ニューエンジジン始動

突然ですが、エンジン始動しましたw

過程はtwitterで報告しておりましたが、やっと完成しました。

おさらいになりますが新エンジンの仕様です。

ＢＰ－ＶＥＴ

排気量　　　：１８８３ｃｃ
圧縮比　　　：９．０→９．４年面研しすぎましたがまぁ問題ないです。。。

●腰下
ブロック　　：ＢＰ－ＺＥ（ＮＡ８Ｃシリーズ２）
　　　　　　　：オーバーサイズボーリング（Φ８４．０ｍｍ）
　　　　　　　：上面修正面研（成り行き取り代０．１ｍｍ）
ピストン　　：ＴＯＤＡ鍛造ピストン　ＣＡ１８ＤＥＴ用（Φ８４．０ｍｍ）
コンロッド　：ファミリアＧＴ－Ｒハイパワーターボ用
　同メタル　：ファミリアＧＴ－Ｒケルメットメタル
クランク　　：ＳＴＤ
　同メタル　：ＳＴＤ新品
オイルパン　：ＮＢ２ＢＰ用オイルパン＋ＭＢＳＰ
：タービンオイルリターン追加
　　　　　　　：マルハモータース　オイルパン・バッフルプレート

●腰上
ヘッド　　　：ＢＰ－ＶＥ（吸気側可変バルタイミング機構付き）
　　　　　　　：１．２ｍｍ面研（０．８ｍｍ位でよいかも）
　　　　　　　：シートカット
　　　　　　　：ポート拡大研磨
　　　　　　　：燃焼室研磨
吸気バルブ　：ＢＰ－ＶＥ　ＳＴＤ
排気バルブ　：ファミリアＧＴ－Ｒ中空ナトリウム封入
バルブシム　：ＳＴＤアウター
（上記中空バルブが微妙に短くて、ファミリア用の分厚いシムが必要でした。。。）
　スプリング　：ＢＰ－ＶＥ　ＳＴＤ
カム　　　　　：吸排気ＳＴＤ

コンセプトは「可変バルタイ・ハイコンプ・ターボ」

ＢＰ－ＺＥをベースにターボによる高出力化に対応すべく諸々投入と、
ＶＥヘッドを使ってＭｏＴｅＣで可変バルタイ制御にほり低ブーストでもトルクを稼ぐ仕様です。

TODA CA18DET用鍛造ピストンとWPC+DLC加工

今回使用するピストンはＴＯＤＡ製ＣＡ１８ＤＥＴ用の鍛造ピストンです。

ピストントップはフラット。
ＢＰ純正ピストンよりも１．０ｍｍ下がるので
ＢＰエンジンでターボな仕様に最適です。

しかしこれオークションで未使用の不良在庫を格安で買ったんですが、
現行品と見た目が違いますね。

違いが気になったのでＴＯＤＡさんに電話で質問したところ、
現物を送って、見てくれるとの事でお願いしましたところ、
（ＴＯＤＡレーシングさんありがあとうございます）
どうやら１４年前の製品との事。

変わっている点はピストンリング寸法の違いとスカート処理の追加。

諸先輩方のお話をツイッターで聞いたところ、
当時物はブローバイが多かったらしいです。

どうしてピストンリングが仕様変更で薄くなっているのか調べたところ、
ブローバイが増える要素として、ピストンリングのフラクションが生む
フラッタリング現象によるものと想像しました。
しかし、現物のリングを薄くすることは出来ないので、
フラッタリングを少しでも予防すべく追加加工を依頼しました。

ＷＰＣ＋ＤＬＣ加工です。
リングサイドのフリクションが低下しますので、
この効果でフラッタリングを防止できたらいいなぁ。。。

 

燃焼室拡大

ブロックをひっくり返してけがいた外形に沿って、
燃焼室を拡大します。

超鋼バーでがーりがり

バルブシートを打ち込む際の切削で出来るマスクエリアを消すように、
均等に均していきました。

 

しかし、ボアずれをきっちりあわせこもうとすると無理がありますね。
バルブがボアの中心から外れ、バルブのに周辺の切削量がまったく違ってしまいます。
ズレを無くすのか。燃焼室をバランスよく仕上げるのか。難しいところです。

 

 

燃焼室の容量が少ない。。。面研量を確認

燃焼室容量を計測した結果なんだか容量が少ない。。。

ヘッドの面研は某所に依頼したものの、
先方の事務的な不手際が続き、個人的に不信感が募っていた矢先。
もしや面研量を間違っているのではないかと疑念が沸いてきた。。。

事前にヘッド高を計っておけばよかった～、とつぶやいたら
昨夜のミーティングにブンタ君が予備のVEヘッドを持ってきてくれた！
見た感じは面研してなさそうには見えたので、これをオリジナルとして。
2つのヘッド高を比較。

ブンタヘッド134.2mm
トモヤヘッド132.8mm
差分1.4mm = 面研量

私の指定依頼量（1.2mm）と異なる値が出たよ。。。
こないだの容量計測から逆算すると、
もっと多く削れているかもなんておもってたけど(；´∀｀)

でもまぁ、ほんとに面研量が違っていたかはこの際関係無し！
圧縮比を落とすべく頑張って燃焼室を削るのみ！！！（笑）


追記
ツイッターでやまがたさんに教えて頂いたところ、
BP-ZE エンジンヘッド高は
133.9±0.1mm！！
との事で元から、0.2mmくらいは
ズレてる可能性あるそうです（笑）
それと昨日ミーティング会場で計った際の誤差もあったようなので、
どうやら面研量は合ってそうですね！

ご協力頂いた皆様ありがとうございました。
すっきりしましたヽ(=´▽`=)ノ

バルブすり合せ＋シートカット

今朝はコンフェデレーションズカップ、日本－メキシコ戦を見ながら
バルブのすり合せを始めました。

朝４時からのキックオフでしたから、今日は起きてる時間が長く眠いですｗ

あたり幅は後で調整するので、難しいことは考えずベタあたり。

こんな感じで当たりが付きます。

吸気側の当たりが付いたところで、
必殺スペシャルツール登場

ＧＥＮさんから長期にわたりお貸し頂いている
　Ｎｅｗａｙ　シートカッター　です！（ありがとうございます！）

今回のＶＥヘッドは使用距離が少なく、シートの状態がいいので、
軽くすり合せして、６０度カッターで当たり幅を詰めるプランでいきます。

マジックで塗った青色の２本の筋の間が追加した６０度カットです。
右側の青い筋がＳＴＤの４５度当たりで、外側に追い込む形で
あたり幅を約１．１ｍｍに調整しました。

同様に排気側は１．２ｍｍ程度に調整しましたが、
８箇所中２箇所が１．１ｍｍ位と細当たりの箇所がありました。
今回排気側は、ファミリアＧＴ－Ｒ用のナトリウム封入中空排気バルブを投入
している関係で、このようなバラつきも想定内ではあります。
４５度カットから調整しなおす必要がありますね。
追々、調整しときましょう。。。

 

次に、バルブのシーリング効果を確認するため燃焼室に水を張ります。

時間の都合で２０分までしか確認できませんでしたが、
全ポート、水のお漏らしはありませんでした～！！

 

あと、最後に各燃焼室容量を改めて計測しておきます。

＃１　：　４４．４ｃｃ
＃２　：　４４．８ｃｃ
＃３　：　４４．６ｃｃ
＃４　：　４４．９ｃｃ

まだ燃焼室は削り始めてないので、バラつきはいいのですが、
ちょっと想定よりも容量が少ないです。。。

面研量が指定どおりだったのだろうか・・・。

 

今日はこの辺で。

 

燃焼室とシリンダボアのズレを確認します

いつも気になるネタを提供してくれる関西のＧＥＮさん。

こちらの記事。ＢＰエンジンの燃焼室－シリンダボアのズレを確認しています。
いやぁ問題意識がすばらし～～ですよね～

早速うちでも確認しみました。

１番と２番は中心はあまりずれてないので、
８３→８４ｍｍにボアアップ分を素直に拡大するだけですが、
３番ととくには４番はかなり燃焼室がずれています。
でもプラグホールはなぜか中心をとらえているので、
燃焼室の型だけずれてるんでしょうね。。。残念(>_<；)

 

で、これを参考にボア拡大分とバルブマスクエリアの拡大を行っていきます。

 

面研あがってきたヘッドで燃焼室容量を確認

今週ヘッドが面研からあがってきました。

バイト目がほとんど見えないけど、研磨仕上げなのかな？
もちっとよく聞いて来ればよかったｗ

余談
ＢＰ－ＶＥヘッド、かなり出来がいいように思います。
燃焼室の型は曲がってなく、シートとポートのつながりもまぁまぁイイですし、
面研後の巣の出現もまったく無いです。

 

今回は新たに樹脂製ビューレットを仕入れてみました。

サンプラテック製
ビューレット（呼称：50ml、全長（mm）：785、目盛（ml）：0.2） / SAN1242

コチラで買いました。

これまではスポイト＋メスシリンダで計ってたときは、
エンジンオイルを灯油で希釈したものをつかってましたが、
今回のビューレットでは結構シャバシャバに希釈しないとなかなか落ちてこないようです・・・。

で、めんどくさくなって水で計りましたｗ
まだシートすり合わせしないんですけど、
直前にオイル＋灯油で計ったので、適度に機密がよかった為か、
ポートには水は漏れてきませんでした。ラッキー

いやぁ、ビューレット。。。正確でラクチンです！
あと、水は始末が簡単でイイですね。。。

ＶＥヘッド１．２ｍｍ面研の容量計測結果は　４５ｃｃ　でした。

これから圧縮比を見ながら燃焼室削っていきます。

 

ＮＥＷエンジン作成なう

ぼちぼちフルモニのプレ量産が落ち着いたところで、
去年末にボーリング出したっきりすっかり放置中の新エンジン製作を再開しました。

さてどこから話せばいいものかｗ

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新エンジンの仕様（仮）はこんな感じです。

ＢＰ－ＶＥＴ

排気量　　　：１８８３ｃｃ
圧縮比　　　：９．０

●腰下
ブロック　　：ＢＰ－ＺＥ（ＮＡ８Ｃシリーズ２）
　　　　　　　：オーバーサイズボーリング（Φ８４．０ｍｍ）
　　　　　　　：上面修正面研（成り行き取り代０．１ｍｍ）
ピストン　　：ＴＯＤＡ鍛造ピストン　ＣＡ１８ＤＥＴ用（Φ８４．０ｍｍ）
コンロッド　：ファミリアＧＴ－Ｒハイパワーターボ用
　同メタル　：ファミリアＧＴ－Ｒケルメットメタル
クランク　　：ＳＴＤ
　同メタル　：ＳＴＤ新品
オイルパン　：タービンオイルリターン追加
　　　　　　　：マルハモータース　オイルパン・バッフルプレート

●腰上
ヘッド　　　：ＢＰ－ＶＥ（吸気側可変バルタイミング機構付き）
　　　　　　　：１．２ｍｍ面研
　　　　　　　：シートカット
　　　　　　　：ポート拡大研磨
　　　　　　　：燃焼室研磨
吸気バルブ　：ＢＰ－ＶＥ　ＳＴＤ
排気バルブ　：ファミリアＧＴ－Ｒ中空ナトリウム封入
バルブシム　：ＳＴＤアウター
　スプリング　：ＢＰ－ＶＥ　ＳＴＤ
カム　　　　　：吸排気ＳＴＤ

コンセプトは「可変バルタイ・ハイコンプ・ターボ」

ＢＰ－ＺＥをベースにターボによる高出力化に対応すべく諸々投入と、
ＶＥヘッドを使ってＭｏＴｅＣで可変バルタイ制御でトルク稼ぎます。

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現在の進捗

●腰下
　オーバーサイズボーリング完了
　外装塗装＋清掃完了
　ピストンリング合口調整中

●ヘッド
　１．２ｍｍ面研完了
　ポート研磨６０％
　燃焼室整形まだ
　バルブすり合わせ＋あたり幅調整まだ

ってところです。まだまだ終わんないっすね（＾＾；；；；；）

 

ピストンの発送

洗浄全部終わりやした

　　　　洗浄前　　　　　　　洗浄後
＃１　　２６９．３ｇ　　→　　２６８．３ｇ　（１．０ｇ減）
＃２　　２６９．４ｇ　　→　　２６８．７ｇ　（０．７ｇ減）
＃３　　２６８．９ｇ　　→　　２６８．３ｇ　（０．６ｇ減）
＃４　　２６８．６ｇ　　→　　２６７．８ｇ　（０．８ｇ減）

洗浄前バラツキ０．８ｇ　→　洗浄後バラツキ０．９ｇ

やっぱ増えましてん

?

表面処理ですが、
トップランドに硬質アルマイトを施工することにしました。
ＷＰＣよりもコスト安だし、
フリクション低減よりも耐ノック強度優先ってことで。。。

発送準備かんりょー

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ピストン洗浄はですね

我が家に併設の高効率洗浄施設にて洗浄しました

別の名は、台所ね（笑）

ホントに車の部品を煮てる訳ですわ～
特殊な洗剤で出汁をとってる感じかｗ

ピストン洗浄 ＋ 重量

次期エンジンとして、中古Ｂ６エンジン　バラシてま～す

ガレージがこのように散らかってたから家の大掃除もたついたんだったりｗ

７万キロ使用品ですが、必ずしもいい程度とはいえないアメ色ですわー

ヘドロってる？ような・・・

ピストンはバラした段階でもカーボンの堆積は少なく、
場所によってはアルミ地肌が露出しているほどです。
さらにリングはオイルリングすら固着はありませんでした。
さっきのヘッドとは同じエンジンと思えない・・・
現在ピストン洗浄中

左：洗浄前（でも結構きれい）　右：洗浄後（つるぴっかー）

でもちょっと汚れのこってたり

ピストンリング溝もバッチリーーーー

気持ちいーですねー

 

洗浄前後でそれぞれ重量を測りました。
例の０．１ｇ計測デジタルはかり登場！！

 
ぅ・・・うーん　ノーブランディー感マンマン？ｗ

精度は。。。再計測での再現性も問題ないしとりあえず問題ないかな・・・

 

　　　　洗浄前　　　　　　　洗浄後
＃１　　２６９．３ｇ　　→　　２６８．３ｇ　（１．０ｇ減）
＃２　　２６９．４ｇ　　→　　洗浄ちぅ
＃３　　２６８．９ｇ　　→　　２６８．３ｇ　（０．６ｇ減）
＃４　　２６８．６ｇ　　→　　２６７．８ｇ　（０．８ｇ減）

 

なにこんなに軽くなっちゃうの？でも、あれぇぇぇ？？？

　　　　洗浄前バラツキ０．８ｇ　→　洗浄後いまんとこ３つだけどバラツキ０．５ｇ

洗っただけでバランス良くなっちゃったりｗｗｗ

 

バランス取り終わったら表面処理だしまーす