筆者は、1月11日のブログおよび1月21日付けのブログで「オーストラリア競争・消費者保護委員会(ACCC) 」(筆者注1)(筆者注2)の「タカタNADI 5-ATエアバッグ」のリコールに関する警告内容を紹介した。
ところが、1月21日トヨタ自動車は、米国やカナダ、中南米で約340万台をリコール（回収・無償修理）すると発表した。米国の自動車部品メーカーの電子制御装置に不具合があり、衝突時にエアバッグが作動しない惧れがあるという。(詳しく報じている2020.1.22 Business Times記事などから抜粋)
また、同日、トヨタ自動車は日本国内向けに平成9年から平成11年に生産したヴィッツ、カローラなどの一部車両につきまして、令和2(2020)年1月22日に下記内容のリコールを国土交通省へ届けを出し、1月23日から自社HPでリコールの受付開始を報じた。(筆者注3)
このうち米国は約290万台で、日本は含まれていない。リコールの対象車種は、2011～19年型の「カローラ」、12～18年型「アバロン」など。
エアバッグは2015年ドイツのZF Friedrichshafen AG(筆者注4)に買収された米国の大手自動車部品メーカー「TRW Automotive Holdings Corp」で社名は現在「ZF TRW Automotive Holdings Corp.」が製造したもので、米国運輸省・道路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration：NHTSA)(筆者注5)が昨年４月、同社製のエアバッグを採用しているトヨタ、ホンダ、三菱自動車、フィアット・クライスラー・オートモービルズ（Fiat Chrysler Automobiles NV ：FCA）など自動車大手６社を対象に調査を開始していた。調査は約1230万台が対象で、今後、他メーカーにもリコールが広がる可能性がある。(読売新聞オンライン記事をもとに、一部筆者が独自に調査のうえ加筆)、なお、この読売記事は正確性に難点があり、後記5.Business Timesや後述するNHTSAサイト等を参照されたい。
今回のブログは、わが国で詳しく論じられていない米国自動車部品メーカーのエアバッグのリコール問題を、過電圧・過電流ストレス（Electrical Over Stress:EOS ）やラッチアップ(latch -up)・リスク問題等につき技術面も含め具体的に解説、紹介する。
なお、今回の調査を通じ最も筆者が感じたことは、ハイテク技術の導入が著しい自動車業界で今後、自動運転の導入などが進めば、ますますこれらの電子部品の問題の解決が同時に進行しないとリコールの範囲はますます拡大することは否めないと考えるのは筆者だけであろうか。
1．NHTSAのエアバッグ不具合事故調査の再開
2018.3.16 NHTSAは、① Kia Motors America(기아자동차; 米国起亞自動車)(筆者注6)、 ② Chrysler (FCA US LLC)、 ③ Mitsubishi Motors North America, Inc.、 ④Hyundai Motor America(アメリカ現代自動車)、⑤ TRW Automotive Inc, ⑥Honda(American Honda Motor Co.)、 Toyota Motor Corporationを対象とする調査を再開した旨公表した。
２．2019.4.24 のBloomberg記事「米NHTSAがトヨタなども対象としエアバッグ不具合リスクで約1230万台を調査」
以下、Bloombergの日本語版から引用する。
2019.4.19 米道路交通安全局（NHTSA）は自動車約1230万台を対象に、衝突時にエアバッグが開かない不具合が生じる可能性について調査している旨ODI (Office of Defects Investigation RESUME (ODI))を公表した。
部品メーカーのZF-TRWが供給したエアバッグ制御ユニットをNHTSAは調査。同ユニットは「過電圧・過電流（Electrical Over Stress:EOS ）ストレス」(筆者注7)のために作動しなくなり、衝突時にエアバッグとシートベルト・プリテンショナー(Seatbelt Pretensioner)(筆者注8)が通常通り起動しない可能性がある。NHTSAがウェブサイトに23日掲載した通知で明らかにした。
NHSTAは2018年、韓国の現代自動車と起亜自動車の一部車種を中心とした予備調査を開始。調査は今回大きく拡大され、フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）、トヨタ自動車、ホンダ、三菱自動車の2010－19年モデルも対象に加わった。
NHTSAは、トヨタ車でエアバッグが開かずEOSが原因として疑われる２件の衝突事故を確認しており、うち１件では死者が出たと指摘。トヨタは電子メールで配布した資料で、NHTSAの分析に協力し問題を調査しており、適切な対策を講じる方針だとコメントした。
3.2019.8.29 TOYOTA 「カローラなどのリコール」発表内容
平成15年から平成20年に生産したカローラなどの一部車両につきまして、令和元年8月28日に下記内容のリコールを国土交通省へ届け出しました。
ご愛用の皆様にはご迷惑をおかけし誠に申し訳ございませんが、トヨタ販売店からご案内させていただきますので、お早めに点検・修理をお受けいただきますようお願い申し上げます。
お客様のご愛用車が対象車両かどうかは、リコール等情報対象車両検索でご確認いただけます。以下、略す。
４．NHTSARのRecalls専門サイト
(1)米国運輸省（現長官はElaine Lan Chao）の道路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration：NHTSA)がRecall専門サイトを掲げている。しかし，今回問題となったZF TRW Automotive Holdings Corp.製のエアバッグのリコールについてはNHTSAサイトで確認するしかない。
2020.1.13 NHTSAのトヨタの 不具合報告(DEFECT INFORMATION REPORT)の一部を抜粋する。詳細は、同サイトで確認されたい。
以下は略す。
(2) 2019年12月31日付けCarComplaints.com (筆者注9)の解説記事
以下、仮訳する。なお、裁判制度等に関する補足は筆者が独自に行った。
2019年12月31日 — ZF TRWカナダエアバッグ訴訟がエアバッグ会社とこれらの自動車メーカーに対して提起された:被告は、起亜カナダ、現代オートカナダ、トヨタカナダ、ホンダカナダ、FCAカナダ、カナダの三菱自動車販売である。
この集団訴訟の原告には、ZF TRWエアバッグコントロールユニットを搭載したこれらの車両のいずれかを購入またはリースしたケベック州のすべての企業および消費者が含まれる。
ZF TRWエアバッグシステムには、車の室内に設置され、車両の前部にある衝突センサーに電気的に接続されたエアバッグ・コントロールユニット(ACU) (筆者注10)が含まれる。ACUは、エアバッグとシートベルト・プリテンショナーがクラッシュ(機能停止)時に展開する必要があるかどうかを決定する。
このクラッシュ検出システムには、クラッシュの重大度を検出し、必要に応じてエアバッグを展開し、シートベルト・プリテンショナーを巻き込む"アプリケーション固有の集積回路"(ASIC) (注11)もある。つまり、集積回路に欠陥がない場合である。
しかし、このクラスアクションでは、原告はメーカーがアプリケーション固有の集積回路を過負荷にし、エアバッグやシートベルトのプリテンショナーの展開を防ぐためにクラッシュ中に作成された余分な電気信号を可能にする電気オーバーストレスの影響を受けやすいため、欠陥があると主張した。
ZF TRW製エアバッグコントロールユニットは、ASICに損傷を与える可能性のある有害な信号の送信を防ぐ配線と回路を備えているはずであるが、訴訟では車両が十分な保護を持っていないと主張した。
カナダ運輸省(Transport Canada)は、一部の車両のリコールを発行したが、集団訴訟では、影響を受けるすべての車両がリコールされていないと主張している。これまでのリコールには、2016年のクライスラーリコール、2018年の現代自動車と起亜自動車のリコールが含まれる。
ZF TRWカナダ・エアバッグ訴訟は、ケベック州(province)の控訴裁判所(Provincial Courts of Appeal) (筆者注12)においてモントリオール地区 - J.ジョナスゾーン対ZFオートモーティブホールディングス株式会社らに対し提起された。
原告は、消費者法グループ有限責任会社(Consumer Law Group Inc.)が代表する。
2014-2019 Acura RLX
2014-2019 Acura RLX Hybrid
2012-2014 Acura TL
2015-2017 Acura TLX
2012-2014 Acura TSX
2014 Acura TSX Sport Wagon
2012-2013 Acura TSX Sportswagon
2010-2011 Dodge Nitro
2009 Dodge Ram 1500
2010 Dodge Ram 3500
2012-2019 Fiat 500
2013-2015 Honda Accord
2014-2015 Honda Accord Hybrid
2012-2015 Honda Civic
2012-2015 Honda Civic GX
2012-2015 Honda Civic Hybrid
2012-2015 Honda Civic SI
2012-2016 Honda CR-V
2012-2017 Honda Fit
2013-2014 Honda Fit EV
2012-2014 Honda Ridgeline
2013-2019 Hyundai Sonata
2013-2019 Hyundai Sonata Hybrid
2015-2017 Jeep Compass
2010-2012 Jeep Liberty
2015-2017 Jeep Patriot
2010-2018 Jeep Wrangler
2013 Kia Forte
2013 Kia Forte KOUP
2013-2019 Kia Optima
2012-2016 Kia Optima Hybrid
2014 Kia Sedona
2013-2017 Mitsubishi Lancer
2013-2015 Mitsubishi Lancer Evolution
2014-2015 Mitsubishi Lancer Ralliart
2013-2016 Mitsubishi Lancer Sportback
2013 Mitsubishi Outlander
2009-2012 Ram 1500
2010-2012 Ram 2500
2010-2012 Ram 3500
2011-2012 Ram 4500
2011-2012 Ram 5500
2012-2018 Toyota Avalon
2013-2018 Toyota Avalon Hybrid
2011-2019 Toyota Corolla
2017-2018 Toyota Corolla IM
2011-2013 Toyota Corolla Matrix
2012-2017 Toyota Sequoia
2012-2019 Toyota Tacoma
2012-2017 Toyota Tundra
５．最近のリコール情報やカナダでのクラスアクション等の動向
2020.1.22 BusinessTimes記事「Toyota Recalls 3.4 Million Vehicles For Defective Airbags」を前述の説明と重複するが、以下、仮訳する。
衝突時にエアバッグが膨張するのを防ぐことができないという電気的欠陥を理由として、トヨタ自動車や他の自動車大手が対象になる世界で約600万台以上の車両をリコールすることを余儀なくされたとトヨタは火曜日に発表した。
すなわち、これらの車には事故や衝突時の振動や騒音から完全に保護されていない電子機能が装備されている場合があり、エアバッグが適切に配備されない可能性があるというものである。
問題の電子制御ユニットは、シートベルト、特にいわゆるオートプリテンショナーの機能にも影響を与える可能性がある。リコールは、約300万台の米国車を含み、2011-'13マトリックス、2011-'19カローラ、2012-'18アバロン、2013-'18アバロンハイブリッドモデルをカバーしている。
米国運輸省・道路交通安全局(NHTSA)は2019年4月、トヨタがリコールした車両を含む多くの自動車メーカーが関与する1,200万個以上のエアバッグの不具合の可能性について調査を開始した。
NHTSAによると、電気流れの過負荷が膨張に失敗したエアバッグの"考えられる原因"と考えられているトヨタのユニットを含む即死にいたる事故を含む2つの正面衝突事故を特定した。当該クラッシュは、新しいトヨタのカローラモデルを含んでいた。
NHTSAは、調査対象のエアバッグが2010年から2019年までに1,200万台以上に搭載され、トヨタ、ホンダ、フィアット・クライスラー、現代自動車、三菱、起亜自動車が販売したと指摘した。
ドイツの世界的な自動車部分メーカー「ZFフリードリヒスハーフェン(ZF Friedrichshafen)」(筆者注4)が所有するTRWオートモーティブホールディングスが最初に製造した電子制御ユニットは、これらの自動車会社が製造した車両に搭載されていた。NHTSAは、およそ8人が故障に関連して死亡したと述べた。
フィアット・クライスラー、起亜自動車、現代自動車は以前、TRWエアバッグコントロールユニットに搭載された250万台以上の車両のリコールを発表しており、衝突事故で死傷する可能性がある。
フィアット・クライスラーは、自動車メーカーが2016年に同じエアバッグ問題で約200万台の車をリコールした際、電子欠陥に関連する可能性のある3人の死亡と5人の負傷者の報告があったと明らかにした。
起亜自動車と現代自動車は、2018年にエアバッグの故障問題で100万台以上の車をリコールした。2018年にこの2つの自動車会社は、北米で4人の死者と6人の負傷者が欠陥のある電子ユニットに接続されたという報告を明らかにした。
トヨタ自動車のディーラーは、必要に応じてエアバッグ制御装置とそのワイヤーフックの間にノイズフィルターを設置すると述べた。日本の自動車メーカーは、2020年3月中旬頃にリコールのリコールを車の所有者に通知すると言う以外は、疑わしいエアバッグシステムに関連した負傷者や死者の数は明らかにしなかった。
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(筆者注1) わが国では ACCCを「公正取引委員会」と訳すことが多い。ACCCのHPから該当箇所を詳しく引用する。
「消費者、企業、コミュニティに利益をもたらすために、(1)市場における競争と公正な取引を促進し、また(2)国家レベルデでインフラ・サービスを規制する。ACCCの主な責任は、個人と企業がオーストラリアの競争保持、公正な取引、消費者保護法を運用すること、とりわけ「2010年競争と消費者保護法」(筆者注2)を遵守することである。
上記(2)【規制機能】の内容を以下、仮訳する。
競争が制限されている一部の市場では、国内インフラ産業に関連するさまざまな規制機能と、価格監視の役割がある。ACCCの機能は次のとおりである。
① 全国的に重要なインフラストラクチャ―・サービスの価格とアクセス条件を決定する。
② 大量の水、エネルギー、通信に関する業界固有の法律の遵守を監視および法執行する。
③ 特定の商品やサービスの価格と品質に関する監視と報告により、市場の状況の影響に関す
る情報を提供する。
④ 関係者が規制の枠組みとインフラストラクチャ市場の構造と運用を理解するのに役立つ情
報を広める。
③ 政府および政策当局からの要請に応じて、規制結果および競争力のある機能的な市場をどのように達成できるか等についてアドバイスを提供する。
一方、わが国の「公正取引委員会（Fair Trade Commission、略称：JFTC）」の役割を確認しておこう。
日本の行政機関の一つである。 内閣府の外局として、内閣総理大臣の所轄の下に設置される合議制の行政委員会である。「公正且つ自由な競争を促進し、事業者の創意を発揮させ、事業活動を盛んにし、雇傭及び国民実所得の水準を高め、以て、一般消費者の利益を確保するとともに、国民経済の民主的で健全な発達を促進すること」を任務とする（私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律27条の2柱書、1条）。
そして、自由主義経済において重要とされる「競争政策」を担っている（中央省庁等改革基本法21条10号）(Wikipedia から抜粋)
以上から比較して考えると、ACCC訳語は「公正取引委員会」でもないし「競争・消費者委員会」でも言葉足らずであろう。筆者なりに意訳すると「競争・消費者保護委員会」といえようか。
(筆者注2)オーストラリアの「2010年競争と消費者保護法」は、市場のほとんどの分野、サプライヤー、卸売業者、小売業者、消費者間の関係を対象とする。その立法目的は、公正な取引と競争を促進し、消費者保護を提供することにより、オーストラリア国民の福祉を強化することである。広く次の項目をカバーする。
① 製品の安全性とその分類
② 不公正な市場慣行の改善
③ 価格の監視
④ 業界規範の監視
⑤ 業界規制–空港、電気、ガス、通信業界の規制
⑥ 合併と買収の監視
(筆者注3) トヨタのリコールサイトを見ておく。 なお、専門用語については筆者が青字で加筆した。
1．不具合の状況
運転者席用エアバッグのインフレータ（膨張装置）において、吸湿防止が不適切なため、ガス発生剤が吸湿することがあります。そのため、使用過程でガス発生剤が吸湿や乾燥を繰返した場合など、エアバッグ作動時に正常に展開しないおそれがあります。
2．改善の内容
全車両、予防的措置としてエアバッグインフレータ(エアバッグをふくらませるためのガスを発生させる装置で、電気が流れると内部の火薬に火がつき、薬品を高温にして化学反応を起こさせる仕組み。金属容器に収められた状態でハンドル内に組み込まれており、タカタ製のインフレーターは不具合でこの金属容器が破裂する事故があった:朝日新聞キーワード解説から引用)またはエアバッグアッセンブリ(下図国土交通省の解説図を参照)を代替品と交換します。
なお、代替品の準備にお時間をいただきますので、準備が整い次第あらためてご案内します。
(筆者注4)ドイツ、フリードリヒスハーフェンに本社を置くZF Friedrichshafen AG（以下、ZF）1/22⑲は1915年創業のグローバル・サプライヤーで、ドイツ企業トップ100内、世界の自動車部品サプライヤーのトップ5内に位置している。2015年に創立100周年を迎えたZFは、2018年時点で世界40カ国に230の事業所を展開しており、およそ14万6,100人の従業員を擁している。
(筆者注5) NHTSAは、自動車や運転者の安全を監視する米国運輸省の部局。交通事故による死亡・障害の防止および経済的損失の削減を図るため、自動車の安全性に関する調査の実施、情報の公開、安全規格の制定などを行う。1970年設置。(「デジタル大辞泉」から抜粋)
(筆者注6) 起亜自動車(Kia Motors Corporation)は、大韓民国の第2位の自動車メーカーである。2016年の売上げ台数は330万台で、世界第8位。
かつてはマツダ、フォード・モーターと密接な関係だったが、1998年の経営破綻を境に現代自動車の傘下に入って以来、現代と密接な関係となり、「現代-起亜自動車グループ（現・現代自動車グループ）」を構成している。(Wikipedia から抜粋)
(筆者注7) EOSとは、ラッチアップ(マイコンは膨大な数のPN接合で構成されています。その中にはPN接合が2つ連なった4重構造の「PNPN」が構成さている部分があります。PNPNの構造は、電力用スイッチング素子として使用される「サイリスタ」（Thyristor）の構造であり、マイコン内のPNPN部分は「寄生サイリスタ」と呼ばれます。サイリスタは、アノード（Anode）とカソード（Cathode）とゲート（Gate）の3端子で構成され、通常アノードからカソードへ電流は流れませんが、ゲートに信号を入力するとアノードからカソードに向かって電流が流れます。一度、流れ始めた電流は、電源を切らない限り流れ続けます。この時のオン抵抗は非常に小さいので、大電流が流れます。これと同じ現象がマイコンの中の寄生サイリスタで発生することを“ラッチアップ(latch -up)”と呼んでいる。
マイコンでラッチアップが発生すると内部に大電流が流れ、正常に動作しないどころか、最悪の場合はマイコン内部の配線の溶断、素子の破壊などを引き起こします。正常な使い方をしていれば、ラッチアップは発生しませんが、電源の立ち上げ手順を間違えたり、急峻な高電圧ノイズが端子に入った場合に発生します。EDN.jp「Q&Aで学ぶマイコン講座（4）：ラッチアップって何？ (1/3)」ら一部抜粋。)や、電源電圧の印加手順間違いなどで、IC内部にスペック以上の高電圧が印加されたり、大電流が流れたりすること。
(筆者注8)ホンダが、ホンダ車のSEATBELT PRETENSIONERの図解入り解説サイトが詳しく解説している。
(筆者注9) “CarComplaints.com”は、自動車のオンライン苦情問題リソースであり、訪問者がサイトに提出した苦情データに基づいて、グラフを使用して自動車の欠陥パターンを示す。その受付ける苦情は、車両、車両コンポーネント、および特定の問題ごとに公開されたデータを使用して論理グループに編成される。補修にかかる平均コスト、障害時の平均走行距離、一般的な解決策、および個々の所有者のコメントが各問題グループに対して表示される。苦情データにアクセスするために必要な料金やユーザー登録は不要であるあるが、車の苦情を提出するにはユーザー登録が必要である。
(筆者注10) エアバッグコントロールユニット(ACU)とは、衝突による衝撃から乗員を守るため、衝撃検知と各エアバッグの点火制御を行うセンサとコントロールユニットをいう。
(筆者注11) ASIC（application specific integrated circuit）とは、特定用途向け集積回路）は電子部品の種別の1つで、特定の用途向けに複数機能の回路を1つにまとめた集積回路の総称である。(Wikipediaから抜粋 )
(筆者注12)カナダの裁判所制度の概観図：カナダ司法省のサイトから抜粋、引用
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