今日も残業で、夕飯はメンチカレーを。
メンチカツはあまり食べないんだけど、まずまず…。
メンチカツはあまり食べないんだけど、まずまず…。
韓国料理の春夏秋冬を目指すも休みで、途中で見かけた楼蘭という店に入ってみる。
開店したばかりのようで、１０分ほど待って席に案内されたよ。
ランチメニューはまだ無いようで、楼蘭特製 麻婆豆腐 御膳を注文してみた。
…疲れ切っているからなのか、自分には物足りない味だなぁ。
麻婆豆腐なら、柿屋にすればよかったね。
開店したばかりのようで、１０分ほど待って席に案内されたよ。
ランチメニューはまだ無いようで、楼蘭特製 麻婆豆腐 御膳を注文してみた。
…疲れ切っているからなのか、自分には物足りない味だなぁ。
麻婆豆腐なら、柿屋にすればよかったね。
久しぶりに釜飯でも食うか…とカミさんにお伺いをたてたら、あっさりとオッケーをいただいたが、な、な、な、なんと閉店しているではないか！ 
ととやの駐車場でこのブログを書いているのだが、その間にも続々と駐車場に入っては、張り紙を見て出ていく車たち。
いくらなんでも突然でしょう…。
ととやの駐車場でこのブログを書いているのだが、その間にも続々と駐車場に入っては、張り紙を見て出ていく車たち。
いくらなんでも突然でしょう…。
今日の残業飯もあつあつ亭。
とはいえ、さすがに飽きてきて、さんざん迷った末に豚キムチ丼に決定！
…って、今日は定休日じゃん！
ということで、かつやに決まったのであった。
カツカレーの梅…うめ〜。
とはいえ、さすがに飽きてきて、さんざん迷った末に豚キムチ丼に決定！
…って、今日は定休日じゃん！
ということで、かつやに決まったのであった。
カツカレーの梅…うめ〜。
07月24日 11:00
鉄道ファンにとって、夏といえば青春18きっぷである。JR各社の普通列車であれば、1万1850円で5日間乗り放題、行こうと思えば1日で東京から九州まで行くこともでき、“乗り鉄”にとっては最高のシーズンというわけだ。
が、もちろん18きっぷは鉄道ファンだけのものじゃない。加えて言えば、“18”と名乗るけれども18歳じゃなくても利用できる。うまく使えば、交通費がお得になるだけでなく、旅の自由度が一気に増す、夏休みのレジャーにもうってつけのきっぷなのだ。
というわけで、夏休みに最近話題の“観光列車”をたっぷり堪能する5日間の18きっぷツアーをご提案しよう。
東京駅 9時8分発
↓ 東北新幹線 はやぶさ9号
仙台駅 11時50分発
↓ 東北本線
小牛田駅（乗り換え）
↓ 東北本線
一ノ関駅 14時28分発
↓ ジパング平泉1号
盛岡駅 15時49分着
初日はまず新幹線からスタート。新幹線は18きっぷでは乗れないので、ここだけ別料金を支払うことになる。こうして無理なく新幹線などを利用するのも大人の18きっぷ旅のポイントのひとつだ。
そして仙台から普通列車を乗り継いで一ノ関からは観光列車「ジパング平泉」1号へ。1・4号車の指定席は窓向きのペアシート。さらにデッキ部分には光と映像を使った演出がされているなど、ちょっと優雅な気分になれる観光列車だ。
↓ IGRいわて銀河鉄道線・花輪線
大館駅 13時33分発
↓ 奥羽本線
弘前駅 14時30分発
↓ リゾートしらかみ4号
秋田駅 18時56分着
盛岡駅からはローカル線である花輪線で北上。ただ、盛岡〜好摩間はIGRいわて銀河鉄道線となり、別料金が発生するので注意しよう。大館駅は駅弁「鶏めし」が名物。忠犬ハチ公の故郷としても知られ、駅前にはハチ公像もある。
さて、大館から奥羽本線で弘前に行き、続けて「リゾートしらかみ」に。これは五能線経由で日本海側をぐるりと回りながら秋田へ向かう観光列車で、乗車時間は実に5時間近く。ただ、その間各駅で観光体験メニューが用意されているなど飽きない工夫が満載だ。大きな窓からは雄大な日本海が広がる。16時8分弘前発の「リゾートしらかみ」6号に乗れば日本海に沈む夕焼けを眺めることも。
↓ 羽越本線
酒田駅 16時11分発
↓ きらきらうえつ
新潟駅 18時32分着
3日目は日本海沿いをまっすぐ南下するプラン。午前中は軽く秋田観光をしてから酒田へ向かう。酒田では乗り換えの時間が2時間以上あるので、途中下車して散策するのもいいだろう。
そして夕方からは「きらきらうえつ」。ラウンジカーを連結しており、ここでは地ビールや地元の食材を使った駅弁などが楽しめる。日本海を眺める雄大な車窓も圧巻。
↓ SLばんえつ物語号
会津若松駅 13時55分着
会津若松駅 15時25分発
↓ SLばんえつ物語号
新潟駅 19時6分着
新潟から行きも帰りもSLで会津に向かうSL三昧の一日に。会津若松で1時間半ほど時間に余裕があるので、近隣散策も充分楽しめる。また、少し手前の喜多方で降りて本場の喜多方ラーメンを楽しむのもいいだろう。
「ばんえつ物語号」は、繊細かつ優美なフォルムから「貴婦人」との愛称も持つ蒸気機関車C57 180によって運行。磐越国境の山間を力強く走っていくSLの姿は、乗るだけでなく外から眺めたくなるほど美しい。
↓ 信越本線
長岡駅 12時34分発
↓ 上越線
越後湯沢駅 13時53分発
↓ やまどりループ
水上駅 15時20分発
↓ SLみなかみ
高崎駅 17時33分発
↓ 高崎線
上野駅 19時16分着
最終日は東京に戻る道すがらにふたつの観光列車に乗車する。まずは越後湯沢から「やまどりループ」に。川端康成の「雪国」にも描かれた上越国境、ループ線と長大なトンネルで抜ける区間をリゾート列車「リゾートやまどり」に乗って駆け抜ける。途中、土合駅では20分ほど停車するので、その間に地下深くにある下り線ホームを目指してみるのもいいかも。
そして水上からはD51が牽引するSLみなかみで高崎へ。車窓の見どころは真夏の諏訪峡だ。最後は高崎から高崎線に乗って帰路につく。
いかがだろうか。今回のプランに入っている観光列車は、いずれも指定席料金（520円）を別途支払えば18きっぷだけで乗車することができる。新幹線を除き、これらの区間を普通の乗車券で利用すると少なくとも2万4740円。だから、18きっぷで1万3000円近くお得ということになる。さらに、18きっぷは乗り換え駅などで時間があれば途中下車をするのもOK。20分程度でも駅周辺を散策すれば、意外な発見に出会えるものだ。
観光列車を乗りながら東日本をぐるりと一周。夏休みには18きっぷを使った鉄道旅行を楽しんでみては？
（鼠入昌史／Office Ti+）
※観光列車は運行日が列車ごとに異なるため、8月11日からの5日間を想定しています。運転日は時刻表などで確認の上、利用してください。また、指定席は1カ月前から発売されますが、売り切れる場合もあります
（R25編集部）
※コラムの内容は、R25から一部抜粋したものです
※一部のコラムを除き、R25では図・表・写真付きのコラムを掲載しております
が、もちろん18きっぷは鉄道ファンだけのものじゃない。加えて言えば、“18”と名乗るけれども18歳じゃなくても利用できる。うまく使えば、交通費がお得になるだけでなく、旅の自由度が一気に増す、夏休みのレジャーにもうってつけのきっぷなのだ。
というわけで、夏休みに最近話題の“観光列車”をたっぷり堪能する5日間の18きっぷツアーをご提案しよう。
●1日目「東京駅→盛岡駅」 （8月11日）
東京駅 9時8分発
↓ 東北新幹線 はやぶさ9号
仙台駅 11時50分発
↓ 東北本線
小牛田駅（乗り換え）
↓ 東北本線
一ノ関駅 14時28分発
↓ ジパング平泉1号
盛岡駅 15時49分着
初日はまず新幹線からスタート。新幹線は18きっぷでは乗れないので、ここだけ別料金を支払うことになる。こうして無理なく新幹線などを利用するのも大人の18きっぷ旅のポイントのひとつだ。
そして仙台から普通列車を乗り継いで一ノ関からは観光列車「ジパング平泉」1号へ。1・4号車の指定席は窓向きのペアシート。さらにデッキ部分には光と映像を使った演出がされているなど、ちょっと優雅な気分になれる観光列車だ。
●2日目「盛岡駅→秋田駅」 （8月12日）
盛岡駅 9時35分発↓ IGRいわて銀河鉄道線・花輪線
大館駅 13時33分発
↓ 奥羽本線
弘前駅 14時30分発
↓ リゾートしらかみ4号
秋田駅 18時56分着
盛岡駅からはローカル線である花輪線で北上。ただ、盛岡〜好摩間はIGRいわて銀河鉄道線となり、別料金が発生するので注意しよう。大館駅は駅弁「鶏めし」が名物。忠犬ハチ公の故郷としても知られ、駅前にはハチ公像もある。
さて、大館から奥羽本線で弘前に行き、続けて「リゾートしらかみ」に。これは五能線経由で日本海側をぐるりと回りながら秋田へ向かう観光列車で、乗車時間は実に5時間近く。ただ、その間各駅で観光体験メニューが用意されているなど飽きない工夫が満載だ。大きな窓からは雄大な日本海が広がる。16時8分弘前発の「リゾートしらかみ」6号に乗れば日本海に沈む夕焼けを眺めることも。
●3日目「秋田駅→新潟駅」 （8月13日）
秋田駅 12時8分発↓ 羽越本線
酒田駅 16時11分発
↓ きらきらうえつ
新潟駅 18時32分着
3日目は日本海沿いをまっすぐ南下するプラン。午前中は軽く秋田観光をしてから酒田へ向かう。酒田では乗り換えの時間が2時間以上あるので、途中下車して散策するのもいいだろう。
そして夕方からは「きらきらうえつ」。ラウンジカーを連結しており、ここでは地ビールや地元の食材を使った駅弁などが楽しめる。日本海を眺める雄大な車窓も圧巻。
●4日目「新潟駅→新潟駅」 （8月14日）
新潟駅 9時30分発↓ SLばんえつ物語号
会津若松駅 13時55分着
会津若松駅 15時25分発
↓ SLばんえつ物語号
新潟駅 19時6分着
新潟から行きも帰りもSLで会津に向かうSL三昧の一日に。会津若松で1時間半ほど時間に余裕があるので、近隣散策も充分楽しめる。また、少し手前の喜多方で降りて本場の喜多方ラーメンを楽しむのもいいだろう。
「ばんえつ物語号」は、繊細かつ優美なフォルムから「貴婦人」との愛称も持つ蒸気機関車C57 180によって運行。磐越国境の山間を力強く走っていくSLの姿は、乗るだけでなく外から眺めたくなるほど美しい。
●5日目「新潟駅→上野駅」 （8月15日）
新潟駅 10時8分発↓ 信越本線
長岡駅 12時34分発
↓ 上越線
越後湯沢駅 13時53分発
↓ やまどりループ
水上駅 15時20分発
↓ SLみなかみ
高崎駅 17時33分発
↓ 高崎線
上野駅 19時16分着
最終日は東京に戻る道すがらにふたつの観光列車に乗車する。まずは越後湯沢から「やまどりループ」に。川端康成の「雪国」にも描かれた上越国境、ループ線と長大なトンネルで抜ける区間をリゾート列車「リゾートやまどり」に乗って駆け抜ける。途中、土合駅では20分ほど停車するので、その間に地下深くにある下り線ホームを目指してみるのもいいかも。
そして水上からはD51が牽引するSLみなかみで高崎へ。車窓の見どころは真夏の諏訪峡だ。最後は高崎から高崎線に乗って帰路につく。
いかがだろうか。今回のプランに入っている観光列車は、いずれも指定席料金（520円）を別途支払えば18きっぷだけで乗車することができる。新幹線を除き、これらの区間を普通の乗車券で利用すると少なくとも2万4740円。だから、18きっぷで1万3000円近くお得ということになる。さらに、18きっぷは乗り換え駅などで時間があれば途中下車をするのもOK。20分程度でも駅周辺を散策すれば、意外な発見に出会えるものだ。
観光列車を乗りながら東日本をぐるりと一周。夏休みには18きっぷを使った鉄道旅行を楽しんでみては？
（鼠入昌史／Office Ti+）
※観光列車は運行日が列車ごとに異なるため、8月11日からの5日間を想定しています。運転日は時刻表などで確認の上、利用してください。また、指定席は1カ月前から発売されますが、売り切れる場合もあります
（R25編集部）
※コラムの内容は、R25から一部抜粋したものです
※一部のコラムを除き、R25では図・表・写真付きのコラムを掲載しております
う～む、時刻表ファンとしては羨ましいぞ。 
ずっと食べたかったくじら汁が朝ごはんに出た。
ナス漬けの塩加減もちょうどいいね。
休日の朝ごはんは、娘たちが一緒というサイクルになりそうだね。
ナス漬けの塩加減もちょうどいいね。
休日の朝ごはんは、娘たちが一緒というサイクルになりそうだね。
今日の残業飯は、もつ炒め弁当。
自分が異動してきてから、あつあつ亭率が上がったんだとか…。
自分が異動してきてから、あつあつ亭率が上がったんだとか…。
だいぶ右ひざは復活してきたけど、腰がギックリになりそうな気配。
それでも必要だから、買い物に河渡のコメリまで。ちょうど昼ごはんタイムとなり、帰りに駅で食料品を買うから、ついでに吉野家で牛丼でも買って…。その前にスタバで新発売のオレンジなんとかを買って…。
スタバを出たところで、目の前に『１０００円ステーキ』の文字を発見。一昨日も肉の昼ごはんだったけどね。
『限定３０食』のイチボステーキセットの２００gを
基本がレアで提供ということだけど、レアというより『生』だなぁ。
鉄道ニュース週報 (25) 只見線被災区間、三江線の存続問題に動き - タイムリミット近づく
06月21日 08:00
先週はJR東日本で国鉄色485系ラストラン、東武鉄道で台鉄自強号デザインの特急「りょうもう」が運行開始、西武鉄道・東京メトロ・東急電鉄・横浜高速鉄道を直通する座席指定制直通列車などのニュースが話題となった。国鉄色485系に続き、湘南モノレール500形、阪急電鉄3100系、札幌市交通局7000形など、旧型車両の引退の話題も目立つ。これらの話題は本紙各記事に詳報がある。
一方、新聞報道を追っていくと、ローカル線存続問題で福島県内の只見線不通区間に動きがあった。いままでバス転換を推していたJR東日本が上下分離による鉄道復旧を提案するなど、大きな転換点を迎えたようだ。また、島根県と広島県を結ぶ三江線は、バス路線に転換した場合の運行費用が明らかになった。
只見線は福島県の会津若松駅と新潟県の小出駅を結ぶ135.2kmの路線だ。会津若松駅で磐越西線、小出駅で上越線に接続する。このうち、会津川口〜只見間27.6kmが2011年7月30日から不通となったままだ。「平成23年7月新潟・福島豪雨」によって、鉄橋が流出するなど被災した。原因のひとつはダムからの大量放水だ。ひどい話だけど、放水しなければダムは決壊し、もっと大きな被害になったかもしれない。
当初、JR東日本が見積もった路線復旧費用は約85億円。しかし、東日本大震災の復旧工事や五輪関連の建設需要の高まりによって資財や人件費が高騰し、復旧に関する総費用は増えているとの見方もある。この区間の年間運賃収入は約500万円で、営業経費は約2億8,000万円。復旧しても、毎年2億7,500万円の赤字だ。バスに転換した場合の赤字額は約5,300万円で済む。そのため、JR東日本は鉄道復旧ではなく、バスに転換したい考えだ。
只見線沿線自治体と福島県は、JR東日本に対して復旧と存続を求めている。JR東日本は民間企業であり、東証一部上場企業だ。復旧しても赤字になる路線(事業)に多額の費用を出しにくい。沿線自治体の負担にしては重い。国の支援を求めたいところだ。ただし、現行法では、企業全体として黒字のJR東日本に対して国は援助できない。これは東日本大震災において、三陸鉄道の路線とJR東日本の路線の運命の分かれ道でもあった。
約5年にわたる協議の中では、沿線自治体が復旧後の赤字を負担するという案もあった。しかし、肝心の復旧費用についてはめどが立っていない。一方、JR東日本は運行費用が少ないバス転換案を示唆していた。バス転換は鉄道復旧を望む自治体としては不本意な提案であり、これ以上の進展はなかった。
地元紙、福島民報の報道によると、6月18日に開催された「第3回只見線復興推進会議検討会」において、JR東日本はこれまでのバス転換だけではなく、鉄道復旧案を示したという。その内容は「上下分離方式」だ。会津川口〜只見間の線路施設と土地を沿線自治体に無償で譲渡し、JR東日本は列車の運行のみを実施する。この区間の赤字の大部分は線路設備の管理費と除雪費だったから、それを自治体に負担してほしいという意味だ。
上下分離しても、列車運行だけを担うJR東日本が黒字になるわけではない。運行経費分の赤字、約7,000万円を負担し続けなくてはいけない。これはバス転換した場合の赤字額より1,700万円ほど増える。それでも、総額で約2億8,000万円の赤字を、鉄道のまま約7,000万円に圧縮できたなら良し、という考えかもしれない、肝心の復旧費用についても、JR東日本、福島県、沿線7市町村と分担したい考えだ。
この上下分離案は妙案だ。地元自治体が「線路施設会社」を設立すれば赤字は必至。しかし、黒字のJR東日本の管理下から外れるため、国の支援を受けやすくなる。問題は、国の支援が満額ではないことだ。自治体負担分だけでも大きな支出である。自治体がそれを了承できるか。これが鉄道復旧の判断の分かれ目になる。
今回の第3回只見線復興推進会議検討会では、沿線自治体側がJR東日本からバトン(提案)を渡された形になった。今後は復旧費用や上下分離化した場合の負担割合を検討し、約1カ月後の次回検討会までにまとめるとのこと。JR東日本の提案を受け入れたら、鉄道の復旧へ向けて前進。費用負担のめどが立たなければ「バス転換やむなし」となるかもしれない。いずれにしても決着の時は近づいたようだ。
三江線は島根県の江津駅と広島県の三次駅を結ぶ108.1kmの路線だ。山陽と山陰を結ぶ陰陽連絡線として1926(大正15)年に着工した。しかし戦争などでたびたび工事が中断され、戦後の工事再開も優先順位が低く、建設が長引く間に自動車が普及したため、利用者は低迷した。約50年の後、1975(昭和50)年に全通しても、陰陽連絡の使命は果たせなかった。現在は落石が頻発するとして、原動機付き自転車並みの速度しか出せない区間も多い。
三江線はJR西日本の中で最も利用客が少ない路線で、それまでも利用推進運動やグループ客への運賃補助などが実施されていた。三江線の2013年度・2014年度の収支は、平均収入額約2,000万円、平均支出額約9億円とのこと。JR西日本は沿線自治体に対し、「2016年9月に国へ廃止届を提出、2017年9月廃止」の意向を伝えている。しかし沿線自治体からは鉄道存続の要望が強い。
JR西日本からの具体的な廃止届のスケジュール提案を受けて、島根・広島両県と沿線6市町、JR西日本による「三江線に関する検討会議」は、JR西日本の運行維持で沿線自治体が経費負担する案、上下分離案、第3セクター案、バス転換案などを検討している。鉄道存続案の場合、年間運行費用は約8億5,000万円の地元負担となる。また、第3セクター案の場合、車両基地の整備や車両購入費の初期費用として約30〜40億円かかる。
6月18日に開催された「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議では、初めてバス転換の場合の運行費用試算結果が報告された。バスの年間運行費用は最大で1億9,000万円、初期費用のバス購入費、バス停留所整備などの費用は約8億2,000万円だ。どちらも鉄道存続よりずっと少ない。
この見積もりは鉄道時と同程度の運行頻度を想定しており、便利にするためにバスの運行頻度を1.6倍にすると、年間運行費用は最大約3億1,000万円、初期費用は約9億3,000万円という。それでも鉄道存続よりは安上がりだ。人口の少ない沿線市町村にとって、鉄道とバスの費用の差は大きい。前述のように、JR西日本が設定した廃止届提出予定が9月ならば、こちらもタイムリミットが迫っている。
一方、新聞報道を追っていくと、ローカル線存続問題で福島県内の只見線不通区間に動きがあった。いままでバス転換を推していたJR東日本が上下分離による鉄道復旧を提案するなど、大きな転換点を迎えたようだ。また、島根県と広島県を結ぶ三江線は、バス路線に転換した場合の運行費用が明らかになった。
只見線は福島県の会津若松駅と新潟県の小出駅を結ぶ135.2kmの路線だ。会津若松駅で磐越西線、小出駅で上越線に接続する。このうち、会津川口〜只見間27.6kmが2011年7月30日から不通となったままだ。「平成23年7月新潟・福島豪雨」によって、鉄橋が流出するなど被災した。原因のひとつはダムからの大量放水だ。ひどい話だけど、放水しなければダムは決壊し、もっと大きな被害になったかもしれない。
当初、JR東日本が見積もった路線復旧費用は約85億円。しかし、東日本大震災の復旧工事や五輪関連の建設需要の高まりによって資財や人件費が高騰し、復旧に関する総費用は増えているとの見方もある。この区間の年間運賃収入は約500万円で、営業経費は約2億8,000万円。復旧しても、毎年2億7,500万円の赤字だ。バスに転換した場合の赤字額は約5,300万円で済む。そのため、JR東日本は鉄道復旧ではなく、バスに転換したい考えだ。
只見線沿線自治体と福島県は、JR東日本に対して復旧と存続を求めている。JR東日本は民間企業であり、東証一部上場企業だ。復旧しても赤字になる路線(事業)に多額の費用を出しにくい。沿線自治体の負担にしては重い。国の支援を求めたいところだ。ただし、現行法では、企業全体として黒字のJR東日本に対して国は援助できない。これは東日本大震災において、三陸鉄道の路線とJR東日本の路線の運命の分かれ道でもあった。
約5年にわたる協議の中では、沿線自治体が復旧後の赤字を負担するという案もあった。しかし、肝心の復旧費用についてはめどが立っていない。一方、JR東日本は運行費用が少ないバス転換案を示唆していた。バス転換は鉄道復旧を望む自治体としては不本意な提案であり、これ以上の進展はなかった。
地元紙、福島民報の報道によると、6月18日に開催された「第3回只見線復興推進会議検討会」において、JR東日本はこれまでのバス転換だけではなく、鉄道復旧案を示したという。その内容は「上下分離方式」だ。会津川口〜只見間の線路施設と土地を沿線自治体に無償で譲渡し、JR東日本は列車の運行のみを実施する。この区間の赤字の大部分は線路設備の管理費と除雪費だったから、それを自治体に負担してほしいという意味だ。
上下分離しても、列車運行だけを担うJR東日本が黒字になるわけではない。運行経費分の赤字、約7,000万円を負担し続けなくてはいけない。これはバス転換した場合の赤字額より1,700万円ほど増える。それでも、総額で約2億8,000万円の赤字を、鉄道のまま約7,000万円に圧縮できたなら良し、という考えかもしれない、肝心の復旧費用についても、JR東日本、福島県、沿線7市町村と分担したい考えだ。
この上下分離案は妙案だ。地元自治体が「線路施設会社」を設立すれば赤字は必至。しかし、黒字のJR東日本の管理下から外れるため、国の支援を受けやすくなる。問題は、国の支援が満額ではないことだ。自治体負担分だけでも大きな支出である。自治体がそれを了承できるか。これが鉄道復旧の判断の分かれ目になる。
今回の第3回只見線復興推進会議検討会では、沿線自治体側がJR東日本からバトン(提案)を渡された形になった。今後は復旧費用や上下分離化した場合の負担割合を検討し、約1カ月後の次回検討会までにまとめるとのこと。JR東日本の提案を受け入れたら、鉄道の復旧へ向けて前進。費用負担のめどが立たなければ「バス転換やむなし」となるかもしれない。いずれにしても決着の時は近づいたようだ。
三江線は島根県の江津駅と広島県の三次駅を結ぶ108.1kmの路線だ。山陽と山陰を結ぶ陰陽連絡線として1926(大正15)年に着工した。しかし戦争などでたびたび工事が中断され、戦後の工事再開も優先順位が低く、建設が長引く間に自動車が普及したため、利用者は低迷した。約50年の後、1975(昭和50)年に全通しても、陰陽連絡の使命は果たせなかった。現在は落石が頻発するとして、原動機付き自転車並みの速度しか出せない区間も多い。
三江線はJR西日本の中で最も利用客が少ない路線で、それまでも利用推進運動やグループ客への運賃補助などが実施されていた。三江線の2013年度・2014年度の収支は、平均収入額約2,000万円、平均支出額約9億円とのこと。JR西日本は沿線自治体に対し、「2016年9月に国へ廃止届を提出、2017年9月廃止」の意向を伝えている。しかし沿線自治体からは鉄道存続の要望が強い。
JR西日本からの具体的な廃止届のスケジュール提案を受けて、島根・広島両県と沿線6市町、JR西日本による「三江線に関する検討会議」は、JR西日本の運行維持で沿線自治体が経費負担する案、上下分離案、第3セクター案、バス転換案などを検討している。鉄道存続案の場合、年間運行費用は約8億5,000万円の地元負担となる。また、第3セクター案の場合、車両基地の整備や車両購入費の初期費用として約30〜40億円かかる。
6月18日に開催された「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議では、初めてバス転換の場合の運行費用試算結果が報告された。バスの年間運行費用は最大で1億9,000万円、初期費用のバス購入費、バス停留所整備などの費用は約8億2,000万円だ。どちらも鉄道存続よりずっと少ない。
この見積もりは鉄道時と同程度の運行頻度を想定しており、便利にするためにバスの運行頻度を1.6倍にすると、年間運行費用は最大約3億1,000万円、初期費用は約9億3,000万円という。それでも鉄道存続よりは安上がりだ。人口の少ない沿線市町村にとって、鉄道とバスの費用の差は大きい。前述のように、JR西日本が設定した廃止届提出予定が9月ならば、こちらもタイムリミットが迫っている。
この記事は１カ月前のものだから、そろそろ只見線の復興推進会議検討会が開催される頃だよね。
只見線を全線通して乗ったのは１回しかないけど、癒されるひと時だったよ。
全線存続してほしいけど、巨額の赤字では仕方がないのかなぁ。
お気に入りのパン屋が近所に戻ってきた。
営業時間は、日曜から木曜日までの、朝７時半から昼までらしく、出勤途中にも寄れるねぇ。
ここの調理パンが好きなんだなぁ…ちと高いけど。
今日は、とり南蛮ドックとタルタルフィッシュサンドを買ったよ。
営業時間は、日曜から木曜日までの、朝７時半から昼までらしく、出勤途中にも寄れるねぇ。
ここの調理パンが好きなんだなぁ…ちと高いけど。
今日は、とり南蛮ドックとタルタルフィッシュサンドを買ったよ。
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