北海道新聞 2020年3月27日付記事
「＜北海道新幹線開業４年ルポ＞
閑散とする新函館北斗駅／新しい街が広がる新青森駅 明暗を分けたのは病院の立地」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406338?rct=series
北海道新幹線の開業から3月26日で４年を迎えた。
終着駅の新函館北斗駅前が閑散とした状態が続く一方、
以前の終着駅だった新青森駅周辺には新しい街が広がっていた。
共に開業時には「『原野』の中の新幹線駅」と揶揄（やゆ）され、駅周辺の開発が大きな課題だった両駅。
明暗を分けたのは、地域住民の生活に欠かせない病院の立地だった。 （執筆：池野上遥氏）
3月26日朝の新函館北斗駅前。
新幹線が到着しても降り立つ人はまばらで、終着駅とは思えない静けさが辺りを支配した。
観光で訪れた東京都の高校３年生二野宮未希朗（みきお）さん（18）は
「駅前ががらんとしていて驚いた。苫小牧に行く列車の待ち時間をどこで過ごせばいいのか」 と目を丸くした。
駅前は地元の北斗市が約４０億円を投じ、商業用地５・３ヘクタールを整備した。
観光地の集まる函館市中心部から約20キロ離れている立地面の不利もあり、
３月末で約４割の２・３ヘクタールが未売却だ。
６月には２軒目のホテルが開業予定で、2018年に就任した北斗市の池田達雄市長は
「トップセールス」を掲げて都内や札幌の企業に売り込みを続けるが、
市が目指す企業や商業施設などの立地は、思うように進んでいない。
さらに、駅隣の市観光交流センター別館「ほっくる」では、飲食店や土産物店の撤退が相次ぐ。
市が観光振興のてこ入れ策として打ち出した、同施設での名物商品の開発なども緒に就いたばかりだ。
一方、ねぶたばやしの音色が響く新青森駅に降り立つと、「青森新都市病院」の建物と看板が目に飛び込んできた。
周辺には薬局や住宅が建ち、駅に隣接する立体駐車場からは車や人が頻繁に出入りしていた。
駅周辺の散歩を日課にする地元住民の無職川越信さん（79）は
「病院や薬局が近くて便利でしょ。すれちがう人や車も増えてにぎやかになった」と胸を張った。
青森市中心部から約４キロ離れた新青森駅周辺も、2010年の開業当時は更地が広がっていた。
「2015年に病院の建設が決まったのが転機だった」と立地を担う青森市都市整備部の担当者は明かす。
病院の建設主は函館市の医療法人雄心会。
青森の法人との合併で「函館の医師が行き来しやすい場所」として、新青森駅に白羽の矢を立てた。
病院の開業後は薬局が張り付き、病院で働く医療関係者が住む住宅やアパートが次々と建設された。
駅前地区の人口は30年前から倍増。
昨年末には、東京や東北各地からのアクセスの良さに期待する結婚式場や障害者施設の建設も決まった。
青森市が整備した約４・３ヘクタールの商業用地のうち「未売却は１区画、０・２ヘクタールだけ」（同部）だ。
青森大の櫛引素夫教授（メディア論）は
「今は、北海道や東北のような過疎化が進む地域への企業誘致が進む経済状況にはない。
本州からの新幹線利用者と、地域住民が共に利用できる冠婚葬祭会場の誘致などが駅前開発の近道ではないか」
と提言している。
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↑ 冠婚葬祭場だって。
ずいぶん無責任で投げやりな回答ですね。
そもそも、整備新幹線を中心とした、田中角栄氏（1918-1993）による「列島改造論」がもてはやされたのは、
高度経済成長期でオイルショック前の1972年。
すでに時代遅れの価値観であり、
たとえ札幌駅まで時間がかかっても「新青森」「新函館北斗」など作らず、
ヨーロッパのICEのように青森・函館両駅に乗り入れる方法を選ぶべきだったのです。
この件はもう手遅れですが。
同じ北海道新聞の、3月28日付社説では、
「北海道新幹線は、道庁や経済界が『長年の悲願』と国に訴えて誘致した公共事業」と書かれている。
ならば言わせていただきます。
この48年間、どちらもよくもまあ“呪縛のような幻想”から醒めずに生きてきたもので、
呆れると同時に正直ウンザリしている、と。
そういう幻想をまだ見ているから、JR北海道の在来線を守ろうと言うのにも
「本気度」が新聞社にも道庁にも感じられないのだ、私には。
道庁への「ふるさと納税」やクラウドファンディングを募って、
JRの言う「自社単独維持困難路線」の運営基金にするとかの発想がなぜ持てない？
「いっそ潰れてくれれば」 との下心が透けて見えるのは自分だけじゃない筈だ。
首都圏に住む人間としては、新幹線が札幌まで到達しても、
欠航しない限り 「飛行機ファースト」 に変わりはないだろう。
それは「福岡市（博多）」に行くビジネス客や旅費を節約したい人は、
飛行機と新幹線のどちらを選ぶでしょうか。
旅行サイト＆旅行代理店の「パック商品」などを見れば一目瞭然だろう。
しかも、この映像をご覧ください。
北海道新幹線 新函館北斗―新青森間約149キロの映像公開
早送りの再生で、1：55で停車するのが木古内駅。
3：16から青函トンネルに入り、湿度で窓が一気に曇る。
7：20で青函トンネルを抜けて、7：47で在来線（旧津軽海峡線）と分かれる。
7：55で奥津軽いまべつ駅に停車。
10：21で新青森駅に停車となる。
すれ違う新幹線が、1時間6分、約149キロ中で1本しかない。
東京発の「仙台行き」以北の列車をすべて「札幌行き」にするのならともかく、
正直、無駄遣いの象徴。 複線施設の価値がない。
年間100億円の赤字を出していて当然だろう。
この赤字路線推進のために、「根室線（富良野～新得間）」を潰せというのは正気の沙汰ではないと思うが。
これなら、青函トンネル部分は在来線と分離し「各単線」化して、
木古内駅ですべての新幹線を交換させるダイヤでも損はないはずだ。
（所要時間以外は。
もちろん、新幹線レールと在来線レールの間に鉄製防風壁を設置して、時速260km に対応できるようにする）
また、東京～札幌間の在来線を「完全電化」して、
貨物列車の機関車交換を省略化して「所要時間短縮」をしたほうが、格段に経済効果が高いはずです。
ましてや、コロナウィルスによる「移動の制限」もある今こそ、
北海道新幹線の建設工事もすべてストップさせて、
東京～札幌間の物流を死守するために、在来線の保線と強化こそ優先すべきだと思います。
あと、考え方によっては、青函トンネル内を新幹線と在来線に完全に分離できたなら、
昼間の（貨物列車の走らない）時間帯に限って「青森～函館」間に特急料金がいらない
「快速・海峡」（途中停車駅：新青森、蟹田、木古内、五稜郭）を、
「田沢湖線」用車両（701系5000番台）を改良して復活・走行させることも出来るのではないだろうか。
（バカの一つ覚え、的頭の会社じゃ無理か）
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2020年3月28日付訪問者数：241名様
2020年3月30日付訪問者数：249名様
2023年7月20日付訪問者数：163名様
2023年7月21日付訪問者数：125名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
「＜北海道新幹線開業４年ルポ＞
閑散とする新函館北斗駅／新しい街が広がる新青森駅 明暗を分けたのは病院の立地」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406338?rct=series
北海道新幹線の開業から3月26日で４年を迎えた。
終着駅の新函館北斗駅前が閑散とした状態が続く一方、
以前の終着駅だった新青森駅周辺には新しい街が広がっていた。
共に開業時には「『原野』の中の新幹線駅」と揶揄（やゆ）され、駅周辺の開発が大きな課題だった両駅。
明暗を分けたのは、地域住民の生活に欠かせない病院の立地だった。 （執筆：池野上遥氏）
3月26日朝の新函館北斗駅前。
新幹線が到着しても降り立つ人はまばらで、終着駅とは思えない静けさが辺りを支配した。
観光で訪れた東京都の高校３年生二野宮未希朗（みきお）さん（18）は
「駅前ががらんとしていて驚いた。苫小牧に行く列車の待ち時間をどこで過ごせばいいのか」 と目を丸くした。
駅前は地元の北斗市が約４０億円を投じ、商業用地５・３ヘクタールを整備した。
観光地の集まる函館市中心部から約20キロ離れている立地面の不利もあり、
３月末で約４割の２・３ヘクタールが未売却だ。
６月には２軒目のホテルが開業予定で、2018年に就任した北斗市の池田達雄市長は
「トップセールス」を掲げて都内や札幌の企業に売り込みを続けるが、
市が目指す企業や商業施設などの立地は、思うように進んでいない。
さらに、駅隣の市観光交流センター別館「ほっくる」では、飲食店や土産物店の撤退が相次ぐ。
市が観光振興のてこ入れ策として打ち出した、同施設での名物商品の開発なども緒に就いたばかりだ。
一方、ねぶたばやしの音色が響く新青森駅に降り立つと、「青森新都市病院」の建物と看板が目に飛び込んできた。
周辺には薬局や住宅が建ち、駅に隣接する立体駐車場からは車や人が頻繁に出入りしていた。
駅周辺の散歩を日課にする地元住民の無職川越信さん（79）は
「病院や薬局が近くて便利でしょ。すれちがう人や車も増えてにぎやかになった」と胸を張った。
青森市中心部から約４キロ離れた新青森駅周辺も、2010年の開業当時は更地が広がっていた。
「2015年に病院の建設が決まったのが転機だった」と立地を担う青森市都市整備部の担当者は明かす。
病院の建設主は函館市の医療法人雄心会。
青森の法人との合併で「函館の医師が行き来しやすい場所」として、新青森駅に白羽の矢を立てた。
病院の開業後は薬局が張り付き、病院で働く医療関係者が住む住宅やアパートが次々と建設された。
駅前地区の人口は30年前から倍増。
昨年末には、東京や東北各地からのアクセスの良さに期待する結婚式場や障害者施設の建設も決まった。
青森市が整備した約４・３ヘクタールの商業用地のうち「未売却は１区画、０・２ヘクタールだけ」（同部）だ。
青森大の櫛引素夫教授（メディア論）は
「今は、北海道や東北のような過疎化が進む地域への企業誘致が進む経済状況にはない。
本州からの新幹線利用者と、地域住民が共に利用できる冠婚葬祭会場の誘致などが駅前開発の近道ではないか」
と提言している。
-------------------------------------------------------------------------------------------------
↑ 冠婚葬祭場だって。
ずいぶん無責任で投げやりな回答ですね。
そもそも、整備新幹線を中心とした、田中角栄氏（1918-1993）による「列島改造論」がもてはやされたのは、
高度経済成長期でオイルショック前の1972年。
すでに時代遅れの価値観であり、
たとえ札幌駅まで時間がかかっても「新青森」「新函館北斗」など作らず、
ヨーロッパのICEのように青森・函館両駅に乗り入れる方法を選ぶべきだったのです。
この件はもう手遅れですが。
同じ北海道新聞の、3月28日付社説では、
「北海道新幹線は、道庁や経済界が『長年の悲願』と国に訴えて誘致した公共事業」と書かれている。
ならば言わせていただきます。
この48年間、どちらもよくもまあ“呪縛のような幻想”から醒めずに生きてきたもので、
呆れると同時に正直ウンザリしている、と。
そういう幻想をまだ見ているから、JR北海道の在来線を守ろうと言うのにも
「本気度」が新聞社にも道庁にも感じられないのだ、私には。
道庁への「ふるさと納税」やクラウドファンディングを募って、
JRの言う「自社単独維持困難路線」の運営基金にするとかの発想がなぜ持てない？
「いっそ潰れてくれれば」 との下心が透けて見えるのは自分だけじゃない筈だ。
首都圏に住む人間としては、新幹線が札幌まで到達しても、
欠航しない限り 「飛行機ファースト」 に変わりはないだろう。
それは「福岡市（博多）」に行くビジネス客や旅費を節約したい人は、
飛行機と新幹線のどちらを選ぶでしょうか。
旅行サイト＆旅行代理店の「パック商品」などを見れば一目瞭然だろう。
しかも、この映像をご覧ください。
北海道新幹線 新函館北斗―新青森間約149キロの映像公開
早送りの再生で、1：55で停車するのが木古内駅。
3：16から青函トンネルに入り、湿度で窓が一気に曇る。
7：20で青函トンネルを抜けて、7：47で在来線（旧津軽海峡線）と分かれる。
7：55で奥津軽いまべつ駅に停車。
10：21で新青森駅に停車となる。
すれ違う新幹線が、1時間6分、約149キロ中で1本しかない。
東京発の「仙台行き」以北の列車をすべて「札幌行き」にするのならともかく、
正直、無駄遣いの象徴。 複線施設の価値がない。
年間100億円の赤字を出していて当然だろう。
この赤字路線推進のために、「根室線（富良野～新得間）」を潰せというのは正気の沙汰ではないと思うが。
これなら、青函トンネル部分は在来線と分離し「各単線」化して、
木古内駅ですべての新幹線を交換させるダイヤでも損はないはずだ。
（所要時間以外は。
もちろん、新幹線レールと在来線レールの間に鉄製防風壁を設置して、時速260km に対応できるようにする）
また、東京～札幌間の在来線を「完全電化」して、
貨物列車の機関車交換を省略化して「所要時間短縮」をしたほうが、格段に経済効果が高いはずです。
ましてや、コロナウィルスによる「移動の制限」もある今こそ、
北海道新幹線の建設工事もすべてストップさせて、
東京～札幌間の物流を死守するために、在来線の保線と強化こそ優先すべきだと思います。
あと、考え方によっては、青函トンネル内を新幹線と在来線に完全に分離できたなら、
昼間の（貨物列車の走らない）時間帯に限って「青森～函館」間に特急料金がいらない
「快速・海峡」（途中停車駅：新青森、蟹田、木古内、五稜郭）を、
「田沢湖線」用車両（701系5000番台）を改良して復活・走行させることも出来るのではないだろうか。
（バカの一つ覚え、的頭の会社じゃ無理か）
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2020年3月28日付訪問者数：241名様
2020年3月30日付訪問者数：249名様
2023年7月20日付訪問者数：163名様
2023年7月21日付訪問者数：125名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
