相鉄に特急が誕生。私鉄急行の存在意義。

相鉄に4月改正で「特急」が誕生する。横浜を迂回する形となるＪＲ線を介した都心直通（神奈川東部方面線）を4年後に控え、相鉄グループの拠点でもある"横浜駅"のブランド価値の維持が特急に託される。現在の相鉄本線の最速達種別は急行であり、二俣川～海老名間は各駅に止まる訳だが、特急の設定で同区間の途中停車駅は、小田急江ノ島線と連絡する大和のみ。運転時間帯はデータイムのみ、毎時2本で待たずに乗れる本数とはいかないが、相鉄沿線のみならず、小田急沿線からの横浜流入にアピール十分。従来の急行は大部分が快速に置き換わり、特急通過駅からの利便性はやや落ちるが、大きな影響はないだろう。

そして本線だけではなく、いずみ野線にも特急が設定された。線内の途中停車駅はいずみ野のみ。同駅で各停との接続が行われると予測できる。本線同様に毎時2本だが、こちらも小田急江ノ島線沿線から横浜への時短に貢献するだろう。具体的なダイヤはまだ発表されていないが、本線特急2本と快速4本と各停6本が10分サイクルの中に収まり、連続する快速の間にいずみ野線特急が割り込む形になれば、横浜～二俣川相互利用者には嬉しい限りだろう。将来的には、いずみ野線特急がそのまま西谷から横浜羽沢を経由してＪＲ線へ直通することが考えられる。4年後の神奈川東部方面線開通まで、何としても特急停車駅を維持していただきたい。特急の空気輸送が問題になり、1年後に停車駅を増やすなんてことにならないように願う。

さて、相鉄からデータイムの「急行」が消えることになったのだが、近年は全国の私鉄で急行が減少が目立つ。既定の停車駅が、現在の乗客のニーズに合っていないといった理由や、併走ライバル路線との乗客の争奪戦に関係してくる。今回の相鉄のケースは南海本線に近いか。完全に絶滅してしまった京成や阪急京都線、形を変えて復活したとはいえ、一時は絶滅危惧に追い込まれたこともあったのが京急。小田急も全盛時より数を減らし、京阪ではその役割が大きく変わった。・・・そういえば、私鉄よりもＪＲの急行の方が絶滅寸前であったか。