ＳＪ３０ミッションのリバースホーク補強

　我がＰ車のエンジンは、カルタス用Ｇ１０のため、ミッションはこれに適合するＪＡ５１用が組み込んである。
　しかし、これはギヤ比が高いため、何とかしたかった折りに、遠方九州は宮崎県の友人”そーにー”さんから、このエンジンにセットできるよう改造したＳＪ３０用ミッションを譲っていただくことができた。


　このＳＪ３０ミッションは、ＪＡ５１用ケースを上図矢印部で溶接加工したもの。
材質がアルミだが、見事に溶接されている。

　ところでこのＳＪ３０ミッションは、リバース用シフトフォークが変形し易いため、組込前にオーバーホールを兼ねて分解し、このフォークを下図のような溶接補強を行った。
　リバースフォークの補強状況

　ところが、これで後部ケースを組み付けてシフトレバーを操作しようとしたが、レバーが全く動かず。

　その原因は、補強したフォーク厚み巾が大きいため、後部ケースに押されて、このシフトロッドが移動してしまう（バックに入ってしまう）のである。ニュートラル状態でないため、他のロッドがロックされて、シフト操作不能となっていることが判明した。

　この対応としては、当然ながら補強厚さを減じて、めでたし、でした。
　フォーク補強を薄くした状態

ショックアブソーバーの逆付け？

　「ショックアブソーバーの逆付け」と云っても、極秘ノウハウの話しではありません。上下を逆に取り付けて全くダンパーの役を果たさなかったというあきれた失敗談である。

　我がＰ車のリヤにはＳＵＺＵＫＩ　Ｓｐｏｒｔのダイヤル８段階調整式ショックアブソーバーを付けているが、これの下部ループマウント径が大サイズで出っ張るため、上下を反転して逆さに取り付けた。

　この「逆付けは駄目だ」とお友達の豪快屋さんに指摘されたため、今回、正常取付に改修することにした。
取り外して試験してみたら、圧縮、引っ張りともスカスカで全く機能していなかった。知らぬが仏でこれまでこの状態で競技走行していたのである。

　ショックアブソーバーは筒内の下部にオイル通路バルブがあるため、これを逆さまに付けるとバルブ部分にオイルがなく、アブソーバ機能が全くなくなるんだぁ～！


　上下逆付けされた状態

　下側のループマウントが大きい状態

　この大径ループマウントを切断して、小径マウントを溶接した。　溶接熱による内部影響を防ぐため、溶接部を筒からなるべく離すようにした。
　また、溶接の際には筒に濡れタオルを巻き付けて、温度上昇を抑制する処置を講じた。

　ループマウントを切断した状態と溶接する小径マウント

　溶接した状態

　正常に改修取付した状態

　これでアブソーバ機能が回復したのだが、さて、ダイヤル設定はいくつにすればいいのか？
どうもこのダイヤル調整は圧縮側を調整するようなので、取り敢えず＃３ぐらいで試走してみるかぁ～！　

　折角調整タイプを付けているのだから、走行条件に合わせて切替すべにパーツなのだが、残念ながらそれの設定値が分からないんだ・・・！　これまでも”機能なし”に気づかなかったんだからぁ

　

ドラムブレーキのメンテ表示

　旧型ジムニーのフロントブレーキはツー・リーディング型のドラムブレーキが使われているが、ドラムとシューのギャップ調整は自動化されていないため、シュー摩耗時や分解後にはこのギャップを調整しなければならない。

　このギャップ調整は、ドラムの外から調整穴にドライバー等を差し込んで、油圧シリンダーに付属の調整ボルトのヒダを引っ掛けて回すのだが、このボルト位置がドラム内部で捜し難いこと、ボルトの回転方向が忘れて迷うこと、などの問題があるため、以下の表示をすることとした。

　①調整穴位置に調整ボルトが来る位置にマークする。　バックプレートとドラムに
　②ボルト回転方向を表示する。　・・・・ドラムの外周方向へ矢印と「シマル」の表記　

　ツー・リーディング式の２個のシリンダーと調整ボルト

　バックプレートとドラムへの表示

なお、後輪のドラムブレーキはリーディング・トレーリング型で、ギャップ調整は自動となっている。


この画像はＰ車のフロントブレーキである。
ディスクブレーキ全盛のこの時代に敢えてドラムブレーキを使っている理由は、Ｐ車前輪には腕力で制動するステブレ（ステアリング・ブレーキ）を付けており、腕力がない自分にはディスクブレーキは無理のようなので、自己倍力機能があるリーディング型ブレーキとしているのである。

　このツー・リーディング型ドラムブレーキはギャップ調整などメンテが面倒なこと、後退時の制動力が低いことなどの欠点がある。

P車フロント駆動系の強化等

　フロント用エアロッカー取付ついでに以下の強化・改造等を行った。

・エアロッカー組み付け
・デフケースのガード板溶接
・偏心キングピンによる逆キャンバー化
・リーフへたり・変形の修正
・ガード付きシャックル→ジムニーノーマルシャックル
・ショックアブソーバ取付部の改修

　昨日製作した偏心キングピンは偏心量が大きいため、上部だけとし下部はノーマル品とした。

　偏心キングピンによる逆キャンバーの状態

　これまでデフケースの補強はなく、補強のない車はおそらくＰ車としては日本でこれ１台だけではないか？
　デフを分解したら、ケース変形時の衝撃でリングギヤ歯１枚が欠けていた。　

　デフケースの変形状態

　簡単な鉄板溶接による補強状態。　上部の青パイプがエアロッカーのエアパイプ。


　これで、１９日（日）関東選手会第２戦に参戦し、表彰台を目指します！

プロペラシャフトをねじったぁ～！

　九州遠征競技中にＰ車リヤ用プロペラシャフトが、雑巾を絞ったようにねじれる、という珍しいトラブルが発生した。

　ねじれたプロペラシャフト

　この仕様はＪＡ１１リヤ用の中空シャフトである。

　この原因は後軸がちじんだ際に、シャフト中間部がボディ床下に追加したＬ鋼水平部材に当たってパイプが凹み、ここにねじり応力が集中してねじれ変形したものと推定される。
　ねじれ変形中間部に、それと想定されるひっかき傷が確認された。

　このＰ車のエンジンは、カルタス用Ｇ１０型1000cc３気筒でトルクが比較的大きく、またタイヤ空気圧は０．２５kg/cm2と極端に下げてあったことからグリップが大きかったこと、厳しいセクションであったことから過激な衝撃が加わったこと、などからこのようなことが起こったものと思われる。

　このようなことは滅多に生じることではないが、これを防ぐ対策としてはＳＪ３０用などの中実ロッドがよいとのこと。これは外径が細いことからヒットするチャンスも少なくなる。

ディスビのオイル漏れ修理

　Ｐ車に載せ替えしたカルタスＧ１０エンジンのディストルビュータから、オイル漏れを発見！
　シャフトに付いているＯリング不良のようであり、これを交換して修理完了。

　パーツは規格品だろうからホームセンター品でも良いのでは、店内を覗いてみれば案の定ピッタリのものがあった。
　補修Ｏリングとして、サイズは内径２３．７ｍｍ、太さ３．５ｍｍ、　２個入り￥１８０ほどでした。

　オイル漏れしたＯリングは、本来は柔らかく弾性があるのに経年で硬化し、取り外しが容易でなかった。こんなに硬いのを見たことがない。材質不良だったのか？




　ホームセンターで調達したＯリング

汎用パーツは必ずしも純正品でなくとも良い。ベアリングやオイルシール類も品番が記載されているので、市販品と同じである。価格も購入方法にとっては格段に安価である。

ただし、Ｖベルト類は自動車用は特殊でありホームセンター品はご注意！　品番確認して同等品を使う必要があるようだ。

Ｇ１０エンジン不調の原因判明

　Ｐ車に載せ替えしたＧ１０エンジンのキャブ不調で、２大会満足な走りができなかったが、その原因が判明した。

　燃料ポンプの圧力が高く、オーバーフローしたのである。
このキャブの純正ポンプの燃圧は0.22ｋｇ/ｃ㎡に対して、取り付けたポンプの燃圧が0.3ｋｇ/ｃ㎡だった。

　燃圧が高いのだからリターンパイプに設けてある圧力調整用穴を大きくすればよいのだが、そうするとポンプ作動数が増してパタパタ音がうるさいので、小型のポンプをオークション調達した。

ポンプを交換し試走したところ、調子が良くなったようである。

　しかし、空ふかしするとバックファイヤが生じることと、プラグが若干カーボンが付くので、まだ少し燃料が濃いようだ！　残念ながら原因が解らない

・これまでのポンプは：ミツバ電磁ポンプＦＰ－３型　燃圧0.3ｋｇ/ｃ㎡
・取り替えたポンプは：ホンダアクティ用　電磁ポンプ　燃圧は不明

　左：ホンダアクティ用、右：ミツバＦＰ－３型


　このポンプ燃圧に気づくまでには随分と時間を費やした。　Ｇ１０エンジン純正キャブ２個を試験し、またフォルクスワーゲン用キャブも付けてみたが調子が変わらず、だった。

　燃圧が高いことに気づいてから以下を試したが、いずれも効果無しであった。
・フロートレベルを下げて、ニードルバルブ押さえ力を増してみた。
・電磁ポンプに直列に２Ωの抵抗を入れたが効果無し。４Ωを入れたら作動しない。
・電磁ポンプを分解してストローク長を減じたが効果無し。一定以上減じると作動しない。


　今のところ走行に支障無いようなのだが、今度の日曜日には富士山麓富士ケ嶺オフロードコースでのＪＦＴＡ全日本選手権シリーズ第１戦に参戦の予定であり、ここは標高が高いことから心配だぁ～！

エンジン載せ替え完了

昨年１２月中旬に着手したＰ車エンジン載せ替えは、予想を大幅に超過してようやく完了した！　

　先日エンジン試運転を行い、その後計器盤の改良移設や燃料タンク取替、バッテリー移設、および未完成だが安全対策として燃料タンクとバッテリーのカバーを製作した。

　今度の日曜日には４×４トライアル関東選手会２０１０シリーズ戦第１戦に参戦するため、明日に実走行試乗確認を行い、不具合があれば至急に仕上げねばならない。

　今回取り組んだスズキ・カルタス１０００・Ｇ１０エンジンは、整備マニュアルが手元になく特に複雑なキャブレターで苦労してきたのが、幸運なことにこれを先日入手することができた。
　これはこのブログを見て下さっている方のご厚意により、お借りすることができたもので、最終段階で大変参考になりました。
　お貸しして下さった方の所在を記すことは、差し支えがあるかも知れませんので、ここでは伏せさせていただきますが、この場にて厚く御礼申し上げます。誠にありがとうございました。

　お貸しいただいたカルタスシリーズのマニュアル類

　載せ替え完了のＧ１０エンジン

今回のエンジン載せ替え概要は
・エンジン仕様：スズキ・カルタス1000／AA44S、G10型キャブ・オートマ車、1995(H7)製のエンジンで
　　エンジン型式：G10、最高出力：58ps/6000rpm、最大トルク：8.0kg・m/3500rpm、種類：水冷直列3気筒SOHC、総排気量：993cc、内径Ｘ行程：74.0mm×77.0mm、圧縮比：9.5、
・キャブレター：G10純正を大幅に簡素化　
・エアクリーナー：G10純正を改造してケースとフィルタのみに　　　　
・トランスミッション：ジムニーJA51用　シフトレバーはＪＡ７１用を一部加工
・フライホィール：ＪＡ５１用
・クラッチディスク＆カバー：ＪＡ５１用
・エンジンマウント・同ブラケット：自作
・ミッションマウントブラケット：自作
・電気配線：自作、キルスイッチ組込
・イグニッションコイル：G10用
・セルモーター：JA51用
・Ａ・Ｃ・Ｇ：小型軽量のアルト用・・・プーリー交換して
・バッテリー：軽自動車用、位置は運転室内（今回、位置を移動、隔離板新設）
・計器盤：JA51用・・・タコメータはJA11用、スピードメーターなし、各種表示機能あり
・燃料タンク：農機具用(10L)に交換
・燃料ポンプ：ミツバ製電磁式フューエルポンプEP-3型（燃圧0.3ｋｇ/ｃ㎡）
・エキゾーストパイプ：G10純正の触媒を除去、２次吸気経路をカット
・マフラー：ＪＡ１１用
・ラジエータ：電動ファン式、位置はこれまでどおり車体後部に。手動ＳＷ付き

　なお、このエンジン載せ替えには、現時点ではほぼ良好な状態であるが、途中には色んな問題があった。これらについては機会をみて、このブログに掲載したいと思う・・・。


　上の写真は写りが良くない。実物はこれよりスッキリ精悍に見えるんだがぁ・・・、欲目かなぁ～！
　また、この写真はモノクロか、と思うほど色物がない。一ヶ所だけオイルレベルゲージの把持部が黄色である以外は、黒～灰色である。競技用エンジンとは思えない姿である。

　余り色んな純正外パーツを使うのが好きでないので、これまでのＦ６Ａエンジン外観もほぼ純正仕様であった。プラグコードさえも赤色の純正品。
このためこんなエピソードも、
　ある時、走り屋さんグループと居合わせた際に、エンジン不調でボンネットを開けたら、走り屋さん達が５～６人一斉に覗きにきた。しかし、エンジンが何の改造品も、色もないことから、即これまた一斉に散り去っていった。

エンジン配線

　Ｐ車エンジン載せ替えで、次は配線を！

　配線材料はＧ１０エンジンハーネスの一部とＪＡ５１ハーネスを使用し、全く新規に配線する。
　各機器との接続コネクタや配線長さ調整などの関係から、エンジン側末端から運転室側へ向かって順次配線する方法で進める。

　先ずは材料となるハーネスをほどいて

　ジムニー純正配線はフエンダー側からエンジン側へ配線が伸びる方式だが、これはメンテ性は良いが、配線が長くなる。
　このため、短くかつスッキリするものとして、インマニの下をくぐって運転室側へ向かう方式にすべきか否かを、随分と悩んだ末にインマニ下部に決定。

　おおよそ配線した状態

エンジン両側のタイヤハウス側には、一切配線なしである。

　エンジンルーム内配線完了状態

　電線束は配線結束用テープ（エーモン）を巻き付け、幹線束には樹脂電線管で被った。このためビニール被覆の鮮やかな色は全く見えない状態だ。

　一般には配線図を元に作業するのだが、これとは逆に配線しながら図面を書いていった。
この図面は後々のメンテ用に必要なものだが、それ以前に配線の色別を記録しながらでないと頭の整理ができないためである。

　各電線は行き先が長く、また本数も順次増してくるため、図面のほかに電線に札を付けて、配線違いが生じぬよう慎重に進めていった。

　このやり方のため、自信をもって配線試験なしで結束・防護を完了させた。もしもこれで配線違いが１本でもあったら、全部ほどかねばならず大変なことになるぅ～。

　配線しながら記録したエンジン室の配線図


【結束用ビニールテープについて】
　今回使用したものはエーモン発売品で、巾は通常のビニールテープと同じだが厚さが薄いためきれいな配線ができる。純正ハーネスにも同様のものが使われているが、これは今回のものより幅広である。

　このテープは糊が薄く接着力は弱い。以前から電気工事用としての同様のものを使っていたが、これは糊が厚く重ね巻きしたものが時間経過とともに一体化して、良好な絶縁被覆になる、と聞いたのだが真偽のほどはさだかでない。今回は圧着接続部の絶縁にこれを使用した。

ミッションマウントブラケット製作

　相変わらずＧ１０エンジン載せ替えだが、今度はミッションマウントブラケット製作だ。
このシャーシーはＳＪ４０用のため、ミッションマウントも異なり、またミッション長さも長いためブラケットが合わない。

　このため製作する訳だが、下にもぐっての作業のため極力溶接はしたくなかったのだが、結局ボルト締め付け方式でのうまい方法が見つからず、溶接方式となった。

　これまでのＦ６Ａエンジン載せ替えの時も溶接を避けてボルト方式としたが、うまい締め付けができず、今回下ろす時に、ボルト４本の内２本が脱落していた。

　加工したブラケット：下から見た形。

マウント取付用プレートはメンテ性を考慮してボルト締めとした。
また、ミッション出口が後方になることから、トランスファに至るプロペラシャフトの傾斜がきつくなる。
　このため、極力水平に近付けるようにマウント取付プレートは下部へ下げた設計とした。

　上から見た形

　シャシーに溶接してミッションをセットした状態：下から

　車の下に寝そべっての上向き溶接の過酷さは半端じゃない。火花・火の粉が広範囲に飛び散って降ってきて、下に敷いているマットは燃えるし、マウントのゴムは燃え出すし・・。あわてて素手で消したからたまらない。
　また素手の手に、頭に・・・降りかかる。
　照明の投光器ランプも火の粉で破損・・・・

　下向きでの溶接時の火の粉飛散はそれほどでもないが、上から降る範囲は想像以上に広がるものである。

　それでも何とか実用強度が確保できる溶接をすることができた。

プロペラシャフトの調整

　先日長さを短縮したプロペラシャフトを装着確認したところ、短か過ぎだぁ！　スペーサーを入れた対応しようかとも考えたが、まだ溶接していないことから、１５ｍｍ継ぎ足しした。　随分と慎重に時間をかけて短縮寸法を割り出したのだが、何が違っていたのか解らず・・・・・！

　また、この車のトランスファがＳＪ３０用を搭載しているため、ＪＡ５１用プロペラシャフトのフランジボルトピッチが合わない。　ポン付けフランジが市販されているが、送料など諸経費込みで２個で８～９千円ほどするので、買えない。

　そこで、プロペラシャフトのフランジヨークをＳＪ３０用に付け替えすることとした。
付け替え方法興味ある方は、このブログの2008.11.10”プロペラシャフト・フランジの組替え”をどうぞ！

　継ぎ足し溶接とフランジ組み替えしたペラシャフト。画像不鮮明だがヨークが小さくなっている。

　なお、このフランジヨークの組み付けに際して、ニードルベアリングの針が倒れてしまいセットができない、というトラブルが・・・。

　ベアリング入りカップを挿入する際は、カップを絶対に横にしないこと、上向きに置いて上から被せるように合わせてたたき込む事が必要である。
　当たり前のことなのだが、慣れてくると作業が雑になるので、ご用心・・・！

Ｐ車エンジン載せ替え－２

　やっと載せ替え開始に！

　これまでのエンジンを下ろすには補記類、燃料配管、冷却系パイプ、クラッチ・アクセルワイヤー、電気系ハーネス、プロペラシャフトなどを切り離し、またエンジンとミッションのオイル、それから冷却水を抜いて・・・

　ハンドホイストでミッションを付けたまま吊り上げ

　新しいエンジン搭載

　エンジン本体の載せ替え完了

　ミッション付きの長いエンジンを抜き取るような形であるが、吊り込んだワイヤと上部のローラー付き吊り込み器を移動することによって、車体の移動をすることなく下ろすことがでいる。
　それは天井から下ろした吊り込みワイヤーが長いことによる。


　なお、新しいエンジンＧ１０はデスビーが後方へ水平に突き出しているため、ボディに当たってしまうことから、ボディをカット。
　また、ラジエターへの冷却配管も後方を向いているため、ボディカットは大幅なものとなった。
　さらに、ミッションレバーが後方へずれ込んでいるため、床部もカットした。
　こんな大掛かりなカットもＰ車ならでは、である。

　カットには、エンジン上げ下ろしを数回重ねて当たりを修正し、やっと完了・・・！

　新作のエンジンマウントは、問題なくセットすることができた。これはジムニーのシャーシーで作ったエンジンメンテ用架台に載せて製作したことによる。





　

プロペラシャフトの長さ調整

　エンジン仕様が異なることからエンジン載せ替えに先立ち、トランスミッションとトランスファをつなぐプロペラシャフトの長さを調整せねばならない。

　エンジンとミッションを一体の状態で吊り上げてセットするため、同時にプロペラシャフトもセットして置かないと、トランスファとの関係で厄介なことになるのだ。

　調整長さは、過日エンジンオーバーホール用として製作した架台にセットして検討する。
この架台はエンジンオーバーホール用として製作したのだが、連結組立式としてミッションとトランスファも載るようにしたため、今回、これが非常に役立った。我ながらあっぱれ・・・！　でも使うのはこれが最初で最後かも・・・

　エンジンオーバーホール用架台にトランスファをセットして

　調整長さは、”４２ｍｍ短縮”との結果が出たので、カット＆溶接で調整する。

　先ず、溶接部付近でパイプをカットして分離

　カットラインにマスキングテープでハチマキして慎重にカット。また溶接部をサンダー等で整形（この整形には可成りの時間を要した・・・・）

　整形したところへパイプを差し込んで、溶接準備完了。


　なお、短縮寸法を慎重に検討したものの、万一違った場合のことを考慮して、溶接はエンジン仮搭載による確認後に行うこととする。

ディストリビューター交換

　カルタスＧ１０エンジン載せ替え開始、と思ったがディスビーキャップが欠品だったので、追加購入品を使おうとしたらサイズが合わない。

よくよく見てみればメーカーが違っている。
　搭載予定品：ＭＩＴＳＵＢＩＳＨＩ製
　追加購入品：ＤＥＮＳＯ製

　カルタス１０００は１９９６／２にマイナーチェンジされており、この前後のエンジンため型式が違っているようだ。

　この対応にはデスビー本体ごと取り替えるしかないのだが、取付構造が不明。　Ｆ６Ａはカムシャフトと直角方向にウォームギヤで連結されており、タイミングずれに注意が必要であることを承知しているのだが・・・。

　恐る恐る取り外してみたら、何と簡単な連結構造だった。　それぞれのシャフトが凸と凹切り込みで挿入連結されているだけだ。取り替えする両方のエンジンのカムシャフト位置を同じ回転位置で固定した状態で差し替えすれば点火時期はＯＫだ。

　固定ボルト２本を外して抜き取れる。

　左が三菱製、右がデンソー製で接続部の構造・寸法は同じ。三菱の方がコンパクトのようだ。

これで一件落着・・・・・！

Ｐ車エンジン載せ替え－１

　いよいエンジン載せ替え作業開始。
これまでのジムニーＪＡ１１用Ｆ６Ａ／７２０ｃｃ（ボアアップ）３気筒ターボエンジンから、カルタスＧ１０／１０００ｃｃ３気筒ＮＡエンジンに・・・。

　現状のエンジンルーム

　このエンジンは６６０ｃｃから自前で７２０ｃｃにボアアップしたもので、インタークーラーはメンテ上邪魔なので外している。

　このエンジンで２０戦ほど出場したが、調子がよく、昨年は奈良や熊本まで遠征して共の戦ってきとことから愛着もあり、今回降板には可哀想な気がしてならない・・・。

　補機類やハーネスを分離

　ハーネスは純正を一部変更してそのまま使用していたので、これを全て取り外す。
補機類も分離して、吊り上げできる状態までになった。