６／２２に名鉄 旧谷汲駅で保存されているモ５１０形、モ７５０形を撮りました。
１枚目は、旧谷汲駅で保存されている右側はモ５１４、左側はモ７５５です。
２枚目は、アップで撮ったモ５１４です。
行先系統板は「新岐阜」が掲出されています。
３枚目は、旧谷汲駅の駅舎側から撮ったモ５１４です。
行先系統板は「谷汲」が掲出されています。
４枚目は、アップで撮ったモ７５５です。
行先系統板は「黒野－谷汲」が掲出されています。
５枚目は、旧谷汲駅の駅舎側から撮ったモ７５５です。
行先系統板は同じく「黒野－谷汲」が掲出されています。
６枚目は、旧谷汲駅の駅舎です。
１９９６年に竣工した駅舎とのことで、比較的、新しいです。
この日はＪＲ東海 ３１１系を撮りましたが、午前運用と午後運用の間に待ち時間が有ったので、以前から行きたいと思っていた名鉄 旧谷汲駅に保存されているモ５１０形、モ７５０形を撮りに行きました。
特定非営利活動法人にわてつ様が管理されている保存車で第３日曜日には駅務室の営業、車両ヘッドライト、テールライト点灯なども行われているとのことでしたが、この日は第４日曜でしたので、入場だけさせていただいて車両の写真を撮らせていただきました。
モ５１０形は当時の美濃電気軌道（後の名鉄 岐阜市内線、揖斐線、高富線、鏡島線、美濃町線など、以下は美濃電と略記します）で１９２６（大正１５）年５両が登場しました。
美濃電では初の半鋼製車体が採用された四軸ボギー車で、当時はセミボ５１０形と称していました。
車種記号のセミボはセミスチール・ボギーの略で、併用軌道区間での運用を持つ車両でありながら、高速電車規格の台車を履いた高床構造車でした。
登場当時に私鉄で流行していた正面形状を半円筒型の５枚窓とする半流線型車体が特徴です。
客用扉は車体両端に２ヶ所設けられ、戸袋窓が楕円形状（丸窓）であったことが特徴で、丸窓の愛称で親しまれました。
登場時には鉄道線の笠松線で運用されていましたが、美濃電が１９３０年に名岐鉄道へ吸収合併された後、両形式とも軌道線の美濃町線へ転属しています。
１９６７（昭和４２）年に岐阜市内線と揖斐線との直通運転が開始されるに当たり、鉄道線規格に合致する高床構造、かつ併用軌道区間を走行可能な車両ということでモ５２０形（１９２３年に美濃電が新製した木造ボギー車ＤＢ５０５形）とともに同列車用車両として転用されることとなりました。
車体塗装はスカーレットと白のツートンカラーに変更され、車内は転換クロスシート化、出入口に自動折り畳み式の客用扉ステップが新設され、集電装置はパンタグラフ化されました。
１９７２（昭和４７）～７９（昭和５４）年にかけて車体塗装のスカーレット一色化、前照灯のシールドビーム化などの改造が行われましたが、外観的は僅かなまま運用されました。
１９８７（昭和６１）年の連接車モ７７０形の登場により、１９８８（昭和６２）年までにモ５１０形５１１、５１５とモ５２０形全車が引退しましたが、モ５１２～５１４の３両は引き続き最大３両編成で運用されて活躍しました。
しかし、１９９７（平成９）年からのモ７８０形（現在は豊橋鉄道市内線に在籍）の登場により、定期運用から退いて予備車となりました。
２０００（平成１２）年にモ５１２が引退し、モ５１３、５１４は２００５（平成１７）年の岐阜６００Ｖ線区の全廃まで現役を全うし、モ５１２は旧美濃駅、モ５１３はＪＲ岐阜駅前北口駅前広場、モ５１４は旧谷汲駅で保存されています。
モ７５０形は、旧名古屋鉄道が１９２７（昭和２）年に初めて導入した半鋼製車体のデセホ７００形の改良型として、１９２８（昭和３）～２９（昭和４）年にデセホ７５０形として１０両が登場しました。
深い丸屋根構造や腰板部の天地寸法を大きく取った腰高な窓位置を持った半鋼製車両で、外板部にリベットが多数露出した昭和初期らしい車両でした。
旧名古屋鉄道は１９３０（昭和５）年に前述の美濃電を吸収合併した後に名岐鉄道へ社名変更し、１９３５（昭和１０）年に愛知電気鉄道と対等合併して現在の名古屋鉄道（名鉄）が発足しています。
１９４１（昭和１６）年に実施された形式称号改訂の際に、デセホ７５０形からモ７５０形へ形式称号が変更されました。
モ７５０形は登場時から名岐線、犬山線などの西部線の幹線系統で運用されましたが、１９４８（昭和２３）年の西部線の主要路線の架線電圧が６００→１５００Ｖに昇圧されたのに伴って、犬山地区の支線区（小牧線、広見線）へ転属しました。
１９６４（昭和３９）年に小牧線、１９６５（昭和４０）年に広見線の昇圧工事が実施されたことにより、モ７５０形は新川工場火災において被災焼失したモ７６０を除いたモ７５１～９は瀬戸線に転属しました。
１９６５（昭和４０）年～１９６６（昭和４１）年にモ７５２，７５３、７５６、７５７の４両、１９７３（昭和４８）年にモ７５１、７５４、７５５、７５８の４両、１９７８（昭和５３）年にモ７５９が順次、揖斐線系統に転属しています。
１９６９（昭和４４）年にはモ７５２、７５３、７５６は電装解除されてク２１５０形ク２１５１～３に改番されましたが、後にク２１５１は再電装されてモ７５２の旧番に改番され、ク２１５３（旧モ７５６）がク２１５１に改番されています。
１９７０（昭和４５）年にはモ７５７、ク２１５２、１９７８（昭和５３）年にク２１５１が引退しました。
１９７３（昭和４８）年～７９（昭和５４）に残ったモ７５１、７５２、７５４、７５５、７５８、７５９の６両は、客用扉の自動扉化、前照灯の定電圧装置付シールドビーム化、前面ワイパーの自動化、車体塗装のスカーレット化などが実施されました。
１９８４（昭和５９）年より、揖斐線系統のうち閑散区間であった揖斐線の末端区間（黒野～本揖斐駅間）、谷汲線全線の運行列車をワンマン化される対応としてモ７５２，７５５、７５８、７５９には列車無線の搭載、車外バックミラーの新設、車内料金箱、整理券発行機の新設などワンマン運転対応工事が実施されました。
１９８７（昭和６２）年よりワンマン運転区間が揖斐線全線に拡大されたことから、モ７５１が追加でワンマン運転対応工事を施工されました。
１９９２（平成４）年にツーマン、片運転台仕様で存置されたモ７５４に両運転台化改造、ワンマン運転対応工事が実施されました。
１９９８（平成１０）年にモ７８０形の登場に伴って、モ７５２、７５８、７５９の３両が引退しました。
２００１（平成１３）年の揖斐線黒野～本揖斐駅間、谷汲線全線の廃線に伴って最後まで残ったモ７５０形の３両も引退し、モ７５１は店舗として岐阜県内、モ７５４は瀬戸蔵ミュージアム、モ７５５は旧谷汲駅で保存されています。
１枚目は、旧谷汲駅で保存されている右側はモ５１４、左側はモ７５５です。
２枚目は、アップで撮ったモ５１４です。
行先系統板は「新岐阜」が掲出されています。
３枚目は、旧谷汲駅の駅舎側から撮ったモ５１４です。
行先系統板は「谷汲」が掲出されています。
４枚目は、アップで撮ったモ７５５です。
行先系統板は「黒野－谷汲」が掲出されています。
５枚目は、旧谷汲駅の駅舎側から撮ったモ７５５です。
行先系統板は同じく「黒野－谷汲」が掲出されています。
６枚目は、旧谷汲駅の駅舎です。
１９９６年に竣工した駅舎とのことで、比較的、新しいです。
この日はＪＲ東海 ３１１系を撮りましたが、午前運用と午後運用の間に待ち時間が有ったので、以前から行きたいと思っていた名鉄 旧谷汲駅に保存されているモ５１０形、モ７５０形を撮りに行きました。
特定非営利活動法人にわてつ様が管理されている保存車で第３日曜日には駅務室の営業、車両ヘッドライト、テールライト点灯なども行われているとのことでしたが、この日は第４日曜でしたので、入場だけさせていただいて車両の写真を撮らせていただきました。
モ５１０形は当時の美濃電気軌道（後の名鉄 岐阜市内線、揖斐線、高富線、鏡島線、美濃町線など、以下は美濃電と略記します）で１９２６（大正１５）年５両が登場しました。
美濃電では初の半鋼製車体が採用された四軸ボギー車で、当時はセミボ５１０形と称していました。
車種記号のセミボはセミスチール・ボギーの略で、併用軌道区間での運用を持つ車両でありながら、高速電車規格の台車を履いた高床構造車でした。
登場当時に私鉄で流行していた正面形状を半円筒型の５枚窓とする半流線型車体が特徴です。
客用扉は車体両端に２ヶ所設けられ、戸袋窓が楕円形状（丸窓）であったことが特徴で、丸窓の愛称で親しまれました。
登場時には鉄道線の笠松線で運用されていましたが、美濃電が１９３０年に名岐鉄道へ吸収合併された後、両形式とも軌道線の美濃町線へ転属しています。
１９６７（昭和４２）年に岐阜市内線と揖斐線との直通運転が開始されるに当たり、鉄道線規格に合致する高床構造、かつ併用軌道区間を走行可能な車両ということでモ５２０形（１９２３年に美濃電が新製した木造ボギー車ＤＢ５０５形）とともに同列車用車両として転用されることとなりました。
車体塗装はスカーレットと白のツートンカラーに変更され、車内は転換クロスシート化、出入口に自動折り畳み式の客用扉ステップが新設され、集電装置はパンタグラフ化されました。
１９７２（昭和４７）～７９（昭和５４）年にかけて車体塗装のスカーレット一色化、前照灯のシールドビーム化などの改造が行われましたが、外観的は僅かなまま運用されました。
１９８７（昭和６１）年の連接車モ７７０形の登場により、１９８８（昭和６２）年までにモ５１０形５１１、５１５とモ５２０形全車が引退しましたが、モ５１２～５１４の３両は引き続き最大３両編成で運用されて活躍しました。
しかし、１９９７（平成９）年からのモ７８０形（現在は豊橋鉄道市内線に在籍）の登場により、定期運用から退いて予備車となりました。
２０００（平成１２）年にモ５１２が引退し、モ５１３、５１４は２００５（平成１７）年の岐阜６００Ｖ線区の全廃まで現役を全うし、モ５１２は旧美濃駅、モ５１３はＪＲ岐阜駅前北口駅前広場、モ５１４は旧谷汲駅で保存されています。
モ７５０形は、旧名古屋鉄道が１９２７（昭和２）年に初めて導入した半鋼製車体のデセホ７００形の改良型として、１９２８（昭和３）～２９（昭和４）年にデセホ７５０形として１０両が登場しました。
深い丸屋根構造や腰板部の天地寸法を大きく取った腰高な窓位置を持った半鋼製車両で、外板部にリベットが多数露出した昭和初期らしい車両でした。
旧名古屋鉄道は１９３０（昭和５）年に前述の美濃電を吸収合併した後に名岐鉄道へ社名変更し、１９３５（昭和１０）年に愛知電気鉄道と対等合併して現在の名古屋鉄道（名鉄）が発足しています。
１９４１（昭和１６）年に実施された形式称号改訂の際に、デセホ７５０形からモ７５０形へ形式称号が変更されました。
モ７５０形は登場時から名岐線、犬山線などの西部線の幹線系統で運用されましたが、１９４８（昭和２３）年の西部線の主要路線の架線電圧が６００→１５００Ｖに昇圧されたのに伴って、犬山地区の支線区（小牧線、広見線）へ転属しました。
１９６４（昭和３９）年に小牧線、１９６５（昭和４０）年に広見線の昇圧工事が実施されたことにより、モ７５０形は新川工場火災において被災焼失したモ７６０を除いたモ７５１～９は瀬戸線に転属しました。
１９６５（昭和４０）年～１９６６（昭和４１）年にモ７５２，７５３、７５６、７５７の４両、１９７３（昭和４８）年にモ７５１、７５４、７５５、７５８の４両、１９７８（昭和５３）年にモ７５９が順次、揖斐線系統に転属しています。
１９６９（昭和４４）年にはモ７５２、７５３、７５６は電装解除されてク２１５０形ク２１５１～３に改番されましたが、後にク２１５１は再電装されてモ７５２の旧番に改番され、ク２１５３（旧モ７５６）がク２１５１に改番されています。
１９７０（昭和４５）年にはモ７５７、ク２１５２、１９７８（昭和５３）年にク２１５１が引退しました。
１９７３（昭和４８）年～７９（昭和５４）に残ったモ７５１、７５２、７５４、７５５、７５８、７５９の６両は、客用扉の自動扉化、前照灯の定電圧装置付シールドビーム化、前面ワイパーの自動化、車体塗装のスカーレット化などが実施されました。
１９８４（昭和５９）年より、揖斐線系統のうち閑散区間であった揖斐線の末端区間（黒野～本揖斐駅間）、谷汲線全線の運行列車をワンマン化される対応としてモ７５２，７５５、７５８、７５９には列車無線の搭載、車外バックミラーの新設、車内料金箱、整理券発行機の新設などワンマン運転対応工事が実施されました。
１９８７（昭和６２）年よりワンマン運転区間が揖斐線全線に拡大されたことから、モ７５１が追加でワンマン運転対応工事を施工されました。
１９９２（平成４）年にツーマン、片運転台仕様で存置されたモ７５４に両運転台化改造、ワンマン運転対応工事が実施されました。
１９９８（平成１０）年にモ７８０形の登場に伴って、モ７５２、７５８、７５９の３両が引退しました。
２００１（平成１３）年の揖斐線黒野～本揖斐駅間、谷汲線全線の廃線に伴って最後まで残ったモ７５０形の３両も引退し、モ７５１は店舗として岐阜県内、モ７５４は瀬戸蔵ミュージアム、モ７５５は旧谷汲駅で保存されています。