今日は、旅客機のブレーキのお話。（脳内機長のお仕事）
飛び立った以上地上に降りなければなりません。これ、当たり前。
ですが、この「着陸」が非常に難しい。そう、事故の確率が最も高い。
パイロットの皆様が安全に着陸するためのお話の一つ。
Ｂ７４７－４００は、離陸時に約３８５トン（国際線）の重量があります。
この重量で着陸しますと、（故障等で引き返すなど）ランディング・ギア（車輪）が
粉砕されてしまいますし、アーム類も折れてしまいます。ですので、「この重量なら
ギア類が保ちますよ」と、いう重量があるんです。それを「最大着陸重量」と言います。
Ｂ７４７－４００の場合、約２８６トンです。つまり、離陸したはいいのですが、トラブルで
引き返す場合、燃料等を空中投棄するなどして、機体重量を最大着陸重量以下に
しなければなりません。９９トン以上の燃料を海上で空中散布するわけです。
東京－ニューヨーク間での燃料消費量はおよそ１２０トン。予備燃料等がありますので
実際の搭載燃料はもっと多いです。計算上、１００トン以上投棄します。
で、この２８６トンの塊が、約２５０km/h で滑走路へ突っ込んで行きます。
それを安全に停止させるのが、各「ブレーキ」の役目です。Ｂ７４７－４００のブレーキは３つ。
① ギア（車輪）のブレーキ
② 空力的なスポイラーによるブレーキ
③ ジェットエンジンの逆噴射ブレーキ
です。まず、①の「ギア（車輪）のブレーキ」の豆知識から。ギアのブレーキは基本的には
乗用車のブレーキと同じ「ディスク・ブレーキ」。違うのは、構造と材質。１輪あたり乗用車が
１枚のディスクに対してＢ７４７は６枚。材質はカーボンとなっております。また、車軸にファンが
内蔵され、飛行中や使用時に冷却します。（国内線用のみ）
操作は、ブレーキペダルなんてありません。舵用の「ラダー・ペダル」の上部（つま先部分）を踏んで
ブレーキをかけます。（着陸時は、車輪接地後 自動でブレーキがかかります。）
次は②の「空力的なスポイラーによるブレーキ」です。これは旅客機が浮くための「浮力」の
元となる空気の流れを変え、かつ、空気抵抗による「抗力」を発生させるのに使用します。
旅客機の翼の後端の整流板を持ち上げ、「抗力」を発生せせます。
操作は、スラスト・レバー左の「スポイラー・レバー」を手前に引きます。なお、これも着陸時は
自動で行われます。
最後は、③の「ジェットエンジンの逆噴射ブレーキ」です。これは多くの皆さんご存じの事と
思いますが、結構勘違いされています。「逆噴射」であり、「逆回転」ではありません。
大型旅客機のジェットエンジンは回転方向は一定です。構造上逆に回転することは
出来ません。では、どうするか？
大型旅客機のジェットエンジンは、「外筒」と「内筒」の組み合わせのような二重構造です。
「内筒」が燃焼室で、燃料を燃やし後方へ排気します。ですが、前面ファンを通過した空気の
６割くらいは、「内筒」と「外筒」の間を通って後方へ出ます。これを「高バイパス比型」と
呼んでいます。この燃焼しないバイパス側の空気を遮断し、斜め４５°前方へ向けて排出します。
下の画のエンジン・カウルが１／３ほど後方に下がっているのがお分かりですか？
この隙間から、前方に向けて空気を出して抗力を発生させています。これを「スラストリバーサー」と言います。
「ゴーー」というエンジン音と共に、バイパス流が斜め４５°前方へ向けて排出されています。
この抗力が絶大なブレーキ作用となり、２８６トンの機体を２５０km/h から安全なタキシング速度まで
減速させます。
操作は、スラスト・レバー前方のリバース用レバー「スラストリバーサー・レバー」を操作します。
作動時は、EICAS（機体情報表示システム）に、スラストリバーサー作動が表示されます。
（エンジン表示の上に「ＲＥＶ」の文字が表示されます。）
これらのブレーキシステムのおかげで機体や乗客の皆様・荷物を傷めることなく
地上へ降ろすことが出来ます。
本日は、旅客機の「ブレーキ」のお話。いかがだったでしょうか。
飛び立った以上地上に降りなければなりません。これ、当たり前。
ですが、この「着陸」が非常に難しい。そう、事故の確率が最も高い。
パイロットの皆様が安全に着陸するためのお話の一つ。
Ｂ７４７－４００は、離陸時に約３８５トン（国際線）の重量があります。
この重量で着陸しますと、（故障等で引き返すなど）ランディング・ギア（車輪）が
粉砕されてしまいますし、アーム類も折れてしまいます。ですので、「この重量なら
ギア類が保ちますよ」と、いう重量があるんです。それを「最大着陸重量」と言います。
Ｂ７４７－４００の場合、約２８６トンです。つまり、離陸したはいいのですが、トラブルで
引き返す場合、燃料等を空中投棄するなどして、機体重量を最大着陸重量以下に
しなければなりません。９９トン以上の燃料を海上で空中散布するわけです。
東京－ニューヨーク間での燃料消費量はおよそ１２０トン。予備燃料等がありますので
実際の搭載燃料はもっと多いです。計算上、１００トン以上投棄します。
で、この２８６トンの塊が、約２５０km/h で滑走路へ突っ込んで行きます。
それを安全に停止させるのが、各「ブレーキ」の役目です。Ｂ７４７－４００のブレーキは３つ。
① ギア（車輪）のブレーキ
② 空力的なスポイラーによるブレーキ
③ ジェットエンジンの逆噴射ブレーキ
です。まず、①の「ギア（車輪）のブレーキ」の豆知識から。ギアのブレーキは基本的には
乗用車のブレーキと同じ「ディスク・ブレーキ」。違うのは、構造と材質。１輪あたり乗用車が
１枚のディスクに対してＢ７４７は６枚。材質はカーボンとなっております。また、車軸にファンが
内蔵され、飛行中や使用時に冷却します。（国内線用のみ）
操作は、ブレーキペダルなんてありません。舵用の「ラダー・ペダル」の上部（つま先部分）を踏んで
ブレーキをかけます。（着陸時は、車輪接地後 自動でブレーキがかかります。）
次は②の「空力的なスポイラーによるブレーキ」です。これは旅客機が浮くための「浮力」の
元となる空気の流れを変え、かつ、空気抵抗による「抗力」を発生させるのに使用します。
旅客機の翼の後端の整流板を持ち上げ、「抗力」を発生せせます。
操作は、スラスト・レバー左の「スポイラー・レバー」を手前に引きます。なお、これも着陸時は
自動で行われます。
最後は、③の「ジェットエンジンの逆噴射ブレーキ」です。これは多くの皆さんご存じの事と
思いますが、結構勘違いされています。「逆噴射」であり、「逆回転」ではありません。
大型旅客機のジェットエンジンは回転方向は一定です。構造上逆に回転することは
出来ません。では、どうするか？
大型旅客機のジェットエンジンは、「外筒」と「内筒」の組み合わせのような二重構造です。
「内筒」が燃焼室で、燃料を燃やし後方へ排気します。ですが、前面ファンを通過した空気の
６割くらいは、「内筒」と「外筒」の間を通って後方へ出ます。これを「高バイパス比型」と
呼んでいます。この燃焼しないバイパス側の空気を遮断し、斜め４５°前方へ向けて排出します。
下の画のエンジン・カウルが１／３ほど後方に下がっているのがお分かりですか？
この隙間から、前方に向けて空気を出して抗力を発生させています。これを「スラストリバーサー」と言います。
「ゴーー」というエンジン音と共に、バイパス流が斜め４５°前方へ向けて排出されています。
この抗力が絶大なブレーキ作用となり、２８６トンの機体を２５０km/h から安全なタキシング速度まで
減速させます。
操作は、スラスト・レバー前方のリバース用レバー「スラストリバーサー・レバー」を操作します。
作動時は、EICAS（機体情報表示システム）に、スラストリバーサー作動が表示されます。
（エンジン表示の上に「ＲＥＶ」の文字が表示されます。）
これらのブレーキシステムのおかげで機体や乗客の皆様・荷物を傷めることなく
地上へ降ろすことが出来ます。
本日は、旅客機の「ブレーキ」のお話。いかがだったでしょうか。
