画像で見ただけでは”もう少しカッコ良ければなぁ”と思っていたが、実物は仕上げの出来も良いのもあって意外と魅力的。非接触充電システムも備えているようだ。
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スリーホイーラーならもうすこしシンプルになりそうな気もするが、やはり自動車メーカーとしては4輪は捨てがたいし、1輪あたりの荷重の問題などもあるのだろう。タイヤにしてもリーンさせれば形状はクルマのものと違うし、接地面積は少なくなってしまう。
今回のモーターショーは外国の大手メーカーの撤退があったぶん、今までは聞いたことがないメーカーの出展が目立っていた。
ご覧のT-RexはカナダのCampagnaモータース。カワサキのZZR1400のエンジンを乾燥重量472kgの車体に搭載。
スタイルは名前の割りにそれほど獰猛ではないが、お値段は獰猛な¥6.500.000!
リアサスペンションはZZRのものではなく、この手のレイアウトではどうしても長くなりすぎてしまうホイールベースを短くするためかリンク式ではない。
以前にも紹介した覚えのあるボンバルディアのCAN-AMスパイダー。
こちらはホイールベースを気にしなくて良いレイアウトなので、サスペンションはたぶんそのままで幅が広いホイールにスイングアームを合わせただけだろう。
サスペンションアームは鍛造軽合金だろうか。形状は空気抵抗の少ないF1のみたいだ。
いずれもカナダ製というのが興味深いところだが、バイクのパワーユニットを利用してクルマを作るアイディアを目にしたのは最近ではない。
古くは20世紀初頭のモーガン(日系エンジン???)だったり、戦後のオート3輪は今で言うトライクの構造そのままだった。
しかし、その昔雑誌でみたのはホンダGL1000のパワーユニットを使い、ライトウエイトスポーツカーを作るアイディアだったと思う。
30年くらい前だからトヨタS800やホンダS800が消えて間もないころで、スポーツカーはフェアレディZになってしまったり、オイルショックと排ガス規制などで昭和45年を境に大きく変わってしまった。
GL1000ベースが実現しなかったのは様々な理由があったと思うが、まんま”S800”を考えていたのであって、トライク(上記の”リバーストライク”を含む)のような割り切った構想がなかったからなのだろうか?
これは3月の東京モーターサイクルショーにもっと初期的なプロトモデル(フロント2輪)が出品されていたが、いよいよ発売かという雰囲気。
片輪をブロックに乗り上げているデモンストレーションは、先行のピアッジョが独立した片持ちサスペンション(ピアッジョは片持ちが・・・)の構造に対して有利だという主張かな?
ピアッジョのフロント2輪の開発理由は石畳道路での安定性を求めたという記述を見たが、ルーフやトランクを装備したモデルが多いAdivaでは、重量が大きかったり重心が高いことに3輪が解決策だと思っているのかもしれない。
近年のスリーホイーラーはホンダのストリームが先鞭をつけたが、ここへきて様々なカタチで存在感を増したのが興味深い。
プレジャー系では軽量・ハイパフォーマンスの特徴を生かし、フォミュラカーのようなハンドリング を楽しみ、実用系では高荷重での安定性を生むというのが多輪バイクの利点か。
ところで日本での車両に対する法律や規制は世界一厳しいと言われているが、”自動車基準調和”で既報のように国々の基準が統一される気運が高まっているし、現に”3輪以上”もトレッドが460mm以下ならバイクとして認められることは多輪化が進む気がする。
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