フォークオイル漏れ

ツーリングの帰りに車体を眺めていたら、フォークのオイルにじみを見つけてしまった.....



にじみは左側だけのようです。
ダストブーツを外してみると、オイルシール上もオイルで濡れているので、シールのリップが損傷しているのでしょう。


けれど、新品インナーチューブ、オイルシール交換後（フルレストア）からの走行距離は、2000kmも走っていないんです。

シールは純正新品を点検してから組んだので、使用過程での損傷でしょう。

インナーチューブを点検したところ、車体前面の摺動面に比較的大き目のキズが付いています。

車両進行方向前側でしたので、走行中の飛び石などによるものかなと思っています。

まぁショックな出来事だこと

画像は修正途中のもの。
オイルストーンで、バリを軽く除去したのち、♯600→♯1000→#2000のペーパーで修正。

修正は横方向のみ。
縦方向は、オイルの通路を形成してしまうため、またオイルが滲んでしまいます。


修正にした理由は、新品交換がかなり高額となってしまったこと。
パーツが出てくれていることは感謝の一言に尽きますが、まずは修正してみてダメだったら交換でしょうか。

ちなみに、今回使用した純正新品フォークはかなり昔に12000円で将来の予備品として、購入したもの。

そういえば最近のバイクって、例外ないくらいにインナーチューブを飛び石等から保護する「フォークガード」が装着されてますよね。

あれって、絶対効果があると思います。
いや、マジで装着検討しようかな。

それはそうとして、まずはシールを交換しないと。


スプリングシートとクリップがハマる部分には、面倒なんですが組みつけ後、シリコングリスを塗布するようにしています。

ここ、プラグのエア抜きから侵入した水分で、高確率で腐食する場所なんですが、グリス塗布により腐食と縁切りできました。


取り外しの時面倒なんですが、そのひと手間をどうとるか、でしょうか。

フォークオイル、もったいないなぁ

2000km走行だと、こんなに奇麗なレベルなんですね。
再使用も考えましたが、一応新油へ交換。

その後760kmほど走行しましたが、完治できたようです。

スタイリッシュさを兼ねた、ストーンガードを探さないと。

出撃準備！

まだ２月なのに、僕の地域では１７℃の最高気温が観測されました。
虫より先に、啓オフシーズンと呼んで良いでしょうか(笑)

バイクはしばらく離れていましたので、軽くシーズン前の点検を行いました。

と、ちょっと残念なことが・・・


レストアの際、キーセットを新品交換したのですが、早くも塗装ハゲ。。
ここはキーホルダーが当たりやすいので、しょうがない場所かもしれませんが、なんとも残念。
保護フィルムを貼付しておけば良かったかな。


切削ジュラルミンのトップブリッジに合わせ、クラウンボルトをジュラルミンのものに交換。

強度的に指定の締め付けトルクが出せるかどうかを確認したかったので、メーカーに問い合わせたのですが、許容トルクはおろか計算用の材質も開示して頂けず・・・

ＲＺの場合ボールレースへ荷重を与える場合、表現が難しいところですが、まずレースを締結しているナットでプレロードをかけてから、クラウンボルトへ指定締結力を与えて最終的なステアリングシステムとしているようです。

そこでジュラルミンボルトへの負担を減らすため、まずはクラウンボルトへ与えるトルクを増やして、ジュラルミンボルトの締め付けトルクを減らす配分としました。

試行錯誤で決めた後、効果を検証するためサーキットへバイクを持ち込んでフル加速とフロントタイヤロック寸前までのフルブレーキングを何度も繰り返してみました。

結果、ボルトの緩みやステアリング取り回しの重さ変化もなく、なんとか完成。

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レストア前から使用していて、相当年季の入ってしまったフロントマスターシリンダーのリザーバータンクへのホースを交換。

相性の悪い可塑剤などがホースから抽出し、ピストンシールに膨潤などの悪影響を誘発しないよう、今回は専用品を使用。

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内径７ｍｍのものが、ニッシンマスターにジャストフィットです。
ＤＯＴ４対応は言わずもがな、純正ブレーキホースに採用されているニチリン製なので安心ですね。


キャブは定期的にガス通しをしていたので問題ないでしょうが、念のため内部へフレッシュガソリン通しを行い、油面も確認。

フルパワーキャブを組んだ時に、内部パーツはすべてミクニ純正の新品に入れ替えていたため、大きなトラブルもなく、一安心です。


ステップ周りは清掃とグリスアップ。

ステップ同軸ペダルの摺動部は、ニードルベアリングではなくソリッドブッシュですから、グリスが切れると動きが悪くなってしまうため、メンテナンスは欠かせないと思います。

グリスと言えば・・・
だいぶ前にグリスの買い替えタイミングがあり、ガレージで使用しているグリスを一括して切り替えました。

だいぶ迷い、性能、ちょう度など検討した結果、ＡＺ社の有機モリブデングリスを選定しました。

ウレアベースの有機モリブデングリスで、耐熱、耐水、耐摩耗、極圧性能に優れていますが、よそのメーカーでジャバラで買うと、数千円相当はすると思われる性能のものです。
恐らくＳ社のＯＥＭだと思いますが、小分けで購入できるため、かなりお買い得です。

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熱分離しやすいステムベアリングやエンジン回りで数年間使用し、バラす際に摺動面を確認していますが、グリス切れに伴う摩耗や劣化がなく、ＣＰの高さに驚いています。

ステムベアリングへの使用も、ボールレースタイプでは潤滑剤の極圧性不足、メンテ不足によるレース面の打痕や錆発生もなく、特筆すべきは耐熱グリスゆえのちょう度変化が少ないようで、夏季使用時における、ステアリングのフィーリング変化が感じられず、この辺りに煩い人も納得でしょう。

「高額品を購入＝性能が高い期待」の考え方は賢明ではありません。



慣らしが終わっていたので、プラグはＢ８ＥＶＸに交換。

このプラグ、２０年ほど使用していますが、カブリに強くイリジウムプラグのような早い電極消耗（摩耗）もなく、現時点ではベストかなと思います。

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確かに少々値が張りますが、出先でのトラブルや不調、交換の手間を手間を考慮すると、寿命が長い分、必然的にＣＰが高い、、ことになると思います。

冬眠の前にオイルを使い切っていたので、ヒロコーのフォームラ２を補充。
友人の大工さんがレースでもずっと使用していて、ノントラブルかつ好成績もおさめていたので、実績があると思います。

ノーマルエンジンにはちょっと贅沢ですが、吸排気をいじっていることと、クローズド走行もごくまれにするため、保険として使用しています。

オートルーブスーパーＲＳも一時使用したのですが、あれも純正ハイエンドだけあり、良いオイルでした。
しかしレースをやる人に聞くと、チューニングエンジンではトラブルが多いようですね。
「レーシングオイルではありません」と明記してあるので当たり前か・・・

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ヘッドを開けた時のピストンヘッドの濡れ方、汚れの少なさは安心できると思います。


あとはいつ乗るか・・・ですね(笑)

キャブレターセッティング完了

慣らしが終わりました。
慣らしセッティングと言うのでしょうか、少々濃い目なセッティング、とは言ってもニードルクリップを１段濃い側にしただけなのですが・・・

とは言っても、走行フィールのフン詰まり感は相当なもの。
高回転は回らないし、♯２７．５のパイロットジェットのせいもあり、ブリブリとエンジンは勿論、精神的にも不完全燃焼。

で、バイクをカートコースに持ち込み、まずはニードルクリップ位置を一段薄い側へ。

この軽さ、革新的！と、オーバー気味なほどエンジンの吹け上がりは絶好調。

しかしまた問題が・・

ペースが上がるにつれ、オーリンズデフォルト設定のリヤサスが悲鳴をあげてしまいます。

一言でいうならば、プレロード・伸び側ダンピング共にが不足している状態です。

要は突っ込みのブレーキ引きづりが終わり、パーシャルに持ち込む手前の空白のノントラクションの時に、ピッチングが酷い。

また、立ち上がりのスロットルオープンでリヤが沈みすぎ、車体が接地してリヤがスライドしてしまうという顛末。

フロントはセッティングが決まっている分、リヤの外しっぷりが如実にわかってしまいます・・・

次回の課題は、リヤサスのプレロードと伸び側ダンピングを少しずつ締めていこうかと思っています。

けれど、クローズドコースで合わせてしまうと、公道での腰痛が気になってしまうんですよね、、悩ましい・・・

ちなみに鼻くそって成長することに気が付きました。

中央部の鼻くそ、育ちましたねぇ(笑)

このサイズのハイグリップタイヤ、、もう出ないんだろうなぁ、、
メーカーさん、必ず1セット買いますので、もう少しシーランド比が低いハイグリップタイヤ検討してもらえませんかね

久しぶりの富士

そろそろ慣らしが終わるかも、、という理由にこじつけて富士スピードウェイカートコースにバイクを持ち込んでみました。

ＲＺＲで有名な方や、ＦＺＲ２５０の方、気さくなモタード方、果ては
会社の他部署の方！がいらっしゃっていて、バイク談議に花が咲いてしまい、３セットしか走っていないのは内緒です(笑)

実は、自分のＲＺでサーキット走行するのは初めてなので、結構不安なところもあります。

エンジン特性、前後サスペンション、ブレーキの具合を確かめるには山道ではリスキーですから、このような場所は安心感があります。

僕のＲＺはエンジンが排気デバイス（ＹＰＶＳ）付きエンジンを搭載しているのですが、低速モリモリで４サイクルみたい(^_^;)

初期型のピーキーさが薄れてしまい、邪道？なのかもしれませんが、タイトコーナーが多いカートコースですと豊かなトルク故、走りやすいことは事実です。

高地ながらのリッチな症状はありますが、なかなか良いです。


今回新鮮だったのがラジアルポンプでした。

身震いするほどコントロール性が良い、というより良さすぎでした。

こちらのコースはホームストレートの後、１コーナーがヘアピンのため、がっつりフルブレーキングの後、僕はフロントを残しながら（ドライの場合）進入していきます。

タイヤのグリップ力は決まっていますので、旋回に使うか制動に使うか配分をしなければいけないわけですが、その判断として、指先で感じるフロントレバーの反力と、フロントフォークの戻り具合（沈み具合）を参考にしています。

フォークを沈めてターンしたのち、徐々にブレーキをリリースしながら、クリップまでバンク角を増やしながら、フロントタイヤののグリップを制動力からコーナリング力に変化させていく感じです。

このようなことを行う中で、ブレーキの反力をより感じやすいと、いわゆる車体のコントロールがラクで、コーナークリア後の満足感が得られる訳です。

そこで摩擦力が大きい出力側（ローター・キャリパー・パッド）が既にある場合、入力・伝達側（マスターシリンダ、ホース）の特性が効いてくると思います。

ホースにしてみれば適度な硬度をもったチューブと、しっかり編まれた外側のブレード層で体積変化を抑え、構造の違いから横置きマスターより比例的に油圧を発生できるラジアルポンプを使用すると、ブレーキ力を増減させている際の予測がし易く、結果的にコーナークリアの成功率が高くなると実感しました。

トータルレシオが同じならば、ラジアルにすると効きが良くなるという、魔法のようなことは物理的にはありませんが、コントロールのしやすさ（横置き対比で、より比例的な効き方）は、かなり変わると思います。

しかしながら正直な話、僕のようなヘタレが山道レベルで自分の限界に近いコーナリングはできませんので、クローズドを走らなければ宝の持ち腐れになってしまうんですねよ(^_^;)

そんな鈍感な神経の持ち主が、思いっきり走れたコースでは、１コーナーのコントロールが楽しみで堪らないほど、、、でした。

とはいっても、人には好き好きがありますから何とも言えませんが、僕の場合ラジアルポンプの偉大さを改めて感じてしまいました。

そりゃそうですよね、３０年前の横置きマスターとゴムホース、剛性の低い片押しキャリパーをずっと使っていたわけですから(笑)

北島選手ではありませんが、キモチＥ、、でした。

サスティングは、リヤばねレート２５％アップ、フロントスプリングレート50％増しでしたが、挙動を直接感じることができる、要はブレーキと相まって最高の仕事をしてくれた感想です。

転倒以外は気にせず走れる場所は良いものです。

ＴＴ１００で大きな鼻くそ作れたのも、実は初めてだったりします(笑)
おかげでチャンバーは、コーナーで擦ってガリガリになってしまい・・・(涙)

また遊びに行きたいです。

30年前の ”ショック” アブソーバー

純正ショックアブソーバを、金属ゴミに出すためバラしました。

マニュアルに従い、指示された場所（ガス封入部）へ、３ｍｍドリルで穿孔。
保護ゴーグルにマスクと、それなりに装備はしましたが、結構怖いですよ。
高圧ガス封入なんて書いてありますから・・・


「ぷしゅー」、とひらがなで擬音できるほど、間が抜けたリーク音でしたので、残圧はタカ
が知れているんでしょう。

オイルを抜くために、ピストンを外そうとします。

キャップはねじ込みではなく、はめ込んであるだけでした。

うひゃぁ！

猛烈な、そして刺激的な臭いを携えた、コールタールのような腐汁が出てきました。

筒内どころか、ピストンバルブもタール上のスラッジが、べっとりまとわりついています。

言い方を変えるなら、
「お前はすでに死んでいる」的な(笑）

油分を洗浄すると、あらら素顔はとっても綺麗な・・・

外周は金属製のピストンリング
減衰バルブは、２枚のシムでした。
このピストン、熱間カシメしてあるようで外す事はできません。


伸び側のバンプラバーが、コチコチになっています。

このように純正ショックアブソーバーは、基本的にはオイル交換やガス補充が困難のようです。
（施工してくれるところはあると聞きますが）

ヘタリを感じたら、メンテナンス可能な高性能モデルへの買い替えが良いのかもしれません。

ヘタリを感じる・・・というより３０年前のショックアブソーバー、九分九厘腐っているのではないでしょうか。

電気炉でリフレッシュしたら、お次は何に生まれ変わるのでしょう。