カルタスＧ１０エンジンを追加購入

Ｐ車乗せ替え用に入手したカルタスＧ１０エンジンは、欠品がありこれらを個々に購入すべきか、それとも部品取り中古エンジンを購入すべきかを、ずーっと迷っていたが今回ヤフオクでエンジンを購入した。

　落札後に出品者に対して、「不要なパーツがありましたら何でも結構ですので同梱よろしく・・・」というような趣旨のメールをしたら、下図のとおり驚く程の付属品が付いてきた。

余分に付いてきたものは、
　エアコンコンプレッサー、パワステポンプ、ＡＣＧ、イグニッションコイル、エンジンハーネス、クラッチディスク＆カバー、ミッション連結ボルト、ミッション下部カバー、アイドルアップ用ＶＳＶ（２個）・・・など
　
　前回は、本来付いているべき物が付いて来なかったことと比較すると大違いである。





先般、Ｖリブドベルトのプーリーで苦労して改造したＡＣＧが、このエンジンに付いてきたし、イグニッションコイルも先日購入してしまった。

このエンジン購入の決断が遅かったぁ～・・・！

カルタスＧ１０キャブレターの減量－２

　Ｐ車乗せ替え用カルタスＧ１０キャブレターの減量の第２段として、以下の付属装置を取り外した。

①アイドルアップ用のダイヤフラム
　　競技車両のためエアコンなどはなく、アイドルアップさせる必要がないので外した。
②スロットルの急激な閉じを防ぐダッシュポット
　　アクセルレスポンを良くするため、この機能を除外した。

　なお、大掛かりなオートチョーク機構を外したいのだが、外すとワイヤ式手動チョークを仕組まなければならないので、不満だがこれはこのままにすることにした。

　アイドルアップ用ダイヤフラム

　サンダーで切り落としたダッシュポット

　アイドルアップ用は単体でスロットル軸に連結されているため、簡単に取り外せた。
しかし、ダッシュポットはブラケットにはスポット溶接付けされており、このブラケットには色んなパーツが取付られているため、取り外せない。　悩んだ末にサンダーで切り落とした。
　これまでして外すこともないと思うが、外しにこだわった。

【今回解ったこと】
アイドルアップ装置は、コンピュータによる電子制御なら簡単だが、これでなくても今回外したダイヤフラムと、ＶＳＶ（負圧切替弁）、ダイオードを組み合わせれば簡単にできる事が解った。　機会あれば別途、詳しく説明したいが・・・！（図解が面倒なので・・）

Ｇ１０クラッチワイヤ・ブラケット製作

　カルタスＧ１０エンジンへジムニーＪＡ５１／Ｆ１３Ａエンジン用トランスミッションを組み込んだが、クラッチワイヤを支持するブラケットがないことに気付き、やむなく自作するしかない・・・・！

　ジムニーＪＡ７１、同ＪＡ１１同様の方式で先般製作したエンジンマウントブラケット（右側）に追加することとした。

　右側エンジンマウトブラケットにクラッチワイヤ支持金具を加工・溶接

　ワイヤをセットした状態

　クラッチ・レリーズアームとの間隔は、ワイヤをＪＡ１１用を使うためこれと同等の間隔とした。　間隔＝２１０ｍｍとした。

　なお、ＪＡ１１はクラッチ・レリーズアームと一直線になっていないが（ワイヤ取り回しでラジェターとの干渉を避けるためなのか？）、極力ワイヤが直線になるような位置とした。

　純正でないエンジンを載せるには、いろんな問題があるもんだ。
完成までにはこれからも、予想外のことが出てくることは覚悟の上でやっているんだが・・・・！

カルタスＧ１０キャブレターの減量

　カルタスＧ１０エンジン用キャブレターは、色んな機能が付加されていて複雑かつ重たいので、少しでも簡素化しようとしているが、その構造が解らない。
　分かるところから取り外して減量して行く。

　今回はスロットルポジション（アクセル）センサー機構とＥＧＲバルブを取り外した。

　左側がＥＧＲバルブ、右側がアクセルセンサー機構

　ＥＧＲバルブ取り外し後のインマニの穴は、アルミ板でめくら蓋を製作し、コーキング剤を塗布して塞いだ。



　本体左側の複雑なパーツ類の大半はオートチョーク機構であり、取り外したいんだが構造が完全に理解できていないので勉強・検討中。


このキャブの仕様は
　・タイプ：複式（１バレル２ステージ）固定ベンチュリー・ダウンドラフト型（電子制御機構なし）
　・メーカー：不明
　・適用車種：カルタス1000 AA44S G10 オートマチック車用（スロットルポジションセンサー付き）


付属機構は
　・スロットルポジションセンサー：スロットルバルブ開度検出装置（オートマ電子制御用）
　・オートチョーク装置
　・ダッシュポット装置：スロットルバルブの急激な閉じを防いでＣＯ＆ＨＣを低減させる。
　・チョークオープナー装置：暖機状態に応じたチョークバルブやファーストアイドルを強制的に解除する装置
　・２段チョークブレーカー装置：暖機状態に応じてチョークバルブ開度を制御する装置
　・空燃比制御装置：アイドル時空燃比をリーン制御してＣＯ、ＨＣを低減
　・ＥＧＲ装置：ＮＯxを低減させる排ガス再循環装置を運転状態に応じてＯＮ－ＯＦＦする装置
　・燃料カット装置：イグニッションＳＷ－ＯＦＦ時に燃料をカットする装置
　・アイドルアップ装置：エアコン、前照灯、窓ガラス熱線など高負荷がかかったときに、アイドル回転（発電機回転）をアップする装置


【キャブの国内メーカーは】

キャブレターのメーカーは意外に多く、現状では以下のとおりである。
・ニッキ（旧（株）日本気化器製作所）
・ケーヒン（旧京浜精機製作所）
・ミクニ（旧三国工業(株)）
・(株)日立製作所・・・・・・・・ジムニーJA51は日立製
・トキワキャブレター
・ヨシムラ
・テイケイ気化器(株)（ＴＫ）・・・愛三工業系列
・(株)オーイーアール（ＯＥＲ）
・愛三工業（株）・・・・・現在はキャブ生産なし
など

　

ジムニートランスミッションレバー流用加工

　Ｐ車に搭載予定のカルタスＧ１０エンジンには、ＪＡ５１用トランスミッションを組み込む計画だが、これのシストレバーが欠品。　新品購入すると￥6,000ほどするため、例によって廃品を加工流用することとした。

　流用品はＪＡ７１用のレバーだが、先端サイズと球部の支点ボルト先端サイズが異なることからこれらを以下のように加工をする。

　レバー先端サイズ　：Φ１２ｍｍ　→　Φ１０ｍｍ
　球部支点ボルト先端　：　Φ８ｍｍ　→　　Φ６ｍｍ

　加工したレバー先端（下）と球部支点ボルト（右）　

　球部支点ボルトとは、レバー球部セット穴の左側から差し込んであるボルト

　加工完了したレバーのセット状態

　この加工にはＪＡ７１用レバーを２本使用した。１本は球部切り込み溝が摩耗変形しており、もう一方は付属品が欠品していたためである。（最上段画像のとおり）

　なお、このレバーの付属品を外すのは簡単ではない。振動伝達軽減のため、ロッドにクッション用ゴムを挿入して連結されており、これを抜き取らないと外せない。

　このため、接続部の上側パイプのカシメ部をサンダーで切断して抜き取った。

　分解したレバー

　球部の支点ボルトは、ＪＡ７１に替えればよさそうだがそうはいかない。ねじ部サイズが異なる。
　ＪＡ１１用はＭ８ボルト、　ＪＡ５１用はＭ１０ボルトである。

　今回は、ＪＡ５１用の先端を細く削れば良かったのだが、万一、このレバーが合わなかった場合はＪＡ５１純正品を手配する事を考慮し、別なＭ１０ボルトを削って作製した。

　
今回の作業中ハプニングの一例紹介・・・！
　レバー先端は削り過ぎぬようにその寸法と形状を決めねばならない。そのため少し大きめで試験しながら、徐々に削り込んでいくのが自分流である。
　ほぼ完了した段階で、どうしても１速へシフトできない。先端の丸みが足りないのであろう、と少しづつ修正するが一向に効果がない。
　その内に気付いた。内部ギヤの噛み合いが良くないのでは、と。　そこでプロペラシャフトを挿入し、回転させた結果、無事１速シフト。

　製作完了後にわくわくして、そして早く結果をみたいという急ぐ異常な精神状態から、よくやる失敗である。
　このようなミスをすることは経験から十分わかっているため、試験前に一服するのだが、余り効果はないようである・・・・！

【追記】
　　今回の流用は不要品のＪＡ７１用レバーを使用したが、ＪＡ１１用がそのまま使えそうである。
　　・レバー先端サイズは・・・・未確認
　　・球部の支点ボルトは・・・・同一品番のため交換不要（パーツカタログで確認）

Ｇ１０エンジンマウントの製作－３

　このエンジンの正確な据付位置決定は、トランスミッションを組込んだ状態でないとできない。
　カルタスはエンジン横置きであり、これのトランスミッションは使えないため、ポン付けできるＪＡ５１のＧ１３Ａ用ミッションを組込むこととした。
　これをＣＯＳＴＯＭ ＨＯＵＳＥの豪快屋さんから頂けることとなり、先日、Ｊｏｗｓ-ＦａｃｔｏｒｙのＵ村さんと、豪快屋さんが遠方から我がガレージまで運搬までして下さった。お二人さん、ありがとうございました

　早速ミッションを組込んでエンジン据付位置を確認しながら、左右のマウントを製作した。
　完成したマウント取付状態

　左側マウント
　左側ブッシュはＪＡ１１リアリーフ用を活用。リーフ端を切断した筒をシャーシ取付用板に溶接したいのだが、溶接してしまうと板と筒が密着しているために、ブッシュ圧入れする際にプレスにかけにくくなる。このため画像のように板にはボルトで取付け、板を切り離しできる方式とした。

　右側マウントとブラケット

　右側ブッシュは、SUZUKIアルトのリヤ・トレーリング・アームを切り取って、シャーシ取付用板を溶接した。
　このゴムブッシュは、リーフ用ブッシュと比較して可成り柔らかく、トライアル用には不向きかな、との不安があったが取り敢えず使ってみることとした。

　エンジン位置決定が大変な作業であり、これが決まればマウントの作り替えはそれほど苦にならない。

　なお、エンジン据付位置は重量バランスの観点から極力低くすべきであり、また後方へ移動する考え方があるが、今回はＪＡ１１とほぼ同じ位置とした。
　その理由は、
　高さについては、オイルパンとホーシングの干渉関係の検証をしていないこと。（オイルパン形状・高さをＪＡ１１・Ｆ６Ａのものとほぼ同じようにした）
　後方移動については、各部との取り合いを調整しなければならないこと、フロントを軽くし過ぎると、登坂性、フロント横振り操作性など走行性能に不利な面も生じること。

　しかし、正確にはトランスミッション端部位置が２０ｍｍほど後方に移動しており、トランスファとの連係を調整の要あり、である。

Ｇ１０エンジンマウントの製作－２

　Ｇ１０エンジンマウント用ブラケット製作が完了し、今度はマウントを製作することとするが、ここで、エンジンマウントについて少し整理してみることとする。

〔エンジンマウントにブッシュを入れる理由は〕
　自動車用エンジンマウントにゴムブッシュを入れる主な理由は、振動抑制である。
　トライアル用エンジンには、振動抑制は余り必要としないのだが、駆動系への衝撃緩和上重要であるように思われる。
ブッシュを除去して直付けしているマシンを見かけるが、アクセルレスポンス上は好ましい反面、駆動系の衝撃緩和性が減じてシャフトやデフギヤ折損等の危険性が増すと思われる。

〔エンジンマウントにかかる荷重は〕
　エンジンマウントにかかる荷重は
　　エンジン・トランスミッション重量分Ｗ＋エンジン回転トルクによる駆動反力Ｐt
である。
　ジムニー純正エンジンマウントでの説明図（エンジン後方から見て）

　ジムニーの縦置きエンジンは、この図以外にトランスミッション後方の１ヶ所との３点支持となっている。

　上図の通りエンジン側マウントに加わる荷重は、左右で異なり
　　左側は：　Ｗ－Ｐt　　（注．左側はトルク反力Ｐtが上向きであるので）
　　右側は：　Ｗ＋Ｐt

ここで、
重量Ｗの値は、実測がし難いので想定すると、
　エンジン74kg（オイル、水、セルモーター、発電機等を含む）程度、トランスミッション26kg程であり、合計　約100kg。
これを３点で支持するが、ミッション20kg（実測値）。残り80kgがエンジン側で負担するので片側40kg。（エンジン据付位置はマウント中心でないが、中心として）

駆動反力Ｐtは
　最大トルクＴ：8.0〔kg・m〕
　マウント間隔Ｂ：0.5　〔m〕
　とすると、駆動反力によるマウント荷重Ｐtは
　Ｔ＝Ｐt×Ｂ　だから　→　Ｐt＝Ｔ／Ｂ＝8.0／0.5＝16　〔kgf〕
　ただし、トルクは動荷重のため衝撃荷重を考慮して仮に５０％増しとすると、24kgf程度である。
　（注．最大トルク回転域でのアクセルワークによる衝撃反力は微々たるもので、障害物衝突、急ブレーキなどによる車軸側からくる衝撃が大きいが、これは右廻りの駆動反力とは逆向きとなる。概数値を把握するということで、ここでは省略する。）

　これにより
　　左側は：40－24＝16〔kg〕　～　40－0＝40〔kg〕 いずれも下向き
　　右側は：40＋24＝64〔kg〕　下向き

　これが、通常走行時の大まかなマウントに掛かる荷重となり、問題にするほどの値ではない。
　しかし、トライアル競技車は横転・転落をするため、この際のマウントへの衝撃荷重を想定しなければならない。
当然のこと転落時が最大となるが、単なる計算上の衝撃荷重は重量、落下高さが決まれば重力の加速度ｇを加味して算出できるが、実際的な衝撃荷重は、各物体の”ばね定数”を決めなければ計算することができない。

　この”ばね定数”は、地盤状態（岩と土では大きく異なる）、車体仕様（ロールバー、車台の材質、構造、方向で大きく異なる）などが関係し、実際的には計算は困難であり、モデル設定による実測するしかない。
　とんでもないところへ入り込んでしまって、マウント荷重の想定は万歳・・である！

　何れにしても転落時には、マウントに大きな衝撃荷重がかかることになる。しかし、それをゴムブッシュのばねで大きく緩和することができるので、ブラケットやボルトなどはそれほど強化しなくてもよい。純正同等＋α　でよいと思う。

〔純正を替える目的は〕
　ジムニー純正が使えるが、上図のとおりゴムブッシュが破断すると分断する形状のため、横転する過酷なトライアル用としては好ましくない。　（破断した事例が散見される）
　このため、分断しない”円筒形ボルト貫通タイプ”とする。

〔自作する理由は〕
　　このボルト貫通タイプは、ジムニー用強化アフターパーツとして市販されているが、これは高さが若干高く、既に左側ブラケットを作ってしまったことからこれに適合しないことと、￥31,500と高価なことから、廃品活用により自作することとする。

　市販エンジンマウント例。　これはシンプルなのだが、高さが目的より10mmmほど高い。価格も・・・！

〔廃品活用パーツは〕
　下図の廃品パーツのブッシュと外枠筒を活用する。
　


　上図の下は、ジムニーＪＡ１１用リヤリーフスプリングのΦ５０mm圧入ブッシュである。他車種用で同様形状のΦ４０mm小径ブッシュもある。　
　なお、この圧入ブッシュはクッションゴムに空隙があり、取り付け方向によっては、たわみ量が調整できる。ゴムの耐久性上から斜め方向での使い方が適切かどうかは分からないのだが・・・・・！

　上図の上は、昭和年代アルトのサスペンション・アームである。処分品集積場から捜し当てた。１０数年前にコイルＰ車を作る計画で集めた部品である。今、これが生きるとは・・・・

カルタスＧ１０エンジンマウントの製作－１

　カルタスＧ１０エンジンをジムニーシャーシーに載せるためのエンジンマウントブラケットを製作に取り掛かり、左側が完了した。

　シリンダーブロックがアルミ製のため、取り付け部強度をどの程度にすべきかが分からないため、安全側にガッチリと製作した。





　ＪＡ７１左側ブラケットの取り付けボルト２本がうまく合うのでこれを活用し、その他のボルト位置は鉄板を加工したが、ブロックボルト面の高さが平面配置でないため、難儀した。

　ブロックへの取り付けボルトはＭ１０で６本止めとなり、可成りの重量だ！

　この形状・寸法でのエンジン据え付け位置は、ジムニー純正マウントを使った場合、標準より３ｍｍほど右寄りとなってしまうが、気にする値ではないのでこの対応は別途考えることとする。

　オイルフェルターのメンテ性を考慮すると、やっぱりこの形状とせざるを得ず、また、ＪＡ７１ブラケットを活用するとなると、この据付位置まで持ってくるのが限界であった。考えながら、試行錯誤でのことから２日以上を費やしている。

　完璧を求める性格のようで、なかなか進まない

　これが趣味なのかも・・・！

　

カルタスＧ１０のオイルパン改良

　先に購入したSUZUKI カルタスＧ１０エンジンの改装として、まずはオイルパンの形状変更から着手・・・！

　ジムニーに搭載するエンジンのオイルパン真下には、前輪軸ホーシングがあり、これに当たらないようなオイルパン形状としなければならない。

　G10の純正オイルパン。画像右側がフロントでありリヤ側が浅い形状！

　適正な形状はフロント側が浅いことが必要なのだが、G10純正はこれが逆でリヤ側が浅い。
　
　対応として、前後を逆にすることも検討したが、それだけではエンジンを後方へ移動しないとホーシングに当たってしまう。また、オイルパン外周の取り付けボルト穴が合わない（開け直せばいいのだが・・・）などから断念。

　偶然なことだが、G10仮置きの１ｍ脇にJA71エンジンブロックがオイルパンを上側にして置かれていた。これだぁ～、とのことで活用方法を種々検討した結果、双方を切断して溶接接合することとした。

　手前がG10用、奥側がJA71用オイルパン。画像右方向が車のフロント側。

　オイルパン内側。左：JA71、右：G10 G10用は油面揺動抑制プレートが取り付けてある。横置きエンジンのため、発進、ブレーキング時の前後への油面移動を抑制するためか？

　自分ができる接合としては、アーク溶接、半田ろう付け、銀ろう付けぐらいであり、この内、半田は振動に弱いし、銀ろう付けは材料がべらぼうに高額なため不可。
　残るアーク溶接であるが材厚が1.5mmの薄物であり難しい。鉄板で自分の技量を確認した結果、ほどほどできそうなのでこれで作業開始。
　
　オイルパサイズが縦10mm、縦20mmほど異なるため、接合し易い位置を選定して切断し、板金により重ね合わせ面を整形した。

　溶けて穴を明ける失敗を数箇所したものの、どうにか接合完了。
ところがドッコイ！！　水を入れて漏れ試験をした結果、小さいピンホールが・・・

　このピンホール位置を重ね溶接するのだが、溶かし中にこの穴からガス？が吹き上げてきて穴が残ってしまう。これは鉄板が２枚重ねになっており、そこにオイルが残っているので、それが悪さするのだろうか？、と思いオイル洗浄するも余り効果はなかったようだった。
　この穴処理に丸々一日ほど費やすこととなった。　薄板での液体容器の溶接加工は素人には難しいようである。

　悪戦苦闘して完成した改装オイルパン。　苦戦した溶接ビートが見難いが・・・

　だがオイルパンだけでは終わらない。　オイルストレーナを変更しなければならない。
　これもJA71のパイプを活用して、差し込み接続口部をＧ１０に溶接加工して製作した。

　下の画像で左が純正、右画像が改装後。



　なお、余談だが今回のJA71用ストレーナは、製作不良品であった。　吸い込み部の網に吸い込みパイプ先端が接触するほど接近して製作されていた。
　このためパイプ吸い込み口の所の網だけにスラッジ等がへばり付いてた。一箇所に集中しているので不思議に思い確認した結果、上述のような構造となっていたので、これは使えず、このストレーナ部を切断してG10用に付け替えした。

　この製作不良品では、メンテが悪くスラッジが多くなると、目詰まりによりオイルが吸い込みできなくなり、エンジン焼き付きなどが生じる可能性がある。

カルタスＧ１０エンジンを購入

　競技用Ｐ車のエンジンとしてスズキ・カルタスＧ１０をヤフオクで購入した。

　ところがこの出品者はいい加減で、”インジェクションＥＰＩ仕様”と表示してあったが、落札・受領してみると、何とこれがキャブレター仕様であった。また、付属品が表示画像と異なり、以下の欠品あり。
・タイミングベルトカバー
・ディストリビュターキャップ＆点火プラグコード（切断）
・エァクリーナーケース
・ＥＧＲパイプ
などなど。
　さらにエンジンハーネスは２～３本切れている、とのことだったが、何と、束でザックリ切断されていた。

　また、ＥＰＩ仕様とのことから同時に別途コンピュータを落札購入してしまったが、これが不要となってしまった。

　ノークレーム、ノーリターンとの条件だが、さすがに閉口してクレームを付けた結果、返品承諾を得たのだが、この型式エンジンの勉強用にとして引き取った。

　購入したＧ１０エンジン

　オークション出品画像

主な仕様
・スズキ・カルタス1000F　E-AA44S 3速AT用　1995(H7)登録
・エンジン型式 G10
・最高出力 58ps(43kW)/6000rpm
・最大トルク 8.0kg・m(78.5N・m)/3500rpm
・種類 水冷直列3気筒SOHC
・総排気量 993cc
・内径Ｘ行程 74.0mm×77.0mm
・圧縮比 9.5
・燃料供給装置 キャブレター

　今後、これを搭載するための調整等に時間をかけて楽しみたいと思うが、実動までには今、思い付くだけでも以下の課題がある。
・トランスミッション＆クラッチの検討・・・元車横置きのためノーマル品が使えず。
・セルモーターの適合品調査・調達
・エンジンマウントの製作・・・・元車横置きのためノーマル品が使えない。
・オイルパン形状変更・・・・前輪ホーシングと干渉するため。
・キャブレターの構造解析・・・・現品が兎に角複雑で解らない。
・配線接続
・不足パーツの確保
　＊オルタネータ、＊タイミングベルトカバー、＊デスビキャップ＆点火プラグコード、＊エァクリーナー、＊ＥＧＲパイプ目くら栓（大口径ねじ）、＊燃料系統（ポンプ＆配管など）、＊冷却系統、＊アクセル＆クラッチワイヤー、＊ファンベルト、などなど。

　エンジン知識にうといのだがこれ選んだ理由は、
・知人からのすすめで。
・現在はＦ６Ａ　660cc　ターボ仕様で低速トルクに難あり
・シリンダーブロックがアルミ製で軽量
・３気筒で低速トルクがある。（ワゴンＲワイド（orプラス）の1000ccがあるが４気筒で高回転？タイプのようなので不採用）
・トルクアップとしてこれ以外に比較的簡単に載せ替えできるエンジンとして、スズキ１３００，１５００ccがあるが、重く高出力で駆動系に過負担がかかるので採用見合わせとしている。

Ｐ車のフロントサス改修－１

　今度の日曜はスパトラ（スーパートライアル）のため、少しＰ車のメンテを！

２日間の予定でフロントサスの修理と、そのついでに若干、性能アップ改修に着手！　作業項目は以下のとおり。
　①屈折変形したリーフの修正
　②ストローク増のためのリーフの反り増し
　③アプローチアングル改善のための改造

フロント左リーフ２枚が屈折変形。原因不明？　この左側ホーシングは異常に前方へ移動し、ショックアブソーバがパンプストッパー取付板に当たっている？

　修正はハンドプレス器で

　ついでに反り増しを！　上：加工前、下：加工後の比較。可成り反りが入ったのでシャクルが取り付くか心配だ

　アプローチアングル増しのための加工


　同上のためのスプリングシート加工。外側が純正品。内側が改造品。ショックアブソーバ取付部を後方へ２０mm移動。ついでに上付としてスキッド性改善。

今日はここまで！

自作ステアリングブレーキの紹介

　１０数年前にＳＪ４０ベースとしたＰ車を自作したが、その際に最初に取りかかったのがステアリンブレーキの製作でした。
　それを今でも使用しているが、これはレバーを手前に引く方式としたのだが、どうも強い力がかけ難いようなので、今回、押す方式に変更した。

　そこでついでに、その製作内容を紹介することとする。


先ず、主要パーツとなるマスターシリンダーは昭和６０年前後のトヨタカローラ（AE86など）、コロナ、ＭＲ２等のクラッチ用を解体屋さんから調達・流用した。
　配管はブレーキマスターシリンダーからフロントブレーキへの配管を、リザーブカップのねじ込み穴へ接続し、シリンダーの送り出し側からフロントブレーキへ配管・接続すればよい。左右２組みを。


トヨタ車のクラッチマスターシリンダ

　クラッチマスターシリンダの構造は下画像のとおりで、シリンダーを押し込むと、リザーブカップ側の穴をゴム製カップが塞いで、フルードはクラッチシリンダーへ流出するようになっている。

　このフルードカップ側をブレーキマスターシリンダーに接続するためには、カップを取り外し、そのねじ山を利用して配管用アダプターを取り付ける必要がある。
　このアダプターは、トヨタのブレーキ系統のどこかのパーツだと思うが、古いことで記憶にない。
　これが見つからない場合はジムニー用ブレーキホース（マスターシリンダ下部や後輪付近のゴムホース）に付いているジョイントがぴったり合致する。



　カップを外して、配管接続用のアダプタをねじ込む


　架台はアングルなどで溶接加工した。鉄製で重いため軽量化に配慮した。

　自作の組み込み架台

今回、レバーのグリップ部を改良したのだが、このグリップ選定に悩まされたが結果としては、廃品自転車のハンドルを切断したものを、そのまま利用した。

　完成品　レバーグリップは自転車用ハンドルを切断して

　廃棄物彩（再）生処としては、廃品を最大限活用せねば、と日々思考しているところである。

　なお、今回このシリンダー不良が生じたため交換したのだが、トヨタ純正補修パーツが入手できることが確認できた。　消費税込みで約￥２，０００／個
　

　トヨタ純正補修用ピストン




おわり

エンジンルームの安全対策

　ジムニーＰ車（競技専用の改造車両）のオーバーヒートトラブル改修に際して、思わぬアクシデント発生！

　このＰ車はラジェターをボディ後部へ移動していることから、エンジンルームに冷却ファンがなく、また、この車はスピードが遅いことからエンジンルーム冷却用として、SJ30用ファンをカット縮小したファンを取り付けている。

　しかし、このファンはカバーが無く丸裸で回転しているため、各種の調整作業などで手を触れて怪我する危険があり、今回の作業でも指を２～３回弾かれたが幸いに怪我はなかった。

　ところが、改修作業が完了し点火タイミングの確認中に、タイミングライトのリード線を巻き込む失態を犯してしまった。
　一度確認後にエンジンを停止し、マニュアル確認などして再度エンジン始動をしたら、けたたましい衝撃音発生。
　タイミングライトがファン軸に巻き込まれて、ライト内の単１乾電池２本と電池蓋が吹っ飛んだのだ。

　相当の衝撃力が加わったのだが、幸いにライトの破損はなかったが、電池と蓋がどこへ飛んだのか捜せども見つからない。後にエンジンルーム内あちこちで発見。

　タイミングライトが巻き付いた状態

　これを契機に何らかの安全対策を講じることとし、下図のような簡易区画バーを取り付けた。また、ファンの先端を赤色に塗装した。しかし、回転するファンは白色の法が視認性が良いようである。　

　ファン上部への安全策取付け状態

　このタイミングライトは、堅牢なものである。ナショナル、１９８５年製（10,000)であるが、今回も壊れることなく機能的にも未だ健在である。

　タイミングライト

　銘板（電池の蓋に記載）

　なお、Ｆ６Ａの点火時期調整は以下のとおりである。
　　イニシャル点火時期　　上死点前 ５゜
　　アイドリング時　　　 　　上死点前　１０゜ (９５０±５０ｒｐｍ)
　

ジムニー冷却系統のトラブル

　去る４月２７日（日）に開催された金スコ・ファン感謝ディは、トライアル大会程の多数の参加者があり、大にぎわいであった。
　この感謝ディには最近知り合いとなった某カーメーカーのテストドライバーＷさんとの同伴で、車両はジムニーＰ車で参加。ところが、ここでとんでもないトラブル発生。

　冷却水系統のエア抜き不完全によるオーバーヒートによって蒸気圧が増し、シリンダーヘッド・カムシャフト下部の穴蓋の外れ、これによって冷却水がオイルパンへ浸入するという極めて希なトラブルであった。

　９時頃に会場到着。受付を済ませ、ジムニーは初めてのＷさんから試走開始したのだが、間もなくラジエターから蒸気噴出。
　即、水補充と前日に新たに設けた”エア抜き栓”からエア抜きを行ったのだが、少し運転するとまた沸騰し改善が見られず。

　再度、冷却水補充を行ったのだが、水を入れども入れども満たされず、”おかいしい”と皆んなで原因をあれこれ出し合っているうちに、ヘッドのブリーザホースからオイルが噴出。　オイルレベルゲージを引き抜くと、ここからも水が噴出。
　よって、エンジン内は水で満タン状態となったのである。

　このジムニーＰ車のエンジンはＦ６Ａの３型で、重量バランス目的でラジェターを後部へ移動いる。冷却水配管は床下を通していることから、配管レベルが中間で低くなっており、エアが抜け難い構造となっている。

　このため、前日にエア抜きを容易にすべくエンジン側最高位のサーモスタットキャップに１／８ＴＰタップを切って、ボルトによるエア抜き栓を設けたのであるが、これを過信したのが災いの元となったのである。

　今回のトラブルで気付いたのだが、シリンダー側のエアはサーモスタットで仕切られているため、この部分のエア抜き栓だけでは容易にエアは抜けない。。サーモスタットには”ジグルバルブ”というエア抜き穴があるものの、これは極く小さい穴のため短時間では抜けないのである。　

　エア抜き栓の取付け位置


　シリンダーヘッドカム軸下のめくら蓋が外れた穴の状態

　なお、このジムニー用のＦ６Ａは、オイルフィルタ～ターボチャージャを経由する冷却水配管が設けられているが、このパイプが高い位置にありこの中のエアが抜けにくい。
　これは、５型では低い位置に改善されている。（ノーマル状態での使用では、特に支障はないと思われるが？）

　ターボチャージャ冷却水配管

　このトラブル修理としてヘッドカバーを外したところ、予想どおり３個のめくら穴蓋のうち真ん中の蓋が抜けていた。　

　この蓋をたたき込まなければならないが、上側のカムシャフトが邪魔して作業できない。しかし、ヘッド部を載せた状態で長尺カムシャフトを抜くのに、後方はボディに当たって抜けず、前方へ抜くにはオイルシールが破損する。

　といってヘッドを下ろすには、作業量が多すぎ何とかこの状態で・・・、との思いで取り敢えずカムシャフトのわずかの隙間からドライバーとハンマーで叩き込んだところ、若干曲がっているものの何とかセットすることができた。

　ヘッド全景。これを下ろすのは・・・(T_T)

　外れた蓋には、黒色液体パッキンが塗布されていたことから、同様に塗布してたたき込んだ。なお、当然ながら蓋は新品を使用した。

　なお、エンジン内部のオイルと水の混合に対する処置だが、幸いなことにオイル系統への水浸入後はエンジンを回していないので水とオイルの混合物は発生しなかった。水はオイルパンに至ってオイルを押し上げ、またオイル皮膜にはじかれて容易に抜けたようである。
　このためオイル系統はフラッシングオイルとエンジンオイル２回交換、フィルター交換でほぼ問題なく洗浄されたと判断したが、水系統のオイルが抜けない。
　
　系統内の壁面に付着したオイルが、修理後始動した高温水と結合して粘性スラッジ化し、内壁のいたるところに付着しているようである。これの一部がラジェターに浮いてくるので時間をかけて除去しているのだが、壁面に付着しているものがどれだけ取れているものか？

　ママレモン等の洗浄剤を入れて洗浄すべきか思案中であるが、このブログを覗いて下さった方での良きアドバイスを期待いたしておりますので、よろしくお願い致します

ジムニーウォーターポンプの異常：その２

　手配したウォーターポンプが入手できたので、早速、組み込み開始。

　ポンプは凹銀３０さんに調達依頼。毎度、あんがとですm(_ _)m　社外品であるが、下図のとおり純正品とほとんど同形である。社外品にはガスケットがセットで付いてくるので便利なり。
駆動プーリー取り付け用の４本のボルトは付いていないので、外したポンプのボルトを抜き取って埋め込む必要がある。なぜかタイミングベルト用スプリングの取り付けボルトは付いている。
　なお、ＪＡ１１エンジンの前期と後期では、ポンプやタイミングベルトの取り回し、仕様が異なるので自分でパーツ番号を拾って手配する場合は注意が必要である。　

　ポンプの新旧比較　

　ポンプ付け外しには、カムシャフト用スプロケットの裏側カバープレートを移動させる必要がある。この際、スプロケット裏側のボルト２本を外すには、タイミングベルトを付けた状態で２本のボルトが回せる位置にスプロケットを回転させて作業すれば、スプロケットを外さずにプレート移動ができる。

　ポンプ取り付け完了

　タイミングベルトを外した後は、上下スプロケットを回転させずに作業し、そのままの状態でベルトを戻せばタイミング合わせへの神経を使わずに済む。

　タイミングベルト完了

　タイミングベルトカバーを取り付けて、冷却水パイプ、オイルレベルゲージ、及びファンベルトを付ければ作業完了。



今回の失敗などは、
・ウォーターポンプの構造について無知であったことから、水抜き穴へのタップ切りなどの無駄な労力を費やした。
・エンジンオイル・レベルゲージの差し込み穴を塞がずにウォーターポンプを取外したため、この穴から漏れだした冷却水の一部がオイルパンへ入ってしまい、オイル交換をせざるを得なかった。

おわり。