おはようございます。
8月も最終週を迎えました。
昨年に続いて中国武漢ウィルスの影響で、今年も不完全燃焼の年となった方も多いと思います。
一年の中で一番楽しい時期を2年連続で奪わた訳ですからね。
ストレスが十分に発散できていないかとは思いますが、こういう時だからこそ新たなストレス発散方法を見つけるのも、結果的に自分にとってプラスになる事になるのではと思います。
まぁ人の事を言えない自分もおりますが、公私で落ち着いてきましたら新しい事をやってみても・・とか思っています。
でも今は直前の事をしっかりと済ます！ですね。
そして今日も引き続き都内では日中35℃を迫る予報となっています。
いつまでこの猛暑日が続くのでしょうかね・・；
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さて、今日はバイク(マイNSR)のお話。吸気系，キャブレターに関するお話です。
2年前の
2019年の記事の際にキャブレターを純正品に戻した記事を書きました。
フィーリングも良くて街乗りには最適ではありましたが、高回転領域でスピードを維持しようとすると、時より失速する症状が発生。
キャブレターセッティングの見直し，プラグやイグニッションコイルなど電気系など交換を行ったものの、良い時も悪い時もあるといった感じ。
その後ネットで色々調べた結果、ボアアップエンジン(100cc)に純正キャブレターですと吸気キャパが少ないのでは？という記事を発見。
些か
「本当かなぁ。。」と疑心暗鬼な内容ではありましたが、今一度ビックキャブレターに戻し、症状の切り分けもしてみたいと思いました。
でもただ戻すのもつまらないので、長期保管しているビックキャブレターの整備も兼ねて作業を行いました。
今回の作業で交換する部品類です。
前回のブレーキ編と同じように、消耗品であるパッキン・ガスケットなどの他、調整に必要とするネジ類を新しいタイプのものに交換するといった内容になります。
まずはビックキャブレターのパッキン類の交換です。
交換するのはフロート室のガスケット2種，スロットバルブ上部蓋・トップカバー部ガスケットの合計3種になります。ホンダ純正の袋で納品されたので、同じキャブレターを純正として取り付けている事を意味していますね。
キャブレターを分解，元々取り付けてあったガスケットを外していきます。
パッと見てまだ大丈夫かな？と思っていたものも、実際に外すとかなりボロボロになっていました。
一昨年純正キャブレターでガスケットの劣化によるガソリン漏れが発生しました。
その際新品ガスケットに交換したことで改善されましたので、その教訓が生きたなぁと思いますｗ。
ここからは既存使用部品からの交換です。まず始めにアイドルスクリュー。
エンジン始動後のアイドリングを調整するスクリューになりますが、PWK28Φキャブレターの純正アイドルスクリューは非常に脆く、使用ユーザーから不満が出ております。
実際自分のキャブレターのアイドルスクリューは、もう調整ができないほどボロボロになっています。
そこで脆い純正アイドルスクリューを、アルミ削り出しの社外品アイドルスクリューへと交換します。
社外品アイドルスクリューは様々なメーカーから発売されていますが、当方がチョイスしたのは
力造(Rikizoh) イージーアイドルスクリューです。
素材はアルミニウムで削り出し品。それなら他社品も同じなのですが、調整ツマミが万が一手で届かない時の事を考慮し、M4サイズの六角ドライバー穴が設けられています。
車種によってはキャブレターが奥まった所に設置されますので、柄が長い六角ドライバーを使えるのはGoodですね。
左写真が交換前のアイドルスクリュー。上部ツマミが樹脂製でかなりボロボロになっています。
右写真が交換したアイドルスクリュー。アルミ削り出しでスタイリッシュな雰囲気になりました。テンションスプリングは純正品を流用する形になります。
新しいスクリューに交換した結果、とても調整がしやすくなりました。
季節によってアイドルスクリューは結構調整しますので、もし交換されていない方は超おススメですね。
アイドルスクリューをアルミ削り出し品にしたので、ついでにエアスクリューの方も交換してしまおう！という事で、
KEIHIN・アルミワンタッチエアースクリューへ交換を行いました。
左写真が今回導入するエアスクリュー。右写真が純正エアスクリューになります。
前者の方がサイズが一回り大きいですが、指で調整できるツマミ構造になっているからです。
左写真が純正エアスクリューの状態。右写真が社外品アイドルスクリューに交換した状態。
純正品はマイナスドライバーでの調整が必要でしたが、社外品は指で調整ができるようになりました。
エアスクリューについてはアクセル低開度～中開度付近のエア吸気量を調整するスクリュー。
同じく低開度～中開度のガソリン量を調整するスロージェット(パイロンジェット)との組み合わせて使用しますが、通常あまり調整する事はありません。
ただパーツを交換したりする事で調整のズレへと繋がっていくこともあり、エンジンの回転の戻りが遅くなったり、アフターファイヤーなどが発生する症状の場合、調整が必要となります。
エアスクリューは微細な調整が必要な為、一般的にはネジ頭部がキャブレター本体に入り込む構造になっています。ちょっとでも触ってしまうだけで影響が出る可能性がありますからね。
ただ走行中などに一旦止まってエアスクリュー調整をする事で、次に繋がる調整のヒントにもなります。そうした意味では容易に調整できる方が良いパターンもあります。
特にレース車などにおいては重要なセッティングパーツの一つでもあります。
一方で上述したように調整ツマミがキャブの表側に出てしまったため、傍に取り付けるエアクリーナーと接触，ツマミが回ってしまわないよう、取り付け時に注意が必要ですね。
そうした事を考慮？してか、ツマミの方に切り欠きが付与されており、調整位置がわかるようになっています。これはとても良い機能がついていますねｂ。
そして最後に・・。
トップカバー取り付けネジを
KN企画製 アルミCNCトップカバースクリューへ交換します。
こちらはトップカバーを純正のプラスネジから手回しで外せる様にするためのもの。
一応ドライバーを使用しなくて済むためメンテ性の向上を図る事ができますが、自分的には寧ろファッション性の向上が目的でしょうかｗ。
これでビックキャブレターのメンテナンスは終了です。
アイドルスクリュー・エアスクリュー・そしてトップカバースクリューを交換，全てゴールドに統一させました。
一応見た目度もアップ・・したことになりますが、社外からは殆ど見えないんですけどねｗ(自己満足
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次に・・
エアクリーナーボックスの手入れを行います。
左の写真は
約15年前(！)の当方ホームページで記事にした、純正エアクリーナーボックスをPWK28Φで使えるように加工したものになります。って懐かしい記事だなぁ・・ｗ。
リンク先の記事にスロットルケーブがエアクリーナーボックスの底部に接触するため、雨どいを使用して”逃げ”を作った事を記載していますが、この”逃げ”をより大きくするための追加工を行う事にしました。
追加加工に使用したものは、秋葉原などの電子パーツ店などに売っているプラスチック製ケース。
こちらを”逃げ”の拡張エリアとして使用します。
加工方法は底部に穴を開け、そこからノコギリを使用して所定のサイズにカットします。
その部分にケースを接着剤で貼りつけて開口部を塞ぎ、念のため接着部をアルミテープで補強して完成です。
左写真が追加加工した写真。右写真が未加工の純正エアクリーナーボックスとの比較写真です。
15年前にエアクリーナーボックスと底部樹脂板を貼りつけた際に使用した接着剤，確か
セメダイン社 スーパーXを使用した記憶があるのですが、未だ当時の強度を保っています。流石にですね！
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これでビックキャブレター・エアクリーナーボックス側の整備が終了です。
ここからマイNSRへ取り付けを行います。
ビックキャブレターを取り付ける前に、純正キャブレターで使用しているインテークマニホールドを交換します。
純正インテークマニホールドではビックキャブレター径に合わず、対応したインテークマニホールドが必要になります。
こちらは
ゼロハンショップABCで当時売られていたPWK用インテークマニホールド(絶版)。
土台部はアルミで接続部はゴム製インシュレーターが別体となっています。数年前にインシュレーターに亀裂が入ったため、KN企画製のインシュレーターに交換しています。
オイル分離給油口が土台側についていますので、街乗りメインで使うにはとても便利です。
今年5月にワゴンセールで購入した
スパークボルテージブースター。
インテークマニホールドを交換するタイミングで取り付けてみました。写真的には・・こんな感じで良いんですかね？ｗ。
尚、こちらを購入した店舗ですが、
今月1日に閉店してしまいました(南海部品 南東京店)
地元で貴重な店頭バイクショップがまた一つ消えてしまいました。故にワゴンセールもその理由の一つだったのかなぁと。
インテークマニホールドを交換し、ビックキャブレターを取り付けました。
フィッティング自体は過去にも取り付けていますので問題ありません。交換した各種スクリューがいい感じです！ｗ。
エアクリーナーボックスとスロットルケーブルとの干渉具合についてですが、旧”逃げ”にケーブルを通すため、キャブレターそのものを少し傾斜して取り付けていました。
今回”逃げ”が大きくなった分、キャブレターの取り付け自体の傾斜は不要となりました。
その分ケーブルへのストレスがきつくなった感があり、
「もう少し何とかならないかな・・」と思い対策を行いました。
対策品として購入したのが
DAYTONA製スロットルケーブル NS-1/NSR50/TZR50系用[品番30551]。
元々同社製ビックキャブレターキットに同梱されるスロットルケーブルの補修用として売られているものです。
同社ビックキャブレターはPWKと同じく京浜製”PE”キャブのため、トップカバー上の形状は違えどケーブル径などは同一であること，そして一番の特徴は
トップカバー取り付け部が90°折れ曲がっている形状になっている事です。
左写真が新しいスロットルケーブル。上端部が90°折れ曲がっているのがわかります。
そしてエアクリーナーボックスを取り付けてみた結果、写真の向きが悪かったのですが、ケーブルがエアクリーナーボックスと干渉せず”逃げ”を介して引き回す事に成功しました。
その後はスロットルケーブルの遊びを調整して作業完了です。
ケーブル交換前と交換後ではアクセルを回す→自然で戻る時に引っ掛かりがありましたが、ケーブル交換後は改善されました。交換したことがプラスになりましたね。
今回の作業はここまで。
ビックキャブレターに換装したので、次はハイスロットルに交換予定です。
ノーマルスロットルでもギリギリ全開になる事は確認済みですが、ある一定のアクセル開度で走行するにはハイスロットルにするのがベスト。
次回のアップはハイスロットル交換編！になります。
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まだまだ残暑が厳しい日が続きます。
熱中症などにも注意して生活していきましょうｂ
それでは今週一週間，がんばっていきましょうｂ
