http://news.goo.ne.jp/article/response/trend/response-number-225084.html へのリンク
2014年6月10日（火）13:59
レスポンス
マツダは6月10日、新世代技術「スカイアクティブ テクノロジー」を採用した、1.5リットルクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.5」を新開発し、新型『デミオ』に搭載すると発表した。
SKYACTIV-D 1.5は、既に『CX-5』などに搭載している「SKYACTIV-D 2.2」と同様、低圧縮比を採用しながら「理想の燃焼」を追求。その結果、高価なNOx後処理装置無しで高い環境性能を実現しながら、最高出力105ps、最大トルク250Nm（いずれもネット）と、2.5リットルガソリンエンジン並みの優れた動力性能を実現する。
新開発エンジンは、SKYACTIV-D 2.2で実現した数々の技術を踏襲しつつ、燃焼における「均質リーン化領域のさらなる拡大」、エンジン小型化による冷却損失増大を抑制するための「断熱」技術、さらなる「機械抵抗低減」などの燃費改善技術を追加採用するなど、コンパクトカーに最適なパワートレインとして進化させている。
新型デミオに搭載するSKYACTIV-D 1.5は、ポスト新長期規制をクリアするディーゼル・コンパクトカーとして日本市場に導入するクリーンディーゼルエンジン。アイドリングストップ技術「i-stop」、減速エネルギー回生システム「i-ELOOP」と高効率トランスミッション「SKYACTIV-DRIVE」や「SKYACTIV-MT」と組み合わせることで、優れた走行性能と内燃機関搭載車（HV車、軽自動車除く）として最高のモード燃費と大幅な実用燃費の改善を実現する。
軽やＨＶ除き最高燃費の小排気量ディーゼル開発 マツダ、まず新型デミオに搭載
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20140610552.html へのリンク
2014年6月10日（火）17:27
産経新聞
マツダは１０日、１５００ｃｃの小排気量クリーンディーゼルエンジンを開発し、今夏以降に投入する小型車「デミオ」の新型モデルに搭載すると発表した。欧州ではエコカーの代表格として地位を確立しているディーゼル車だが、日本では普及が遅れており、小型車に搭載することで本格的な市場開拓を図る。
新型エンジンは独自の環境技術「スカイアクティブ」を活用し、燃焼効率を改善しながら軽量化を実現した。現行デミオの欧州モデルに搭載しているプジョーシトロエングループ（ＰＳＡ）の１６００ｃｃエンジンに比べ、燃費性能を１５～２０％改善。また、２５００ｃｃのガソリンエンジンと同等の出力を備えた。
具体的な数値は未公表だが、新型デミオの燃費性能はトヨタ自動車の小型車「パッソ」（ガソリン１リットル当たり２７・６キロ）を抜きハイブリッド車（ＨＶ）と軽自動車を除く乗用車で「国内トップになる見込み」という。
日本ではディーゼル車に対し黒いすすを出す負のイメージが強く、有害物質の排出を抑える技術が実用化された後も普及は進んでいない。クリーンディーゼル車の２０１３年度の販売台数は７万８３８４台で、新車販売全体の約１％に留まる。
ただ、マツダはスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ－５」など３車種で高い燃費性能や静粛性を備えた２２００ｃｃのディーゼル車を投入し、販売は好調だ。同社は「燃費がいいだけでなく走りを楽しめる車を小型車でも提供したい」としている。
森永卓郎の「経済“千夜一夜”物語」 自動車産業はガソリン車に回帰？
http://news.nifty.com/cs/domestic/societydetail/jitsuwa-20140609-6215/1.htm へのリンク
2014年6月9日(月)22時0分配信 週刊実話
niftyニュース
日産自動車は5月26日、スポーツセダンのスカイラインに、資本提携先の独ダイムラーから調達した排気量2000ccターボエンジンを搭載したモデルを追加すると発表した。ベンツのEクラスに搭載されているのと同じエンジンが、スカイラインに搭載されることになるのだ。
ハイブリッドエンジンのスカイラインは、最も安いモデルで462万円だが、ガソリンエンジンのスカイラインは383万円だ。もちろん、装備が違うので単純比較はできないが、79万円も安い価格は、やはり圧倒的なインパクトがある。
いまやハイブリッド乗用車が新車登録の3割以上を占める日本の自動車市場だが、世界で見るとそのシェアはたかだか3%程度。その最大の理由は、ハイブリッド車の値段が高いということだ。
それでもハイブリッド車の方が燃費がよいのだから、車両価格の高い分を燃費で取り返せるはずだと思われるかもしれない。スカイラインの燃費性能は、ハイブリッドがリッターあたり18.4キロに対して、ガソリン車は13.6キロだ。ただ、79万円の価格差を取り戻そうと思うと、25万キロ以上乗らないと採算が合わないことになる。しかも20万キロ以上走れば駆動用バッテリーの交換が必要になる。それには15万円以上のコストがかかってしまうから、ハイブリッド車がガソリン車と比べてトータルコストが割安だということは、少なくとも現時点では言えないのだ。
一方、電気自動車も同じような状況にある。世界の自動車市場のなかでは、ハイブリッド車同様、ほんの小さなシェアしか獲得していない。もちろん、電気自動車の燃費は、革命的に安く、1キロあたり2円を切る。ただ、問題は1回の充電で走れる距離で、現時点だと200キロ程度しか走れない。
一部の学者は、低コスト大容量の電池が開発されて、車はすべて電気自動車に置き換わると主張している。しかし、現実問題として画期的な電池が開発されたという話は聞かない。つまり、あと数十年は、いまのエンジンを搭載した車が自動車の主流であり続ける可能性が高いのだ。
そのことを国内自動車メーカーも認識しているのだろう。トヨタ、ホンダ、日産など、国内自動車メーカー8社が、共同でエンジンの基礎研究を行い、燃費向上と排出ガスの低減を目指すことが5月19日に発表された。
8社は、自動車用内燃機関技術研究組合(AICE)を設立して、それぞれの自動車メーカーからの拠出金と経済産業省からの補助金を活用することで、世界の自動車メーカーと対抗できる環境対策エンジンを開発することにしている。開発の中心は、ディーゼルエンジンになるとみられている。もともとガソリンエンジンと比べて燃費性能がよく、しかも欧州で排ガス低減技術が進歩したため、最近ではすっかり環境対策エンジンとしての地位を確立しているのだ。今回の日本メーカー8社の共同開発は、技術開発の遅れを取り戻すためのものと考えられるのだ。
どうやら、ガソリン車からハイブリッド車、そして電気自動車というわかりやすい乗用車の発展段階は、我々の単なる思い込みだったのかもしれない。日本のハイブリッドが、携帯電話のようにガラパゴスにならないとよいのだが。
