ベアリングセパレーター

今日は午前中で掃除をして仕事が終了。
午後の職場納会では八海山とビール（普段の晩酌は、なんちゃってビールなので嬉しいｗ）で程よく酔って帰宅。

すると買い足したベアリングセパレータが到着しています。
今回は支那製の格安品を試しに購入してみたのです。

しかし物を確認して唖然！！
あまりのつくりの悪さに、酔いも吹き飛ぶほどの衝撃を受けてしまいます。

まずは、、汚い（笑）


砂やらゴミやらザックザク出てきます。
鍛造型から出したままで、その辺に地面に積み重ねていた模様。

つまり、出荷検査も何もしてない。
九分九厘断言できますよ、これは。

極めつけが、ベアリングをせり出させるエッジ部分の形状。

断面を赤く塗ってみましたが、精度悪すぎだし左右非対称は去ることながら、加工範囲がおかしくて、使えるわけがない(^_^;)
肉厚、平面度、すべてダメ。

これじゃぁ　”工具の形をしたおもちゃ”　ですし、このまま使っちゃうと結果的に部品を壊して高い買い物に・・・
そして”安物買いの銭失い”の教訓を得るわけです

いや待てよ、期待するレベルを変えればよいのではなかろうか。
つまり工具ではなく粗材を買ったということにすれば良いのでしょう。

このままではベアリングに接する部分がエッジになっていないため、研削してエッジの部分を広げてみます。

現物合わせをしながらサンディングを行い、エッジの部分をベアリングに合わせてみました。
棒ヤスリとベビーサンダーを使用し、僕の技能ではこの程度が限界です。

ベアリングが外せる目的が達成できれば良いかなと、自分に言い聞かせます。

当たりを確認しながら合わせてみると、どうやら行けそうです。

何とか工具として使えるようになりました。

おそらく図面もなく見様見真似でコピーしたのでしょうが、まだまだ３流の域を出ていませんね。
経営者の自信・プライドが高まればもっと良いものができるのでしょうが、背景や文化的な土壌がまだ育っていないようです。
今後の技術向上に期待しています。

コンプレッサーの改造と設置

アンローダー式：モーターが常時回転し、圧力バルブからのリリーフエアーで、ヘッド内のバルブが動作し、圧縮しなくさせるタイプ
のコンプレッサーを、圧力スイッチ式に改造してみました。


これは改造前のコンプレッサー
逆止弁はなく、手前の圧力バルブでシリンダヘッドのアンローダー弁を制御して、圧縮のＯＮ－ＯＦＦコントロールをしています。


圧力スイッチが安く入手できましたので、これを新設して上限圧で停止、下限で起動とします。
またタンクまでの配管にはワンウェイバルブ部を装着し、シリンダへの逆流を防止します。
さらにワンウェイバルブ上流に、モーターが停止した時に配管内のエアを抜き、再起動時にモーターに過負荷が掛らないように、ソレノイドバルブを設けました。
でもモーターが２．２ｋｗ程度あると、特に無くても良いみたいです。
もう少し情報収集すべきでした。


このような感じに完成。
あとは配管にペンキを塗っておしまいです。


これはサブタンク。
配管途中に３方バルブを設けて、サブタンクありと無しとで作業目的によって使い分け、プチ省エネを狙えたらいいなぁと言った感じです。

残るは防音カバーへの冷却ファンの装着と、オフディレイモードが可能なタイマーを使って、ファン制御をやってみようと思っています。


とりあえず配線だけ済ませて。
それにしても仕上がりがキタナイ・・・


なんだかんだで完成。
程度の良い中古買うよりは爆安だったのですが、時間工数がものすごいことになっておりました。

エアドライバー

インガソールランドのエアドライバーが売っておりました。
なんでも倒産買い上げの長期在庫品という、「困り果てた商品」のようです。
いくらするんだろう？と思いプライスタグを見ると、１,８９０円！！
少ないお小遣いを叩き込んで購入してしまいました。



基本ねじは手締めなのですが、ねじがやたら多い場合に重宝しそうです。
付属のスピコンと、レギュレーターで調圧すれば、本締めよりやや弱い加減で締められますので、クランクケースカバーなどには効率アップかもしれません。
しかしそれは少し前に作業してしまった部分・・・
次の機会に試してみようかな。

コンプレッサー修理

数日前から家庭用１００Ｖエアコンプレッサーの調子が悪くなってしまいました。
圧力スイッチ式ですので、通常上限圧で停止するとコンプレッサー － タンク間の配管内エア抜きを行うのですが、このエアが止まらない・・・
結局抜けっぱなしで再起動←→停止の繰り返し。

まるでショボイメモリーを入れてしまったときに、再起動を延々と繰り返すパソコンのよう


ここがエア抜き部分
圧力スイッチが停止してリレーが下がると、バルブを押して配管内のエアーを抜き、モーターの起動トルクを軽減する機構のようです。


配管はこのワンウェイバルブ手前に接続されています。
ワンウェイバルブにゴミでも噛んでしまったのか？


ワンウェイバルブは単純な構造で、ゴムのバルブをバネで押していてタンク側からは、バルブに高圧がかかって閉じており、エアがコンプレッサーに逆流しない仕組みです。


バルブのシート面当たり側表面
たしかにゴミを噛んだような圧痕と、当たり面が塑性変形しているようです。
このバルブはバネで押さえているだけですので、変形部分の凹凸がシート面に合わずにタンクのエアが逆流してしまったのでしょう。


凹凸を除去するために、♯１８０のサンドペーパーで荒修正
次に♯400で仕上げてみました。
まぁ柔軟なゴムですのでメタルタッチのバルブと違って、問題ないでしょう。


まだ摩耗粉が付いていますが、とても平滑になりました。
念のためゴム保護剤を薄く塗布しました。


削り代分のスプリングテンションが下がってしまったので、本来不要とは思いますがシムを座面に入れてプレロードをかけてみました。


圧力タンクの中もついでに点検してみます。
ポチポチ発錆していますが、10年使ってこの程度なら問題なさそうです。
水抜きやっていた甲斐がありました。

シールテープを巻いて、配管を組んでスイッチＯＮ！
お～、上限圧に達しリリーフしてもきちんとエアは止まるようになりました。

うむ、早速小児の自転車にエアを入れてあげよう。

ＶＥＳＳＥＬメタルライン８３０－ＭＧ４ ＆ ８２０Ｗ－２３

日本の有名なドライバーメーカーといえばＶＥＳＳＥＬなのは、疑いようのない事実だと思います。
どこの家庭にも必ずは１本転がっていると思われる、メジャー過ぎていわば空気のような当たり前の存在になっているほど、日本に溶け込んでいるといっても過言ではないでしょう。


その反面当たり前すぎて珍しさがなく、たゆまない企業努力によって得られたコストパフォーマンスさゆえ、ＶＥＳＳＥＬ＜洋物ドライバー　のような構図が出来上がってしまっている感も否めなくはありません。

車に例えるとトヨタ車のようなものでしょうか。
自己顕示欲が強くなければ、どんな外国車よりもクラウンは乗り心地も燃費も故障率の低さも抜きんでているのと同じこととも思います。

余談というかよく聞く話ですが、外国車勢の日本での戦略はブランド価値を高めるのに、その車種の中でも最高グレードのクラスを設定しているから高いんですね。
僕の先輩はドイツに出張した際に移動が多いことから、現地スタッフに安いレンタカーを手配しておいてと頼んだところ、ショボいＢＭＷが来たそうです。
まぁ、輸入物≠何でも最高　ですよということで(笑)


ところで先日とあるホームセンターで充実の時間を過ごしていたところ、ＶＥＳＳＥＬのラインナップ中でも中々目にしないドライバーを発見しました。

　　　
タイトルにもあるＶＥＳＳＥＬのラチェドラです。
しかもスタビとスタンダードの二種類そろっている極めて稀な状況。
もちろん買いですよ(笑)

プライスもｔｏｏヤング　ｓｏ ｇｏｏｄ
スタンダードは１３４８円　スタビは７９８円

グリップ部分は、同社の代表作の一つであるあのクリスタルラインの高級塗装仕様ですね。
青く見える部分、実はマジョーラ塗装なんです、ＷＥＢの情報ではカラフルとしかなかったのですが、まさかこんなに凝っているとは驚きです。
光の加減でキラキラと色が変化します。

そして形状はあのリブ付き６角形グリップですから、触った瞬間子供のころから慣れ親しんだ感触が蘇ってきます。
ジャパニーズスタンダードと根拠はありませんが、そう思ってしまいます。

構造はスタンダードとスタビでは異なっています。


スタンダードはビット収納式。
クロスの№１，２，３と６mmのフラットが付属していて、グリップ後端部のカバーを外すと内部にビットを収納できるようになっています。
ですので、アレンジも可能ですね。
ビットの保持は多くのラチェドラが採用するマグネット式。
マグネット保持だとちょいっと心許無いと思うところですが、結構強力な磁力のようですからまず大丈夫でしょう。
ただし、奥の方にあるネジに出来の良いビットが食ってしまうと、外れる心配もあるのかな？

ラチェット機構リリース時にはバックラッシュが若干ありますが、ラチェドラと考えればそれほど問題はないですね。
バックラッシュだけで比較すれば、数倍の値段がする上位ものと変わりません。

技術的なトピックとしては、【US Patent 6450067 - Ratchet driving tool】という、台湾の方が出願したラチェットドライバの特許を使用しています。

ラチェットは左右と固定
黒い切り替えリングをつまんで、グリップを回したい方向に回転させれば、その方向側は固定される。
中立位置でラチェット機構は停止（固定）となります。

スタビは常時ビットを差し込んでおくタイプで、予備ビットの収納場所はありません。
ビットの保持はボール式。
前々回に記事を書いたＳｎａｐ－ｏｎの差し替え式ドライバーや、ＫＴＣのラチェドラのようにかなり保持力があるので、ハードワークにもストレスがたまることがなさそうですね。

またこのようなホルダー側にビット保持ボールがあるタイプは、専用のコスト高なボール内臓ビットを買わなくても済むので、ランニングコストは有利です。
ラチェット機構リリース時にはバックラッシュがなく、快適に使えます。

駆動方法はスタンダードと同じく、ラチェットは左右と固定の３段階動作。
黒い切り替えリングをつまんで、グリップを回したい方向に回転させれば、その方向側は固定される。
中立位置でラチェット機構は停止（固定）となる構造です。



作業性は可もなく不可もなく。
【1.トルクがかけられるし、2.早回しもできる。】
実はこの二つ、結構二律背反ぽかったりするんですよね。
これにかけてはＶＥＳＳＥＬは結構研究してるのかなと思います。
また時期を見て、僕がバイクのメンテナンスで使う場合に要求する、ドライバーの機能を考えてとっかえひっかえ試した結果辿り着いた、私的にはＶＥＳＳＥＬの最高傑作である№４５００の記事でも書くときに触れてみたいなと思っています。


最後に最上位機能は勿論カムアウトすることなくネジを回せて、ネジを緩め終わってまたはその逆でも、ビットからネジが落ちないことはとても重要です。
日本のネジには日本のドライバー、まさにそう言わしめんばかりの吸着力です。

適度な抵抗で溝に隙間なく吸着し、そのまま逆さにするとドライバーさえも保持してしまうその食いつき。
素晴らしいですね。

しかしこの値段でビットがたくさん入るのなら、車載用候補に入れても問題ないでしょう。
ビットがじゃらじゃらと、グリップの中で踊ってしまうのはご愛敬ですが。