熱効率の「公式」は使わず各行程の圧力・温度・圧縮仕事（負の仕事）・膨脹仕事（正の仕事）を数値計算する。先入観・予断を排除するため愚直に簡単な計算だけを行う。やる事は「リクツを考えることとその検証」。「検証」にはいろいろな切り口があるが「切り口の多様性」は万事に共通で決まり切ったやり方は存在しない。
燃焼過程は燃料のΔH＝Qを放り込むのみ。「発熱量」は、反応前・反応後の系の温度を同じに . . . 本文を読む
BSFCマップは「変わり映えしない」のが通例で、傍観者が数年間覗き見を続けた程度では変化を観測できなかった。
スッパリ中断した「独自研究」を再開する。
自術会20074677
3.5L Φ94×83mm ε=11.8 DI+PFI 吸排VVT
吊るしPFI（可変動弁無し） . . . 本文を読む
ベルトCVTの伝達効率は業界のタブーなのか、具体的データを目にしたことがない。
と思う方はEPA公開データを参照。
2020/01追記
2019年公開伝達効率データ EPAサイト データ取得はFEV（コンサル屋・請負屋）
https://www.epa.gov/vehicle-and-fuel-emissions-testing/benchmarking-advanced . . . 本文を読む
「ポンピングロス」は「釣り」で、主題は絞り膨張。
「ポンピングロスガー」を遠巻きに眺めた景色を書く。
ポンピングロスが目の敵になったピーク時期（製品発売開始より数年以上早くなる）は1990～2000年ぐらいか。気絶するような機構（吸気弁連続可変リフト、気筒休止等）まで多数製品化されたが個々の機構とか軽負荷限定の儲け代とかは全スルーして
「空燃比はλ＝1近傍」の縛りはそのままとし . . . 本文を読む
魔法のブラックボックスを外側から眺めた話。
10年ほど前から触媒後にもO2センサが付くようになり、現在ほぼ100%付いているようである。
100％付いているかは未調査。J-OBD2（米欧OBD2のコピーなので触媒診断必須で触媒後O2センサ必須）は米欧に遅れに遅れて2008/10/1以降の新型車、2010/9/1以降の継続生産車が装着義務化なのでこれ以前の生産車のことを指す。
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ターボ過給の大元のエネルギーは
「膨張行程終わりの気筒内圧力」
で
これが大気圧以下だと、
「排気行程での、排気押し出し損失過給」しかできない。
←ターボと言えばこの印象がつきまとうが発想の根本はコレに非ず
これならクランク軸駆動のS/Cの方がマシで、
固体（ピストン）→流体（排気）→固体（ターボ）→流体（新気）の経路より固体（クランク＋過給機 . . . 本文を読む
前回の、負荷（BEMP）－メカロス（FMEP) 特性を使い、過給時燃費率を検討する。
無過給の特性を（無責任に）過給域に直線で外挿するだけ。
メカロスは、P-V線図の圧縮膨張行程のみの図示平均有効圧（IMEP)の関数と仮定。
吸排気行程は大気圧との差が小さいので、メカロスに対する影響はないとする。
FMEP換算メカロス(bar) ＝0.0667×[IMEP&nb . . . 本文を読む
過給すればメカロスが相対的に下がるので軸燃費率が改善されると「定性的に」昔から言われているが、
無過給の無負荷、全負荷でメカロスがどの程度「定量的に」変わるのかを見たことがない。
2011年マツダ技報が使えそうなので、推定を試みる。
排気損失・冷却損失の負荷依存性が小さいので、2000rpm程度の低回転と思われる。
図を拡大印刷しノギスなり定規なりを使って、全負荷無負荷の数値を割り出す . . . 本文を読む
1 何かに明示的に書いてあること、ググレばすぐわかることは書かない。
2 低次の近似しか書かない。次数を上げれば精度は上がるかもしれないが、見通しが悪くなる。何事もアイデアの初期はシンプル。
「最低次の近似」は０次だから「０次近似」と書く。世間一般では「一次近似」と書くようだが０次項を無視するのは違和感がある。この項はどこで見ても居座る。「第一近似」と書けば違和感は少ないがその . . . 本文を読む