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HUAWEI P20 Pro HW-01Kに5回目のソフトウェア更新

2019年04月07日 01時09分36秒 | HUAWEI P20 Pro HW-01K

■Android 9 Pieへのアップデート…ではなく

 ドコモから発売されているHUAWEI P20 Pro HW-01Kに、2019/3/25から5回目のソフトウェア更新の配信が開始された。前回更新は2019/1/5であり、2か月半余の期間が空いている。ドコモのWebサイトに記された「改善される事象」は、セキュリティ更新と品質の改善で、前回と同じである。更新適用から2週間ほど使用しているが、メニューや挙動の変化は見つけられていないので特筆するような変更点はないのだろう。
改善される事象


 端末情報から確認できるビルド番号は18121802から19022802に、カーネルバージョンに含まれる日付は中国標準時(CST)2018/12/17から2019/3/8に進んでいる。ベースバンドバージョンは変わらず、Androidセキュリティパッチは2018/12/5から2019/3/1に更新された。セキュリティパッチは約2か月ごとに適用されるペースだ。
端末情報画面


 2019/3/26には直接の後継機となるP30 Proが発表され、一部の国では発売も開始された。首を長くして待ちわびているAndroid 9 Pieへのアップデートは、次回の更新タイミングあたりだろうか。


【更新】

Y!mobile「インターナビ ・3Gプラン」を解約してきた

2019年03月31日 11時55分58秒 | インサイト(ZE2)・インターナビ

■インターナビ・データ通信USB(3G)の専用プラン

 インサイト(ZE2)のメーカーオプションのHONDA HDDインターナビ(タッチパネルタイプ)用に契約を維持してきた、Y!mobileのカーナビ専用サービス for internavi LINC インターナビ3G・プランを解約した。記録を遡ると、私はこのプランを約1年の解約期間を含んで計6年余り契約してきたことになる。

インターナビの通信機器設定画面

■Y!mobileショップに出向いてみたものの…

 Y!mobileからの郵便物と端末に装着されていたSIMカードを携えてY!mobileショップに向かう。かなり特殊な契約の解約と言うことで、手間取るに違いないという確信があった。
 対応した店員氏が契約事務用のiPadに電話番号や氏名を入力するが、やはり手続き対象としてヒットしないようで契約名義や番号に誤りが無いか改めて確認される。ここまでは想定内だ。そこで用意していたY!mobileからの郵便物を提示すると、内容を理解した様子。しかし、画面で情報を確認した店員氏は「この契約は、ウチで解約できないようです」と私に告げた。
 「だったら、どこで解約出来るのだ?」と思っていたら、しかるべき部署に問い合わせてくれたようで、「この電話でお話しください」と受話器を渡される予想外の展開。電話の相手は、Y!mobileカーナビサポートデスクと名乗った。
 改めて電話番号や氏名、住所、生年月日を確認したあとで、解約日を本日付にするかそれとも月末付にするかを選択すると、この電話で解約できるのとの説明を受けた。なんだ、電話で解約出来たのか。解約にあたって違約金等の制度はなく、月途中の解約であれば当月分は日割りになる。また通信機器やSIMカードは返送不要で利用者側で処分してほしいとのこと。

ソフトバンクショップと併設のY!mobileショップ

■さよなら、インターナビ

 インターナビサービスの根幹となる、インターナビ装着車両の走行情報を収集するインターナビ・データ通信USB(3G)であるが、言ってしまえば10年前の通信機器である。ナビ本体に搭載されたアプリの機能も大きく追加されることはなく、現行のインターナビはもちろんスマホ版アプリに比べても機能は大きく劣っている。
 インターナビは2010年2月以降の新型車からホンダが通信量を負担するリンクアップフリーのサービスに順次移行しているし、リンクアップフリーでないインターナビ・3Gプランの新規受付は2018/3/31に停止され、2020年7月末でのサービス終了も告知されていて、この通信プランは巻き取り段階に入っているわけだ。
 通信量の記録を見ると毎月60,000パケット前後、つまりは1か月に7~8MB前後のデータ送受信を行っていたようで、この利用料金で月額利用料1,000円(税別)は現在の基準で見れば相当に高いが、専用通信機器によるサービスであり致し方ないところか。
 次に乗るジェイドでは、インターナビでないカーナビを装着することにした。もともと本ブログは、当時ネット上のどこにもなかったインターナビの機能や使用感を記録・共有したくて立ち上げたものだ。10年間がっつり使って一区切りである。
 …あ、本ブログの更新は続きます

インターナビ・データ通信USB(3G)

【参考】


ジェイドのエクステリアに関わる「超」個人的なマルとバツ

2019年03月23日 11時59分34秒 | JADE HYBRID RS (FR4)
 ホンダ ジェイドの走りや乗り心地は好感触だったが、外観では魅力的に感じる部分と車種選択に影響を与えかねないほどの気になる点とが、それぞれあった。デザインや色に対する捉え方は十人十色だが、実際に購入に至った私が検討段階でどのように考えたのか、その思考過程を記しておく。

■デザインのどこに魅力を感じたか

 ジェイドのベストアングルは真正面と斜め後ろからだと、私は言い切りたい。正面から張り出してみえるフェンダーの膨らみがなんとも艶やかだ。サイドに目を移せば、ベルトラインが低くてウインドウの高さが十分に確保されているし、凹凸が控えめな造形の仕上げも好印象だ。
斜め後ろからのジェイド
(Honda Webサイトで作成した3Dビュー)

 このクルマは上から見下ろすより、少し目線を下げて着座位置と視線を合わせるほうが、知性や落ち着きが感じられると思う。
 ホンダのWebサイトで前期型とマイナーチェンジ後の後期型の見せ方を比べてみると、後期型ではクルマを見下ろすように視点が上がっている。結果として流線型のフォルムが強調される。売れ筋の1BOXなどスライドドアを装備するミニバンへのアンチテーゼとして、低車高をウリにする打ち出し方は正攻法だとは思うが、このことがRSグレードを「走りに特化した乗り心地我慢仕様」と私を誤解させる一因であったことは指摘しておきたい。
マイナーチェンジ前後のWebカタログでの比較
(Honda Webサイトでマイナーチェンジ前後のWebカタログでの比較)


■総じて前期型の方が好みです

 フロントマスクとホイールデザインは率直に言って前期型のほうが良かった。最近のホンダ車のアイデンティティなのだろうが、ラインが入って「チョイ悪顔」に見えるヘッドライトの装飾は、機能性はともかく積極的に選びたくはない。しかし、こうしたデザインこそが近年の潮流なので、私がメインターゲットからハズれていることを認めざるを得ない。
 また、RS専用に仕立てられたアルミホイールは「ブラッククリア」のみの設定となる。カタログでは明るく写っているが、実物はかなり黒い。このホイールに黒や濃色系のボディーカラーを合わせるのはハードルが高いと感じた。かと言って、ロードノイズを低減するノイズリジューシング機能付きホイールでおいそれと交換もできなくて、思わず「うぐぐっ」とマンガのような声が出る。
ジェイドRSのブラッククリアなホイールとヘッドライト


 ボディカラーの選択肢もかなり限られている。私好みなプレミアムブルーオパール・メタリックはマイナーチェンジ前に早々と廃止されたし、同じく前期型に用意されていたブラウン系のマンダリンゴールド・メタリックは個性的なカラーだっただけに、検討さえできなかったのは残念だ。
 その結果、今回選択したカラーは「こだわりの質感が陰影を生み、フォルムを美しく見せるシルバー」と解説されている、スーパープラチナ・メタリックである。ただ、後期型のイメージカラーになっているプレミアムクリスタルオレンジ・メタリックは魅力ある勝負色だと思う。これを選ばなかったのは、私に度胸がなかったからだ。
スーパープラチナ・メタリック
(Honda Webサイトから引用)


■なんだかんだ言いつつ買っちゃってます

 そういえば、2015年のデビュー直後に展示車を見た私の印象は、「いい意味で古くさいホンダ車デザイン」「ホンダ好きホイホイ」であったことを思い出した。
 あれから4年が経過して、ジェイドを選ぶ日が来るとは予想しなかった。


【参考】

アウトランダーPHEVを選べなかった理由

2019年03月10日 08時22分02秒 | JADE HYBRID RS (FR4)

■ アウトランダーPHEVを買う気満々でした

 今回の買い換えは、電動化率が高い車を中心とした検討からスタートした。
 プリウスPHVやリーフは車内空間が手狭なことから、注目したのが三菱のアウトランダーPHEVである。半年以上「次に乗るならこのクルマ」と気に留めていた最有力候補だったのだが、最終的な契約に至らなかった理由を整理して記録しておきたい。
「PLUG-IN HYBRID EV」のロゴ


■ 予算が足りませんでした

 最大の理由は率直に言って予算が足りなかったことだ。上級グレードが選択できるだけの資金的余裕があれば他の理由は解消もしくは目をつむれたかもしれない。
 2018年8月にマイナーチェンジした19型アウトランダーPHEVの最廉価グレードは本体価格3,939,840円のG Limited Editionである。実際に販売店で出してもらった見積もりでは、クラリオン製ナビとETC車載器一式を0円で無償装着した上で、さらなる値引きの上乗せを匂わせてくれたがそれでも430万円台だ。欲しいオプションを追加したら、予算を100万円以上超過してしまう。
 こうした私の懐事情から、アウトランダーPHEVは中古車をメインターゲットに定めていた。
 具体的には予防安全技術「e-Assist」の性能が向上した2016年式以降で、試乗車など販売会社登録車両の動向を数か月間ウオッチしていた。三菱自動車の中古車サイトでアウトランダーPHEVを検索するとこうした車両が少なくない数ヒットする。2018年の年末時点では320万円台、2019年3月現在はもう少し安くなっていて310万円前後で購入できそうだ。
19型アウトランダーPHEVのカタログ


■ SUVの乗り味が合いませんでした

 第一候補と心に秘め訪れた三菱ディーラーでは、19型モデルのアウトランダーPHEV G Premium Packageに試乗させていただいた。だが、この試乗こそがターニングポイントとなった。
 営業担当者は、車内の静粛性とモーターならではの加速感に驚いてほしかったようだが、いずれも期待値以下だった。確かにEV走行で走り出した車内は静かでスムーズに加速することに誇張は無いのだが、驚くほどではなかった。むしろ、大きなボディとタイヤゆえの重厚感を強く感じた。なにしろ私の比較対象は10年乗った小型ハイブリッド車の2代目インサイトなのである。出発点が「PHEV欲しい」からの消去法的選択であり、SUVに乗りたいわけではない。私はインサイトと同じかそれ以上の軽快さを思い描いていた。期待が高すぎたと言えばその通りだが、最新モデルでしっくりこないのであれば世代の古い中古車は言わずもがなだろう。この短い試乗でアウトランダーPHEVへの熱が一気に冷めた。
 さらに、こればかりは巡り合わせとしか言い様がないのだが、店舗で対応した担当者に、私は購入見込みが薄いと判断されたフシがある。ボタンの掛け合わせが1つ違えば、結果は変わっていた。若干の迷いを抱きつつもアウトランダーPHEVに相当な魅力を感じている私に、購入プランや中古車の提案を含めた強いプッシュを期待していたのだ。
 運転感覚がなじまなかったことを含めて、今回アウトランダーPHEVと私は縁が無かったということだろう。
アウトランダーPHEV(海外向けモデル)


■ ピュアEVを求めていました

 19型モデルのアウトランダーPHEVのEV航続可能距離(WLTCモード)は57.6kmで、エアコン使用などで減衰する分を3分の2と多めに見込んでも40kmはエンジンを始動させず電気だけで走れることになる。私の通勤距離は往復20km弱なので、2日は確実にEV通勤できるが週に1度は充電が必要だ。近くにある三菱ディーラーの急速充電器を使えば25分程度で満充電できそうなことや、自宅に簡易な普通充電の設備を設置して深夜に充電することも検討した。
 さらにはガソリンと比べたEV走行のトータルコストを…
 …。
 ……。
 ………。
 調べているうちに、できる限りEVで走ることを考えている自分にハタと気がついた。
 「EVかPHEVが欲しい」から出発して、求める室内空間からアウトランダーPHEVに白羽の矢を立てたが、自分が求めるところはピュアなEVだった。現状のアウトランダーPHEVのEV性能では早晩満足しなくなる可能性が高い。
急速充電器設置場所の表示


■ EV化は次の機会に

 2018年7月に発売されたクラリティPHEVのEV走行可能距離は、カタログ値(WLTCモード)で101km。平日はほぼEVとして運用でき、長距離走行時にはハイブリッド走行で航続距離の不安はないだろう。だが、この性能に比例するように、クラリティCHEVの車両価格は5,880,600円で、私の予算の2倍近い。
 日産が孤高でバージョンアップを続ける電気自動車リーフは、航続距離450km(WLTCモード)を謳うリーフe+(2019年1月発売)の登場でようやく実用域に入ってきたと思うが、コンパクトカーからのラインナップ拡大は図られていない。
 数年後、次の買い換えの頃にはEVまたはPHEVがもっと現実的な選択肢になっているだろう。電動車への期待は先の楽しみにとっておくことにしよう。
プリウスPHVの充電口



【参考】

愛知環状鉄道にモバイルSuicaで乗車してきた

2019年03月03日 22時24分06秒 | おサイフケータイ

■「愛環」はTOICAでIC乗車券サービス開始

 愛知県の岡崎駅(岡崎市)と高蔵寺駅(春日井市)を結ぶ第3セクターの愛知環状鉄道(愛環)で、2019/3/2からICカード乗車券TOICAのサービスが開始された。
 岡崎駅から新豊田駅の区間は旧国鉄の岡多線が前身であり、民営化後のJR東海に継承されたが、1988年に新豊田駅から高蔵寺駅まで延長した上で愛知環状鉄道線として開業した経緯があることや、岡崎駅と高蔵寺駅ではJR線と改札内で乗り換えできることから、JR東海のTOICAが採用されたものと思われる。
 HUAWEI P20 Pro HW-01KにインストールしたモバイルSuicaアプリに愛知環状鉄道の乗車記録を刻むべく起点となる岡崎駅に向かった。
2019年3月2日からTOICAがご利用になれます


■岡崎駅でICのりかえ改札機にタッチ

 岡崎駅で東海道本線の電車を降り、陸橋を渡って0番ホームに向かうと、さっそくICのりかえ改札機がホーム上でお出迎えしてくれる。利用開始から間もないこともあってか、乗り換え客にタッチを呼びかける駅員が多めに配置されているようだった。
 この改札機は、豊橋駅や弥富駅などに設置されているものと同一だ。JRから愛環への乗り換えにはピンク色の、愛環からJRへの乗り換えや岡崎駅で出場するには水色の改札機にそれぞれタッチする。
 ピンク色の改札機にタッチしたあとモバイルSuicaアプリの乗車履歴を確認してみると、すでにJR岡崎駅での降車が記録されていた。
岡崎駅のJR線→愛知環状鉄道 ICのりかえ改札機


■【2019/3/16追記あり】モバイルSuicaアプリ利用履歴は現時点では「****」

 新豊田駅で下車して乗車履歴を確認してみれば、毎度のお楽しみである愛知環状鉄道の事業者略称がわかるはずだった。私の予想は、英語名のAichi Loop Lineの「AL」か、TOICA利用ということで「JC」を冠した表記かのいずれかである。
 ところが、SF(電子マネー)メニューからログインして利用履歴を確認したところ、入場駅も出場駅も「****」が表示され愛環の駅名を確認することは出来なかった。
 そういえば、愛環線の八草から乗り換えられるリニモでのmanacaサービス開始2日目に乗車した際も同じ事象に遭遇したことを思い出す。どこかのタイミングで表示されるようになるのだが今回の乗車分では対応していなかった。まことに残念である。
モバイルSuicaアプリのSF(電子マネー)履歴表示では駅名が「****」

■モバイルSuicaアプリのデータ更新で「*****」が解消

 2019/3/16にモバイルSuicaアプリのデータ更新が行われた。更新後に確認すると「****」で表示されていた愛環の駅名の表示が置き換えられた。
モバイルSuicaアプリ内のデータ更新を行います。

 モバイルSuicaアプリのSF(電子マネー)履歴表示画面では、愛環の岡崎駅が「AK岡崎」、新豊田駅は「AK新豊田」、瀬戸市駅は「AK瀬戸市」で、愛知環状鉄道の略称は、日本語読みそのままにAKだった。
「*****」で表示されていた愛環の駅名の表示が「AK」で始める駅名に置き換えられた


 新豊田付近を散策する中で、Apple PayのSuicaを使って愛環梅坪駅から新豊田まで乗車したところ、Walletアプリ上では利用駅名が表示されていた。
Apple PayのSuica利用ではWalletアプリが履歴を通知


■高蔵寺経由の愛環-JR乗換は中間改札なし

 再び愛環線に乗車して終点・高蔵寺駅まで乗り通し、反対側ホームに入線してきた名古屋行の中央線電車に乗り換えた。
 平日の朝夕にはJR中央線との直通列車もある高蔵寺駅には岡崎駅のような乗り換え改札機は設置されておらず、そのまま乗り換えればよい。愛環の各駅で配布されている「ご利用案内」にも記載されているが、愛環線内とJR線駅間の運賃は岡崎駅の乗換え記録のない場合、高蔵寺駅経由で計算されるからだ。
高蔵寺駅でのJR中央本線(左)と愛知環状鉄道線(右)の乗り換え


 2019/3/16のデータ更新後はJR名古屋駅で改札を通った利用履歴も、入場が「AK瀬戸市」で出場が「JC名古屋」で正しい表記になった。事業者名が異なる入出場記録は東海エリアでは初見である。


【参考】