多気筒エンジン

画像はttp://www.mathewscollection.com/motorcycles/Motorcycle_Ariel.htmyoriより転載

アリエル・スクエア４は本当に品がある。

最初に見たときから冷却はどうなるんだろうと思っていたが、全体を一つのヒートシンクと考えたのだろうか。

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ＲＣ１６０Ｅは既に完成していた１２５ｃｃ２気筒を２台並べたという説もあるのだが，アリエル・スクエア４については分からないけれど、航空機エンジンでは多くの例がある。

昔から高性能なクルマをつくっていたブガッティは１９１５年に8気筒110×160　１２Ｌのエンジンを作った。

The U-sixteen was developed right after the 8-cylinder, putting two of these blocks vertically on the same crankcase. Displacement thus was 24 litres, output was 400HP at 2100rpm, dry weight some 1000lb (450kg). The two 8-cylinder engines were directly coupled through the reduction gear, at a ratio of 2 to 3. The propellor shaft lay inbetween the two cylinder-banks. The important part was that in this way the propellor shaft could be used to shoot a gun through! At the beginning of WWI the French had a hard time against the German Fokkers, because the Dutch pioneer/inventor had invented a synchroniser mechanism, ensuring that a machine-gun above the engine could fire through the proplellor only when no propellor-blade was in the way. The French used the more primitive deflector system by Roland Garros, consisting of some metal plates attached to the propellor, to make sure that any bullets does not damage this!（画像と記事の抜粋はttp://home.uni-one.nl/bugatti/revue3/rev3-1.htmから転載）

Ｕ型エンジンってどこかで聞いた気もするが、それはさておいて１９１６年にはご覧のようなＵ１６を作った。航空機のガソリンエンジンはボアとストロークは限界に達するほど大きく、出力を大きくするには多気筒化するしかない。

極めつけはＨ３２！

画像はttp://www.bugattiaircraft.com/news.htmから転載

　画像はttp://home.uni-one.nl/bugatti/revue3/rev3-4.htmから転載

どれほど巨大か！この時代は翼にエンジンをつけることは考えなかったのか？翼の強度の問題か？

フランスには負けられないとイギリスではＨ２４。２０年も経つとだいぶ洗練される。ヘッドとシリンダーは片方づつ一体なんだね。

画像はウイキペディアから

1937年3月に新型のハリケーンが生産される以前に、シドニー・カム技師は後継機の設計に移った。これは大型機で同様に大型のネイピア製セイバーエンジン (Napier Sabre engine)en:Napier Sabre を搭載して設計された。これらはホーカー社が1938年1月に航空省 (Air Ministry) から仕様F.18/37を出された際に役立ち、ネイピア セイバーエンジンか、またはロールス・ロイス製ヴァルチャーエンジン (Rolls-Royce Vulture engine) を搭載した戦闘機として要求された。双方のエンジンが2,000馬力以上を叩き出せるように設計されており、セイバーのH-ブロックとヴァルチャーのX-ブロックはシリンダの配置が異なるという点を除けば、同じ24気筒のエンジンであった。これらはアメリカから送られてくる、ハイオクガソリンの使用が前提となっていた。（ウイキペディアより）

またもやあのネイピアだが、こうしてみるとデイテックやＢＲＭのＦ１用１６気筒エンジンの背景が見えてくる。

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ＫＴＭが・・・・

Secondo quanto svelato Visordown due giorni fa, la Casa austriaca KTM avrebbe registrato perdite per 81,4 milioni di euro nell’ultimo anno finanziario. A svelarlo Shaun Sisterson, managing director KTM UK.Secondo quanto svelato Visordown due giorni fa, la Casa austriaca KTM avrebbe registrato perdite per 81,4 milioni di euro nell’ultimo anno finanziario. A svelarlo Shaun Sisterson, managing director KTM UK（記事はttp://www.motoblog.it/post/21960/ktm-annuncia-perdite-per-oltre-81-milioni-di-euroより抜粋引用）

Ｘ‐ＢＯＷ.は欲しい物のリストに入っているのだが、ＫＴＭが8140万ユーロの欠損をだしてＸ‐ＢＯＷ関連は残念ながらリストラの対象らしい。

２０１０年は新しいモトクロッサーと１２５のモデルに期待しているようだ。ヨーロッパでも１２５頼みなのか。

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高回転エンジン④

ＹＺＦ４５０Ｆのカットモデル画像があった。

Ｖ型エンジンを除けば、後方排気のエンジンを作ったのはヤマハだけではないだろうか。

　新設計のボア・ストローク97.0×60.8mm水冷4ストロークDOHC・4バルブ単気筒・F.I.エンジンを搭載した。バルブ挟み角は21.5度でコンパクトな燃焼室を形成、12.5：1の高圧縮比から優れた出力・トルクを絞り出す。燃焼室はタンブルを効果的に生み出す設計とし、4バルブのメリットを効果的に引き出し優れたレスポンスと出力特性を引き出している。ピストンは鍛造新作ピストン、シリンダーはライナーレスのセラミックコンポジットメッキシリンダー、吸排気バルブは現行同様のチタン製である。
　なお、この新エンジンでは、オフセットクランクを採用。燃焼時の最大筒内圧力時にコンロッドの傾きを少なくするようにしたもので、フリクションロス低減を果たしている。（ttp://www.yamaha-motor.co.jp/news/2009/09/09/yz450f.htmlより抜粋引用）

画像をみると、吸気ポートをストレート形状にしたかったのが想像できる。その上、長さを確保したければこのレイアウトしかない。モトクロッサーなら水平シリンダーでは都合が悪いだろう。

【モトクロス世界選手権】(99/8/30) ＹＺＦ４００Ｆが信じ難い快挙
ＷＭＸ（モトクロス世界選手権）500ccクラスで、ヤマハＹＺ４００Ｆを駆るアンドレア・バルトリーニ（イタリア）が、8月29日に行われた第12戦・フィンランド大会においてオランダ最終戦を待たず、世界チャンピオンの座を獲得した。バルトリーニ選手は、「チャンピオンになれて最高の気分さ！ 最高のレース、最高のバイク・ヤマハＹＺ ４００Ｆ。今日は人生において最高の日だよ !!」 と、初チャンピオン獲得に喜びを爆発させた。　■それにしても、世界最高峰クラスである500CCは、今までパワーに勝る２ストロークマシンでないと勝てないというのが当たり前で、誰も４ストマシンで戦うことなど考えもしなかった。それをＹＺＦ４００Ｆは、参戦２年目でタイトル獲得してしまった。これはヤマハ・フリークの私ですらにわかに信じ難いことである。昨年度ＡＭＡナショナルの２５０ＣＣでタイトル獲得（アメリカのスーパークロス選手権）して驚いていたのだが、５００ＣＣクラスに４００ＣＣマシンで、しかも４ストで勝つというのはどういうことだ？？？　１つのマシンで250，500のクラスを制覇するのってどーゆーこと！？聞いたことないよ（車重とか吸排気系のレギュレーションが違うなど、マシンの中身が全然違う可能性はあるが……）。とりあえずメーカーチャンピオンもリードしているということなので、ダブルタイトルを期待したい。ロードレースの最高峰クラス500CCではここんとこさんざんな内容なのに、オフロードは相変わらず強い。そろそろロードのほうでも巻き返しを……頼むよ！　販売成績に結びつくのはやっぱロードレースだからサ！（ttp://www.geocities.co.jp/Athlete-Athene/3008/MCnews.htmlより抜粋引用）

モトクロスは門外漢であったため失念していたのだが、ヤマハは４ストモトクロッサーの先駆者で、１０年も前に快挙を遂げていた。

市販型の１９９８年ＹＺＦ４００Ｆでも55ｐｓ/9000ｒｐｍであり、426を経て２００３年モデルから４５０になり95×63.4のボアストロークから60ｐｓ/9000ｒｐｍだ。２０１０年モデルはスペックが公表されていないが、97×60.8とよりショートストロークになり65ｐｓ/10000ｒｐｍくらいなのだろか。

各部は贅沢に高回転型エンジンの条件は揃っているが、モトクロッサーなので最高出力よりもトルク特性重視だろうから、最高回転も押さえ気味だろう。