あっちーですね。
毎日水温うなぎのぼりです。。。
人間クールダウンのため、近所のスーパーでこれゲット。
懐かしくない？！！シャーベだよーーーー
小さい頃は良く飲んでたわー
今でも売ってるんだねぇ
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わが車のコンピュータは助手席の足元に転がしたままでしたが、
苦情（笑）により移設しました。
ＮＢ内装ならではのエアバック跡地です。
エアコンコントロールユニットとともにぶち込んだままです。ふたをすればわからないし（笑）
ＥＭＳの吸気圧センサーは本体に内蔵の為、
エンジンルームからシリコンホースを長いこと引き伸ばして、
助手席足元まで廻らせていましたが、移設により少し短くできました。
３０ｃｍくらい切りました。
多少なりとも短いほうが、レスポンスを良く出来るでしょう。
助手席の足元にはノーマルコンピュータも鉄板カバーもなくなりましたので、ひろびろ～です。
１７ん～ｃｍの助手席には喜んでもらえるでしょう。（笑）
なんとかオーバーシュートを防ぎ、安定しました。
高ブースト時の燃調と点火時期もあわせこみ、普通に踏めます。
ピンク：成り行き６０ｋＰａ 青：ブースト制御１００ｋＰａ
ただやはり、デューティ固定だと満足いくものにはなりませんでした。
見てのとおり、成り行き制御とブースト立ち上がりがほぼいっしょですからね・・・。
なんとかしてクローズドループ制御させて、ブーストをキリっと立ち上がらせたいものです。
ではおなつみなさい・・・
ブーストアーーーーップ！！！笑
いっきに ６０ｋＰａ → １００ｋＰａ となりました！
いやー速いはやい！ｗ
ただ１～３速までしか確認できてませんが、きっと上のギアでは安定してないんでしょうね・・・
やはりデューティ設定にはさっぱりすっきりせず・・・その辺はさすがＥＭＳｗ
しかもログ解析してみたら・・・
ピンク：成り行き６０ｋＰａ 青：ブースト制御１００ｋＰａ
ぜんぜん安定してないし、思いっきりオーバーシュートしてっから（笑）
もとからＥＭＳ読みの吸気圧は安定してないんだよね・・・
シリコンホースの取りまわし見直さなきゃいけないかな。
一筋縄ではいきません・・・
うげぇーーー ２ヶ月もサボっちまったやー汗
一度忙しくなっちゃうとこうなるんだよね・・・
以後できるだけ気をつけます
てなわけでブーストコントロールを始めました。
ごめんなさいちゃけさん。まんまぱくりました(笑)
部品のソース源は、スバルターボ車用のソレノイドボックス。
そうです忠実にパクリました(笑)
かなり素敵情報ありがとうございました＾＾
適当なソレノイド２個流用して、パラ掛けでアクチュエータ配管に割り込ませます。
ハードは単純なのですが、制御は工夫が必要そうです。
制御はフルコンにさせますが、
ってかＥＭＳ８８６０を使う場合、ソレノイドへの出力デューティは決め打ちなので、
クローズドループブースト制御は出来そうに有りません。
設定ブーストに落ち着くような固定値のデューティを入力するだけのようです 泣
オーバーシュートを回避するため、極力低いブーストの時からデューティ空けていかないといけませんか。。。
てことは要はあれですね。ＶＶＴグイっとと同じ特性ってことですね 大泣
モーテックのＰＤ制御ウラヤマシス・・・
まぁ・・引き続きポチポチと設定値をいじくってはみます。。。
我が家のこの年のＧＷはさっぱりゴールデンではありませんでした。
そんな連休最終日。６日に念願の筑波サーキットデビューしてきました。
メンバーはＷＤＰのぱぱしば氏・ナオ氏・ブンタ氏の４人。
午前の２セットを激走してきました。
＜フォト バイ ぱぱしば＞
やはりサーキットの限界走行となると問題が出ますね～
２本目となると気温も上がったせいか、中間と、高回転踏みなおし部分でノッキングが発生したり。いろいろ。
大慌てでマップ書き換えて遅角させて再突入で、ファステストが出たのが最終ラップでした。
初走行の目標として、周りから言われていた４６秒代は達成できたものの、
ドーピング車両としてはまだまだなタイムですよね。
このタイムを基準として、これからガンガン攻めてきますゼ！
そうそう こないだ作ったフリスク君はなかなか見やすかったです。
インフォメーション機器としては合格点かな。
前回の作業で、調整式カムプーリーを取り付けし、
調整しやすいようにカムカバー前側を切削しました。
やっとまじめにバルブタイミングについて考えてみたくなったので、
通勤しながらいろいろ試してみました。
私の車はＢ５エンジン用排カム流用しておりカムプロフィールが２５０°になってます。
しかし取り付けにはカムプーリを排気側に組み付けたりしているため、ノーマルからどれくらいずれたか知りませんでした。
さらに２年半前にエンジンヘッドガスケットをマルハ２ｍｍに交換しています。
ヘッドガスケットを厚くしたと言うことはエンジンヘッドが２ｍｍ－純正１．２ｍｍ＝０．８ｍｍ上昇したことになります。
そしてタイミングベルトを調整した結果、ＩＮ／ＥＸ共にクランク角２度進角するらしいです。
しかも交換作業は結構やっつけでやっていたので、カムプーリーがずれて装着されたかも知れません（笑）
要は最終的にバルタイがどのくらいずれたかということがわかってません。汗
プロフィール自体は過激なものではないにも関わらず、かなり勇ましいアイドリングしてました。
アイドル回転を落とすとこが出来ないままこの数年乗ってきました。
なぜこんなに、今のバルタイを疑ってかかっているかというと
今回いろいろなバルタイを調整したところ、ＥＸ側をクランク角８°？進角したら、
かなりアイドリングが安定しました。
８５０回転まで落としても、ノーマル車同様静かにアイドリングします。
さらに注目すべきは、燃費が大幅に改善しているようです。
（まだ燃料計半分も行ってない状態ですが、いままでのほぼ倍くらい距離走ってます）
（ここにきて距離計・燃料計が壊れたんじゃねーのか、っていう疑いは除くとしてｗ）
先日の燃料ポンプレジスタ追加では燃費は１ｋｍ未満の向上に過ぎませんでしたが、
今回のバルタイ調整ではかなりの向上を見込んでます。
正しいバルタイ値は近日計測してみることにします。
バルタイって大事なんだね～・・・反省 汗
週末は整備がんばってますた。
●日曜日
・マフラー交換
ＨＫＳスーパードラッガー → ＨＫＳスーパードラッガー （笑）
ちょっと静かになった？
・マルハ調整プーリー取り付け
げっと師匠に譲ってもらって暖めてました。
いままでバルタイおろそかにしてきたので、そろそろまじめに・・・
・カムカバー切削
プーリーをげっと師匠の意匠を受け継ぎ、マルミエに。
・エアクリ交換
熱害が少なそう？
●月曜日夜
・タイヤ
新調したAD０６をリヤに履かせました。
ひげのあるタイヤはほぼ初めてです！
・肝心の洗車
ボンネットしか洗ってねーＹＯ！！('A`)
今晩の予定
定時退社 → 上尾で洗車 → 首都高 → ８時頃台場 だす
間に合うかな・・・
「レジスタ」というと多くのソフト技術者の方がよくご存知のものかと思いますが、
今回のネタはそちらとは違う、抵抗器「レジスタ」です。
自動車工学においてこう呼ばれてますが、中身としては単なる抵抗器ですね。
２本の配線間にインピーダンスを持っているものです。
写真のものはＲＸ－７ ＦＤ３Ｓ用燃料ポンプレジスターです。
こいつを流用して、エンジン低負荷時の燃料ポンプの回転数を下げることにします。
私の車はすでにＦＤ３Ｓ用の燃料ポンプが流用されています。
組み合わせ相性としては純正並？？
低回転⇔高回転切替の制御はＥＭＳが行います。
回路は単純です。低回転時は下側のリレーがオープン状態ですので、
レジスタによって電流制限されポンプの回転数が低くなります。
高回転時は下側のリレーがショート状態となりポンプに最大電流が流れます。
切替制御ですがまだ、吸気管圧力（ブースト０．３以上以下とか）制御にするか、
エンジン回転数制御（４０００回転以上以下とか）にするか決めかねています。
この処理を行うことにより、
燃料タンク内に発生するベーパの発生を抑え、低燃費化につながる・・・って欲しい＾＾；
我が家の洗濯機がオニューになりました。
サンヨー製 エアウォッシュ洗濯機 ＡＷＤ－ＡＱ１００ です。
洗濯できないものを除菌・脱臭することが出来る機能に引かれ購入となりました。
これまで使っていた物はもともと妹の所有物でしたが、
このたび再び妹が使用することになったため、この機会に新調しました。
そして我が車の点火系がオニューになりました。
この前、アイドル及び低回転域の点火が弱いといっておりましたが、
それの改善の為にシステムを一身することにしたわけです。
以前は Ｂ＆Ｍ製 ＮｅｗＢｏｌｔ ＋ スティックコイル ＋ ＥＭＳイグナイター の構成でした。
今回のメインディッシュは 永井電子製 ＭＤＩ ＳＲ２０用キット です。
配線不備品を格安で入手しました。
配線はどの道ぶった切って加工しますのでモーマンタイです。
わたしの車は独立スティックコイル化していますので、
同時点火のロードスター用のキットは使用することは出来ませんので、
（使用するとなるとパラで２キット必要かな？？）
このようなシルビア用シーケンシャル点火品が必要でした。
今回は このＭＤＩ ＋ スティックコイル ＋ ＥＭＳイグナイター になります。
この場合、ＥＭＳイグナイターはイグナイターとしての役割ではなくなってますね。
（ＥＭＳにＭＤＩを直付けできないかな・・・あ、ＭＤＩにトラブルあったらダメだわね）
配線はガレージでちまちま手作りしました。
この手の作業は是非職場でやりたいですね（笑）
前回独立コイル化した際に製作したハーネスをばらして、作り直しました。
しかしながら、ＭＤＩに付属するハーネスは便利なことに、
コネクタを接続しなおすだけで、元の構成に戻すことが出来るようになっているので、
前回の仕様に戻すことは容易です。
（しかしＮｅｗＢｏｌｔは外してしまいましたが・・・）
そして防水コネクタになったりして、ハーネスの品質もグレードアップしました（笑）
このＭＤＩはＣＤＩ方式の点火を採用していますが、
ＣＤＩの仕組み上、チャージ時間が不足しますが
このＭＤＩは低回転では３回スパークを行うことで点火強化が図られています。
結果
まずは冷間始動時、以前は
（セルＯＮ） キュキュキュキュキュ・・・
（再度セルＯＮ） キュキュキュキュキュ・・・
（再度セルＯＮ） キュキュキュキュキュ・・・バフォ・・・プスン
（再度セルＯＮ） キュキュキュ・・・バフォバフォ、ズベベベベー （ホントひどいねｗ）
てな感じで始動がカナリもたついていましたが、今回の作業により
（セルＯＮ） キュキュキュ・・・ズベベブオーーン
位に改善しました。近所迷惑防止にもなりますね。
実走行では低回転・中回転域がトルクアップしました。
また、プラグを見ると以前は黒くくすぶってましたが、
やっとキツネ色を見ることができました。
しかしこれだけやったにも関わらず、結局は
また一歩普通の車に近づいただけです（笑）
私信：
こんな感じでいかがでしょう？ ＞ちゃけさんｗ
くるまイジリ
フルコン化してから１０ヶ月以上たちますが、
やっとエアコン使用に対するアイドルアップ作業を行いました。
といってもフルコン化当時はＡＥ９２用ＩＳＣＶを使用して、
アイドル安定化程度は行えてましたが、流量不足の為か
エアコン使用時のアイドルアップを行える程ではありませんでした。
年末あたり、そのＩＳＣＶをＮＢ用に交換していましたが、
設定自体は予定のびのびで、まだしていませんでした。
さて設定ですが、ＥＭＳ８８６０のバグ？なのか、
オペレーションの問題なのかうまくデューティーがドンピシャ決まってませんでしたが、
なぜか今晩はバシッっとうまくいきましたｗ
結果動作がうまく行っても、設定方法自体はいまだにさっぱりですがｗ
このへんが８８６０のいやなところのひとつですね～
それと。最近久々に工作熱が。
写真とってないのでｂつづきはまた今度
