブセーフティ両面から、事故そのものの防止、事故発生時の乗員保護のレベルが高まっています。

ＡＢＳはもちろんのこと、
横滑り防止装置（ＥＳＣ、ＶＳＣ）、自動ブレーキ、衝突安全ボディ　プリクラッシュセーフティシステム・・etc


反してバイクは、ずいぶん遅れているようで
「実用的な電子制御式ABSは1980年代末以降、BMWがボッシュと共同開発した製品を市場に投入したのを皮切りに、各社から同様のシステムが実用化されるようになる。」
『ウィキペディア日本語版』

Hondaは、二輪車が前面衝突した際に、ライダーの傷害を軽減させる「二輪車用エアバッグシステム」を、量産二輪車用として世界で初めて開発した。この二輪車用エアバッグシステムは、2006年半ばに米国で発売予定の新型ゴールドウイングに搭載を計画している。
『ホンダ広報発表2005年』

これはもう市場投入済みですね。
僕は乗る機会がありませんが。

と、かなり少ないのが現状のようです。

バイク＝不安定、転倒リスク大

と分かってはいるものの、軽快でリーズナブルな（近年はそうとは言えなくなってきてしまいましたが）２輪車という特性上、安全装備による重量増加、コスト上昇は、一部に歓迎されることはあるものの、売れなくなる要因になってしまうことは否めないのでしょう。


スポーツバイク
ツアラー
スクーター
ビジネスバイク
オフロード

ジャンルにより車両特性が大きく異なることなども、一律に開発、転用できないこともあるのかもしれません。


けれど「転ばないバイク」というのが開発されているのですね。



アメリカの新興バイクメーカー Lit Motors が開発したみたいです。
昔から言われていますが、向こうはこのようなベンチャー系企業がホント熱いですね。

スポーツバイクにこのシステム（ジャイロ）を乗せたら、倒し込がダルいとか色々あるのでしょうが、どうなんでしょう。

こういうシステムはホンダの得意分野だと思っていました。


アシモとか

日経メカニカルの記事で読んだことがありますが、バランス制御の技術はもう訳わからないレベルだった記憶があります。


ＵＮＩ ＣＵＢとか

近寄りがたい一輪車を身近にするどころか、福祉車両も視野に入れてしまっているイノベーションぶりが素敵です。

ネコ車くらいでしたら、大工さんの手伝いで押したことありますが、高重心でバランス取るのが難しかった覚えがあります。

これが近いのかな。


近い将来

絶対に転ばない岡持ちカブ

とか

絶対に転ばないジャイロ

とか

初心者でも峠最速のＣＢＲ６００ＲＲ

なんて出ちゃうかも。

初心者でも片手ドリフトＯＫのモタードとか

ホンダさん、ビジネスチャンスですよ(笑)

修行中でも生コンをぶちまけないネコ車もＯＫでしょう（爆）



余談ですが、アシモの動画冒頭で出てくるお姉さん
実は、ＨＲＰ－４Ｃ「未夢」ちゃんだったりね。

スプロケットカラー 寸法変更？

初期型フレームにRZーRエンジンを装着したとき、スプロケットカラーは初期型を使用するわけですが、３０年選手だけに摩耗などが散見されたため、新品に交換しました。

ヤマハの端末があるお店に土曜日注文したのですが、次の日の日曜日、つまり１日で入荷しました。

「えぇ～こんなに早いんですか？」
と尋ねると、「在庫があれば、現在は１日で入荷します。」　とのこと。
これは良いことですね。
便利な世の中になりました。

部品番号は変更になっており、
９０３８７－２５３Ｍ９　 カラー ９４５円 でした。

手元の資料によると、以前は９０３８７－２５１９２　でした。


左：
ＲＺ２５０Ｒ／３５０Ｒ　　右：初期型ＲＺ２５０／３５０


ノギス計測で、５ｍｍの差がありました。（初期型はＲＺＲよりも５ｍｍショート）

ＲＺ２５０／３５０Ｒ　　：１９．３ｍｍ
　チェーンサイズ５２０

ＲＺ２５０／３５０初期型：１４．３ｍｍ
　チェーンサイズ５３０

で、何が変わったというと、内径寸法（はめあい公差）が小さめになり、圧入で入れるタイプになっていました。


初めは角部のバリかなと思い、念のため軽くペーパーでさらってみたのですが、寸法上も特に問題なし。

そういえば・・・、、と昔疑問に感じていたことが頭を過りました。

このカラー、昔はシャフトとの寸法差が大きく、スカスカでした。


----昔の疑問---------

カラーの外径はオイルシールでシールしているのに、何で内径がスカスカなんだろう？
シールの意味ないじゃん？？？

よく分からないけどナットで締めこんで、端部のメタルタッチでシールしてるのかな？

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設計思想はユーザーの僕にはよく分かりませんが、軽圧入になったことで軸とカラー間は隙間なくなり（ごく微小になり）シールされます。

カラー外周はオイルシールでシールされますので、油の封止という構造では納得のいく設計になったのかなと思います。

スプライン部より先は、手の力では入りません。

挿入方向間違えて写真撮っちゃった。
本当はテーパー部が奥、、ですね。

なので叩き込むか、スプロケナットの締結力で押し込むかとなりますが、僕は後者の方法で装着しました。
装着状態で叩くとパーツの損傷が怖いです(^_^;)

もう一つ怖いといえば、何かの間違えで入れちゃうと、抜くのにはケースを割らないとダメな予感。
うわぁ、緊張する！！！！！

何とか無事に挿入完了。
加減がわかる方なら、音で確認しながらのインパクト使用が便利でしょうか。
最後はトルクレンチで確認。


ロックワッシャーの爪起こしも、ガンガン叩いちゃうとベアリングが痛むので、ＷＰプライヤーで起こしました。


ようやくチェーンの装着です。
今回は５２０サイズに変更を行いました。
２次減速比は初期型ＲＺ３５０と同じ、Ｆ：１６、Ｒ：３９です。


チェーンはレースで好感触を得て愛用している、ＥＫ江沼チェンです。

一応能書き
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ＥＫ独自のＱＸリングは、Ｏリングチェーンに比べ５０％フリクションを減らし、しかも５０％耐久性を増しています。

●特長
長寿命を保証するソリッドブシュ　
高耐久ソリッドローラ
四方かしめピン
特殊合金プレート
軽量化のための内プレート穴採用
特殊ＰＴＦＥグリースは粘着力に優れ、耐摩耗性向上に貢献
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だそうです。

価格と性能のバランスが良い＝コスパ最高　　で選んでます。

動きはシールチェーンの割にとても軽く、ホールドサイドプレート採用による軽量化は、慣性重量に効いてくると思います。

「お前に分かるのか？」は無しで(笑)

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コマ数を調整して、車両装着完了

ベタベタに塗布してあるＰＴＦＥペーストは、できる限り除去しました。
そうしないと乗り始めのグリス跳ねが、パねぇす(笑)

チェーンアジャスターはギリギリまで短くしました。

ここが妙に長いとイマイチ間延びしちゃうというか何というか・・・


残るは・・・
　キャブとエアクリーナー関連　
　チャンバーとステップ関連
　ウインカー装着
　外装装着
　エンジン始動－２サイクルオイル経路のエア抜き
　試運転

もう少しかかりそう。

リードバルブの機能向上

純正のステンレス製リードバルブに開きが見られ、インシュレーターにも硬化が見られました。
そこでパーツを発注しようとしましたが、リード羽とインシュレーターだけで、軽く１万円を超えてしまうとは・・・

そこでレスポンシビリティが良くなるとの評判を聞いていた、カーボンリードバルブを装着することにしました。


最近流行の
リードバルブです。
オフロードマシンがメインに開発されたようですが、ロード用の２サイクルエンジンにも多数のラインナップがあるようです。

ＲＺ３５０Ｒの場合は、バンシー用が適合します。
ＲＺ２５０Ｒはシリンダーを相当加工しないと装着できませんのでご注意を。

純正のインシュレーター付きで送料込み２．８万円でしたので、純正システム一式と大体イーブンでしょうか。


筐体はＧＦ入りＰＰＳ、いわゆるエンジニアリングプラスティックのようですから、強度、耐熱性は、申し分ないと思います。
とにかく、強烈に軽いです。


独特のＶ型のハウジングに、純正の２倍＝８枚のリードが付いています。
バンク間のリードは干渉が心配ですが、実績があるようですからここは様子見で。

ただし、装着には加工が必要です。

付属のシムワッシャーを使用して、いったんインシュレーターを写真のように組む。
インシュレーターとリードバルブボディの間に１ｍｍ程度の隙間ができる。
この隙間にカッターの刃を入れて、インシュレーターの耳部分を切除する。

すると、こんな感じにインシュレーターのリードバルブ側が、フラットになります。

いや新品の高額部品であるインシュレーターを切るのって、相当ドキドキしますね。
失敗したらどうしよう・・・とか。

捨てる予定のショボいインシュレーターで練習すると良いかもしれません。

装着完了。

加工に自信がなかったので、エア吸い込みの予防処置としてパーマテックスモトシール１（液状ガスケット）を気密補助として塗布しました。

ちなみに通常のシリコンシール剤は、ガソリン耐性がないので膨潤して酷い状態になります。

燃料系統には、耐ガソリン性のシール剤使用がベストです。

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電装引き直し

システム変更の必要性があったため、電装ハーネスを５１Ｌ／５２Ｙから、１ＸＧ≒１ＵＡに変更を行いました。

配線の仕様が初期型フレームへは全く異なるので、天井から吊るして既存のハーネスと枝の部分が同じ位置・長さになるように合わせていきました。

はっきりいって、
忍耐以外の何物でもありません(笑)

痛んだ配線は、最新のＡＶＳやＡＶＳＳ電線に変更します。

後で判明したのですが、この時代のハーネスは現在モデルに対して線径が細く、テスターで測定したところ、電圧降下が大きいです。

ＲＺＲシリーズに使用されている電線は自動車用電線であるＡＶ線が多数使用されています。

これは生産技術・コスト的に（と思われる）絶縁材を薄くできなかった昔の電線です。

現在では同じ外径で素線径を大きくできる、自動車用薄肉電線ＡＶＳやＡＶＳＳシリーズが比較的安価に入手できるようになっています。

これらを使用して電線の外径そのままで、素線径を挙げた方が電線自体の寿命は基より、電装系の確実な動作という面で、大きなメリットがあるでしょう。


純正ハーネスの接続部はビニールテープで保護されていました。

結構アバウトですよね。


テープの中身は、より線をはんだ付けです。
これは太い電線を使用したアースの基幹ラインでしたので、スプライスや圧着接続子を使用するよりも、信頼性の面では有効なのでしょう。
意外とアナログでビビりました。

ヒューズは定番のホンダ用（ホンダ品番：３８２００-ＫＣＺ-００３）に変更しました。

ハーネスの取り出し向きが変なので、ケースをカットして向きを変更しました。


物凄くコンパクトです。
上段横向き２個はスペアヒューズで、通電しているのは５ラインです。
ＲＺＲは４ラインですので、余ったひとつはＥＴＣのヒューズに変更しました。


前述した電圧降下の話に戻ります。

既存のハーネスから電源を取る簡易タイプのＨＩＤを使用すると、モノにもよると思いますが、点灯時の要求電流（ＨＩＤの一般的な仕様の３５Ｗよりも、相当大きくなる）が、電圧効果によって不足し、バーナーが点灯できない場合が出てきます。

同じハロゲンなのに、近年のバイクよりライトが暗い、など純正のヘッドライトの照度不足に起因するのは、ハーネスが細すぎる！！ことですね。

ヘッドライトハーネスを最低でも芯線径φ０．８５、どうせ変えるならベストはφ１．２５を使用すると、ＨＩＤ化やなんだで余計な改造費がかかることなく、明るいヘッドライトを手にいれられることでしょう。

ただしネックがあります。
古いＲＺの場合、ヘッドライト電流がヘッドライトスイッチ及びカプラーなどを経由するため、やみくもに線径だけ太くしても、それぞれの容量も気にする必要が生じてきます。

そこで僕は、リレーを使用することにしました。

ライトへの電流はバッテリーダイレクトで、信号線をヘッドライトカプラーより頂くような構成にしました。

リレーって結構安いんですね。

エーモン工業 リレー 1245 価格：651円（税込、送料別）

リレーとＨＩＤユニットは、テールカウル内に設置しました。

もともと狭いので、いっぱいになっちゃってます(^_^;)

ヒューズはシート下のコネクター設置場所に取付しました。

フェンダーから生えているカプラロック用の爪は、ＲＺＲ用カプラに適合しないので除去してあります。

今回古くなったカプラーは純正相当の１１０型非防水カプラに変更しました。



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そういえば、販売終了したメインハーネスですが、ＲＺに造詣がウルトラ深い「Ｈｉ－Ｓｉｄｅ」さんで強化型の販売が始まっています。

正直言って、古いハーネスの改修を行うと、線材や工具などで相当額掛かりますので、現在の線材を使用した、新品がリプロされるのはうれしいことです。

ちなみにＨｉ-Ｓｉｄｅさんでは、開発品を実機取付し、ロードテストで不具合洗い出しまで行っているそうなので、信頼度が高くオススメです。

Ｈｉ－Ｓｉｄｅさんでは、今後も機能を向上したマニアックなパーツをリリースするそうですので、注目のお店ですね。

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意味はないのですが、バッテリー直の配線は黒い網チューブで保護し、バニーっぽくしました。
ホント意味ないです(笑)

ヒューズボックスは、小型化によりシート内部へ移動できたため、少しですがすっきりしました。

ＣＤＩユニット、ＹＰＶＳコントロールユニットは、リヤフェンダー裏側にアルミプレートで補強したうえ、装着しました。

地面に近いので、追加の防水処理を行っています。
これまで１０年以上大丈夫でしたので、問題はないと思っています。


樹脂ケースに負担がかからないよう、カラーで位置を調整して取り付けてあります。

前回トルクをあまりかけられない都合上、セルフロックナットを使用したのですが、振動でナットのゆるみが生じましたので、今回はネジロックを併用してあります。


もう電装系早く終わらせたい（泣）

１ＵＡ ＣＤＩへ変更

６４ＰＳ仕様の１ＵＡ中古良品ＣＤＩが入手できました。
外観含め、コネクタ、ハーネスも１ＸＧと同一です。



僕の現在のメインハーネスは５１Ｌ／５２Ｙ仕様のものですが、
これにギボシ化などでポンづけできるかどうか、検討してみることにしました。

記憶力が悪いので、それぞれの配線図を基に「接続先」、「機能」について相違を確認し
使用可否の検討を行います。

地道な作業で時間がかかるし、分からない機能は都度調べてメモしたり、現物確認も必要だったりと、帰宅後行うには相当厳しい作業でした(^_^;)

で結論ですが
そのままポン付けはできない。
メインハーネスの改修が必要、、です。

メインハーネスは配線図で確認したところ、日本仕様の１ＸＧ用と重要な部分は同じ。
ヨーロッパ向け１ＵＡは、サイドスタンドセンサーとか、妙にいらない部分が多いだけです。

初期型ＲＺはモデルチェンジなしで、初期型のまま終了しました。

しかし、後継機種でロングセラーモデルであるＲＺＲシリーズの場合、システムの高信頼化と思われる改変が、モデルが新しくなるごとに行われていることが、各モデルの電装配線図を調べたところ判明したからです。

これがメインハーネスごと変更した方が良い結論に至った一番の理由です。

１例を挙げると、様々なノイズが載る基幹の＋配線と共用していたＣＤＩ－チャージコイル用ラインが独立し、さらにチャージコイルの接続先も高速側→低速側に変更になっていたりします。

追加ハーネスや、配線の切り貼りでも対応できなくもないですが、後のメンテやトラブルシューティングが困難になる（重要）ことは避けたいところです。

よって、追加ハーネス・切り貼りで実施するよりも、１ＸＧメインハーネスに変更した方がベストでしょう。

昔ポン付でＯＫだよね？と聞かれたことがあり、［ＲＺＲはよく分からない」と答えました(笑)

今では「やめた方が良いです、年式にあったハーネスに変更してください。」と言えるでしょう。


さらにマグネトーもおおきく違います。


画像は交換用に入手した１ＸＧ≒１ＵＡのものです。


まずはコイルと、マグネットローター側から見てみます。


コイルです。


これは５１Ｌ／５２Ｙです。


こちらが１ＸＧ≒１ＵＡです。

ポール（コア）の部分である、電磁鋼板の枚数と厚みが違います。
また円周方向への露出している長さも違います。

５１Ｌ仕様のマグネトーは、これまでずっと使われてきていますが、１ＸＧよりこのマグネトー、ＣＤＩ他大きな変更が行われています。
恐らく、コイルの出力特性や信頼性などの機能変更があったと思われます。

細かなところですが、マグネットの保持部分も信頼性向上と思われる変更がなされています。


５１Ｌ／５２Ｙ
マグネット遮熱板が樹脂クリップで止められています。


１ＸＧ≒１ＵＡ
遮熱板は鋼板を加締め方式に変更されています。

マグネトーやＣＤＩのシステムでの仕様が大きく変わっていることから、ひょっとするとマグネットの仕様変更（配列や磁気密度など）も伴っている可能性もあります。

フランス語のページで仕様を確認したところ、抵抗値などが異なっていたので、仕様が変わっていると推測します。
　※ただしフランス語がよく分からないので、抵抗値は参考です(汗）

調べた結果、このような理由がありましたので、頻繁な原因不明な電装トラブルや、原因が多すぎてシューティングが困難な状態に陥るのを避けるため、電装を変更するときは、システム全体での整合を確認してから実施することがベストと思います。


本文作成に於いてはＢＬＯＧ作成に於いては、けんぽんさんのＲｏｏｍ №２９Ｌのコンテンツを多数参考にさせて頂きました。
この場を借りて御礼申し上げます。