メガフロート
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h18/hakusho/h19/html/i2543200.html
メガフロート(Mega-Float)とは超大型浮体式構造物をさし、巨大人工浮島とも呼ばれる。
メガ＝巨大、フロート＝浮体を組み合わせた造語であり、従来の船舶と呼ばれるものより大型の人工浮体構造物を指す。
概要[編集]
従来日本では海岸線を土砂で埋め立てたり、干拓を行ったりして土地を広げ、港湾施設、工場、住宅、空港、農地などの開発を行ってきた。しかしながら、このような開発を行うことで浅瀬、干潟が失われるため、近年では環境保護の観点から新規に開発を行うことが難しくなってきた。そのため、環境に与える影響が少ないと考えられる沖合を埋め立てる場合もあるが、この場合には埋立水深が深くなるために開発費用が膨大になる等の問題がある。さらには埋立には関西国際空港のように地盤沈下が避けられない。
そこで、沿岸開発の新たな手法として提案されているのがメガフロートである。
メガフロートの工法・技術開発を目的にメガフロート技術研究組合が設立され、1995年から3年間は基本技術開発を、1998年から3年間で実用レベルの技術開発（洋上滑走路を想定）が行われた。この成果は、その後財団法人日本造船技術センターに移管されている。実用実験時に作られたメガフロートは浮体の一部を切り出し、三重県南勢町/兵庫県南淡町/島根県西郷港/静岡県静岡市へ売却され、海釣り公園やフェリー桟橋に転用された[1]。
2011年、福島第一原子力発電所事故をうけて静岡市所有の浮体が東京電力に有償譲渡され[2]、改修のうえ福島第一原発まで曳航され、洋上の汚水貯蔵タンクとして設置された。水1万トンを貯蔵できるとされ[3]、低濃度汚染水の貯蔵に用いられた[4]。
空港建設への利用[編集]
メガフロートは、特に洋上空港としての利用が期待されたため、数km規模、100年耐用を目指して1995年頃から開発が進められ、1996年には長さ300m、幅60m、深さ2mの実証浮体モデルがつくられ、2000年に住友重機械工業（現・住友重機械マリンエンジニアリング(株)）主導のもと横須賀沖にて1000m級の実証浮体が建造され、実際にYS-11機等を用いた離着陸試験を行った。このときの結果を元にして、4000m級のメガフロートを建造し、空港に利用することが可能であると報告されている。特に、羽田空港の新滑走路設置に際して、在来の埋立工法をではなくメガフロート工法が採用されるかが注目された。工期や総工費、環境への影響など多様な観点から検討された。
しかし、結果として、主として以下の理由で採用されなかった。[要出典]（2004年08月に断念）
海洋土木と造船業とで技術のテリトリーに関する摩擦が存在している。
技術的には確立されているものの全く採用実績がない。
海洋土木業界（マリコン）とメガフロートを建造する造船業界など、いわゆる族議員も含めて、それぞれの業界の応援団がいるが、造船業界以外の業界の応援団が強力であった。
所管の国土交通省内部でも、造船業を所管する部署は発言力が強いとはいえなかった。
羽田の工法問題がピークに達する前に、大型タンカーの更新需要期が重なり、造船業界のメガフロート推進熱が冷めた。
造船所にとっては、メガフロートは言ってみれば「鉄の箱」であり、自社の技術力を格別誇れる案件ではなく、取り組む熱意が起きにくかった。
中国の開発ブームで鋼材価格が上昇した。
滑走路一本の建造が決まった場合、造船所一社では対応できず、国の指導のもと分割建造が想定されるが、そうなると、各社の船台がおさえられることになってしまい、新造船受注活動に支障をきたす。
このため、メガフロート空港の建造は日の目を見ておらず、実用化は程遠いと思われる。
なお、こうした着想は古くからあり、たとえば「少年倶楽部」に1938年1月から12月にかけて連載された海野十三の少年向け軍事小説『浮かぶ飛行島』では、南シナ海に建造されつつあるメガフロート海上空港が舞台となっている。
(wikipedia より抄出、ご紹介。)
2014 04 16 海上安全保障で連携 【わが郷】
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