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Ride Motorcycle

趣味のバイクとの日々を綴っています。

17年－3.7万キロ到達

2022-04-10 23:18:29 | ＨＤ スポーツスター
XL1200Rは、パっと見はあまり変わらないのですが、燃料供給方式や、フューエルタンク容量増加など、意外と大きな変更が行われてています。
僕のXL1200Rは2005年式（タンクのみXL883Rに交換）
インジェクション化される前のキャブレター車です。
シリンダ容積が大きいので、暖かくなっても始動時のエンリッチナー（燃料を一時的に濃くするもの）は欠かせません。


2004－2006年　キャブレター　　タンク容量12.5L （前期）


2007年　　　　インジェクション　タンク容量12.5L（中期）


2008－2009年　インジェクション　タンク容量17L　（後期）

気が付けば新車購入してから 17年！ 経過したとは、、、、、
故障らしい故障もせず、17年3.7万キロ、現在も好調です。



最近、プライマローチェーンから、軽くうなり音が出るようになってきました。
そろそろ集中メンテも計画しようかな。

2021年 初乗り

2021-01-10 11:19:00 | ＨＤ スポーツスター
今年の冬は寒く感じます。
寒い冬ですが、バイクに乗りたくなる時だってあります。

さて冬の車両トラブルNo.1は何でしょうか。
ベテランのバイカー、ドライバーでしたらピンとくると思いますが、JAFの資料によると、バッテリーの過放電、いわゆるバッテリー上がりとのこと。

バッテリー上がりは、エンジン始動困難になりますよね。
スポーツターに乗ろうと、前日から念のための充電を行い、当日にエンジンをかけようとしたところ「カチ、カチ」とピニオンが飛び出すのみで、クランキングパワーが足りず、始動ができない状態。

バッテリーは3年前に、ものは試しにと純正品からアフターマーケット品へ交換していたもの。


純正バッテリーは、5年程度で始動困難になる前に予防交換していたので、社外品のバッテリーは僕の使い方では、おおよそ半分の寿命。

交換後１年経過した頃から、セルでの始動時に引っ掛かりのような、息付きのような症状が出始めましたが、純正品はこのようなことがなかったので、値段なりの性能ですね。


今回は同じ社外品ですが、デイトナ製のものに交換することにしました。
同じスーパーナット製は、端子の形状が変更になり、アダプターを使用するそうですね。

そうとは言え、1万円もしないので、お財布には優しい！！




デイト製は、純正と同じ端子でアダプター不要なため、手間が減るのと、デイトナブランドということで、今回購入してみました。
型番もユアサっぽいですよね。




届いたものを見比べてみると.....
ステッカー類は違えど、ケースはまんまスーパーナットブランドのものですね。
OEMなのでしょうか。




ちなみにハーレー純正バッテリーの製造メーカーらしいWESTCO製になると、価格はだいたい倍になります。
[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]

NC21_9800-4060　WESTCOバッテリー 2004年以降XL　OEM 65958-04
価格：16225円（税込、送料別) (2021/5/2時点)




純正はさらに「その上」ですので、計画的な予防交換ではなく、突発故障の時には「急な出費」扱いになりますね(-_-;)





そんなこんな調べている間に、購入したデイトナブランドバッテリーの、初期充電を行っています。


充電も終わり、メインヒューズを抜いて交換作業に入ります。



バッテリーストラップを、7/16インチのソケットで外し、バッテリーのターミナルは、10ミリのレンチで。

インチ、ミリが混在しているので要注意です。

奥側のターミナルは緩みやすいので、しっかり締めておきました。
指定トルクは、[ 4.6 - 5.7Nm ]ですが、奥側はある程度走った後、増し締めをしておいた方が無難だと思います。

サービスマニュアルの指示だと、＋側端子には保護のためワセリンを塗るそうですね。
デリケートなお肌にはワセリン...
バイクにも有効とは驚きです。

作業完了後、セルモーターは元気に回りました。
デイトナブランドだと、さて、どの程度耐久性があるのか楽しみですね。

スポーツスター ヘッドライトのくもり清掃＆光量アップ

2015-04-01 23:43:00 | ＨＤ スポーツスター
曇ったヘッドライトレンズとリフレクターを清掃することにします。

トロンとした、さながら死んだ魚の目のような感じですねぇ(笑)


本来はマウントから外すのが良いのでしょうが、せっかく光軸を合わせてもらったので、このままベゼルを取り外しての作業とします。

車検前に施工して、光軸合わせをしてもらうのがベストでしょう。

ベゼルリングは下側のスクリューをドライバーで緩めて外しました。

特に反対側のナットは押さえなくても大丈夫でしたが、個体によっては必要になるかもしれません。
その場合、ナットは1/4インチのスパナを使用します。

Ｈ４バルブはクリップを外して、スモールライトのバルブソケットは、反時計回りに回せば外れます。

バルブの傘はスクリューを緩めて取り外します。


薄錆がありますので塗装したくもなりますが、揮発分で曇りが出そうなので、このまま使用します。
メッキされたカスタム品に交換しても良さそうですね。

余計なものが外れて、清掃準備完了です。


乾拭きでは曇りが取れなかったので、ウエスにガラスクリーナーを染み込ませて掃除しました。

指が太い人は大変でしょうが、くまなく拭き上げます。
クリーナーが残らないように、最後は乾拭きです。
念のため乾燥させた方がよさそうです。

おっ、ピカピカになった！！

これが本来の姿か(笑)
これだけでも明るくなりそうです。

バルブも点検してみます。

スモールは明らかにフィラメントが消耗してます。
Ｈ４バルブも相当疲れていますね。

両方とも交換しましょう。
１０年間お疲れ様でした。

ＨＩＤの選択もありなのですが、僕の年式にはハロゲンが合いそうなので、お店のディスプレイで発光の色合いを確認して、レイブリック製の高輝度ハロゲンバルブを購入してみました。

二個入りなので予備とするか、、
ＲＺにも装着してみようかな。



これは常時点灯で１０年間、2.8万キロ使用した純正バルブのフィラメント。

上向き側フィラメントに対し、相当消耗しています。
交換タイミングとして良かったのかも。

ＲＡＹＢＲＩＧ ハイパーハロゲン サーキットクリア新品バルブです。

当たり前ですが、フィラメントがきれいです。
ガラスもクリア！

スモールも新品に交換します。

左が新品、右が１０年使用品です。
以前ＲＺのメーター照明用に箱買いした余りが、同じ規格でした。
１２Ｖ ５Ｗ Ｔ１０ ウェッジ球です。






ライトを戻して完了。
写りが悪いですが、ピカピカになりました。

ヘッドライト点灯は、明るすぎてデジカメ画像が真っ黒になってしまうので、スモール点灯での撮影です。

スモールもかなり明るくなり、死んだ魚の目とはもう言わせません。(笑)

ユーザー車検

2015-03-31 13:20:00 | ＨＤ スポーツスター
前回は時間の都合で、車検代行屋さんにお願いしてしまった車検ですが、今回は自分で受検しに行きます。




まずはユーザー車検を予約し、前日までに一通りの点検を済ませ、記録簿を作成し、自賠責も更新し、一応準備はできました。

だけど、ひとつだけ心配事があります。

実はリヤサスペンションをノーマルに交換したため、車高変化（前後バランス）でヘッドライトの光軸が変わっている可能性が濃厚なのです。

しかし同日中なら３回まで受検できることですので、まずはこのまま検査を受けてみました。


手続きを済ませ検査ラインへ。

書類・音量「○」、灯火類「○」、ブレーキ「○」

スピードメーター「○」、排ガス「○」

ヘッドライト・・・「×」　ガーン(+_+)

検査官のお話ですと、光軸が右下ズレ、光量が検査基準ギリギリとのこと
光量はバルブの古さに加え、レンズの曇りも影響しているかもとのこと。

そっか、光軸はしょうがないとしても、新車購入以来１０年もバルブ替えてなかったからね(^_^;)

光軸落ちを想定して、予備検査屋さんを調べていたので、ヨビケン さんへＧＯ！

結構ズレていたようで、大幅に調整して頂き、テスター上で±０へ調整完了です。
こちらでも、ライトの光量がギリギリなので落ちるかも・・・と。
代金は思った以上に安く、2000円でした。

再度車検ラインにて再検査。

結果、「ＯＫ」


お疲れ様でした。


ヘッドライトは近いうちに改善しよう。


☆今回の出費

自賠責保険１３６４０円
重　量　税　　３８００円
検査登録料　１７００円
登録書類　　　　 ２０円
光軸調整　　 ２０００円
------------------------------
合計（調整含）　２１１６０円


継続検査の（車検）重量税について（二輪車）
登録後13年以前3800円
　　　　 13年経過4400円
　　　　 18年経過5000円

買い替え促進なのか、年々クリーンになるエンジンを鑑みての環境負荷税的なものなのか、いつの間にか変更になっていたのですね。

フロントフォークセッティング変更

2014-07-13 04:28:00 | ＨＤ スポーツスター
今回カートリッジエミュレーター（ＧＯＬＤ ＶＡＬＶＥ）を取り外すことにしました。

ダンピングの幅が同一粘度のフォークオイルで細かく
設定できるのは確かに良いのですが、いかんせん都度フォークのバラしとオイル交換が必要で、正直面倒くさくなってしまった、、ということ。

※セッティングに使用したフォークオイルの粘度を替えると、データが合わなくなります。

結局僕の好みでは、圧側はバネとエア圧縮の反力で自然に縮み、伸びの時のダンピングをオイル粘度でコントロール、というオーソドックスなやり方が、自然な動き（慣れ親しんだ）という面、オイル粘度でのセッティングのイージーさを考慮すると、ベターかなと。

抜いたフォークオイルは再使用したいぐらいなのですが、今回オイルを変更することもあり交換します。

まだ透明度が高いです。


ＧＯＬＤＶＡＬＶＥを取り外すにあたって、フォーク内部の純正ダンパーチューブを買わなくてはいけません。


なぜならば、ＧＯＬＤＶＡＬＶＥインストール時には、ストックのダンパーをキャンセルさせるため、ダンパーチューブ穴を大きく拡径加工する必要があるためです。

このダンパーロッドは結構高くて、新品は左右２本で１万５千円！近くするので悩みます。

しかし、運よく程度良好な中古がハンバーグステーキ程度で入手できたのでラッキーでした。

さらに、ＧＰＬＤＶＡＬＶＥ分の厚みが変わるので、スプリングのスペーサーも作り直しになります。
これは大した手間ではないので問題なし。

フォークオイルですが、今回はＭＯＴＵＬ ＥＸＰＥＲＴ　ＨＥＡＶＹ ２０Ｗを選択しました。
ノーマルのダンパーロッドと強化スプリングにベストマッチとの声が高いそうです。

変な形のボトルですが、かなり使い易いですね。

また、ダンパー系変更に加え、プリロードも変更します。

硬めの（高速安定性が主眼だった）プリを抜いて、プリ０ｍｍとします。

理由はロングに行くと腰が痛くて疲れてしまうので困っていたこと。

スポーツ走行云々は他のバイクで楽しむことにした、ということも追い風になっています。

とは言っても、ノーマルの０．３５ｋｇ／ｍｍに対し０．８０ｋｇ／ｍｍですから、ブレーキング時や大きめのギャップを拾った時の安定性は、かなり改善されているはずです。

フォークスプリング硬すぎじゃぁ・・・と思うかもしれません。

一番最初にフォークスプリングを交換したきっかけが、フォークが底付きして怖い思いをした僕の場合、という前提です。


このレートを選択した理由は、友人ワガ氏のサスペンション講座がきっかけで、僕の体重でプリロード０に設定した場合、純正と同じ程度のサグが出ることでした。

加えて以前他のバイクで、純正ばねを切断しながらレートを上げて、サーキットで検証した結果、10％、20％アップ程度ですと大して特性が変化しないのです。

そこでプリロードを無理にかけるので、動作が悪化してしまう。

特に底付きは極端としても、沈み込みすぎを改善してかつ、通常域はしなやかにしようとすると、結局１００％アップ前後でプレロード０ぐらいがちょうど良くなりました。

反面コーナー前のブレーキングで以前より踏ん張る分、キャスターが立たなくなりますから、メリハリ付けて乗らないと、アンダー気味になってしまうしまうことは否めません。


このあたりは、自分の走行スタイルで（もちろん装備体重も！）レートを選んだほうが良いですから、「このレートが良い」などは言い切れないのですよね。
ムツカシイ





ところでＢＴ４５Ｖ、ロングツーリングの快適性も狙っているそうですので、サスペンションセッティング変更でのマッチングはどうなるか、これも楽しみのひとつです。