ベルトCVTの伝達効率について、具体的データを目にしたことがない。
と思う方はEPA公開データを参照。
2020/01追記
2019年公開伝達効率データ EPAサイト データ取得はFEV
https://www.epa.gov/vehicle-and-fuel-emissions-testing/benchmarking-advanced-low-emission-lig . . . 本文を読む
「ポンピングロス」は「釣り」で、主題は絞り膨張。
ポンピングロスが目の敵になったピーク時期（製品発売開始より数年以上早くなる）は1990～2000年ぐらいか。EGR、リーンバーンに続いて、気絶するような機構（吸気弁連続可変リフト、気筒休止等）まで多数製品化された。個々の機構とか軽負荷限定の儲け代はスルーして
「空燃比はλ＝1近傍」の縛りはそのままとして、「ポンピングロス低減」の極 . . . 本文を読む
魔法のブラックボックスを外側から眺めた話。
10年ほど前から触媒後にもO2センサが付くようになり、現在ほぼ100%付いているようである。
J-OBD2（米欧OBD2のコピーなので触媒診断必須で触媒後O2センサ必須）は米欧に遅れて2008/10/1以降の新型車、2010/9/1以降の継続生産車が装着義務化。
触媒後O2センサ無しでは排気性能がキツイ。アイドルストップ後のエンジン . . . 本文を読む
ターボ過給の大元のエネルギーは
「膨張行程終わりの気筒内圧力」
で
これが大気圧以下だと、
「排気行程での、排気押し出し損失過給」しかできない。
←ターボと言えばこの印象がつきまとうが発想の根本はコレに非ず
これならクランク軸駆動のS/Cの方がマシで、
固体（ピストン）→流体（排気）→固体（ターボ）→流体（新気）の経路より固体（クランク＋過給機 . . . 本文を読む
前回の、負荷（BEMP）－メカロス（FMEP) 特性を使い、過給時燃費率を検討する。
無過給の特性を（無責任に）過給域に直線で外挿するだけ。
メカロスは、P-V線図の圧縮膨張行程のみの図示平均有効圧（IMEP)の関数と仮定。
吸排気行程は大気圧との差が小さいので、メカロスに対する影響はないとする。
FMEP換算メカロス(bar) ＝0.807＋0.0667×[I . . . 本文を読む
過給すればメカロスが相対的に下がるので軸燃費率が改善されると「定性的に」昔から言われているが、
無過給の無負荷、全負荷でメカロスがどの程度「定量的に」変わるのかを見たことがない。
2011年マツダ技報が使えそうなので、推定を試みる。
排気損失・冷却損失の負荷依存性が小さいので、2000rpm程度の低回転と思われる。
図を拡大印刷しノギスなり定規なりを使って、全負荷無負荷の数値を割り出す . . . 本文を読む
1 確実そうなデータ・事実を眺める。
2 低次の近似だけを書く。次数を上げれば精度が上がるかもしれないが、見通しが悪くなる。何事もアイデアの初期はシンプル。
3 特記以外はガソリンエンジン対象。
（狭義の）技術を扱う範囲とし、個別商品（車両）の「商品性」には触れない。
参考HP Eine bequeme Reise . . . 本文を読む