神戸新聞web版記事からです。阪急電鉄が大阪空港(伊丹空港)へ、空港連絡鉄道を検討しているとのことです。ルートは、阪急宝塚線曽根駅から分岐し、空港ターミナルへ乗り入れ、梅田駅と大阪空港とをダイレクトに結ぶというもの。
記事:阪急、大阪空港へ新線検討 梅田と直結
現在、梅田(大阪市の北のターミナル)から大阪空港へは、空港バスで行くのが一般的です。鉄道もありますが、阪急宝塚線で蛍池駅でモノレールに乗り換えです。この蛍池駅の乗り換え、結構歩きます。空港バスは直行で乗り換え不要ですが、阪神高速の道路状況によっては時間が読めません。
なので時間がしっかりしている、阪急+モノレールで行かれる方もおられますが、やはりネックは蛍池駅の乗り換えですね。阪急電車(急行)が10分間隔、乗り換え先のモノレールも10分間隔で、これが案外接続していません。走れば間に合うかも、というタイミング。モノレールは途中駅なのでこんなダイヤですが、関西空港への鉄道が人気でもあり、やはり大阪空港へも鉄道があるといいと考える方が多いのでしょう。
大阪空港への新線は、宝塚線の曽根駅から分岐するそうです。地図。
豊中駅から分岐させると、豊中への輸送力増にもなりますが、空港新線の建設の具合から、曽根駅になったのではないかと思います。
しかしこの間には住宅が多数経っている場所。グーグルマップの航空写真。
新しい鉄道は、平面交差(踏切)が禁じられており、地べたを通すことはないですが、曽根駅からの分岐直後でもう建物支障です。
新線の大部分は地下とすると思いますが、建物の移転補償はかなり大きくなりそうです。
***
しかし、なぜ今、大阪空港への鉄道新線でしょうか。関西空港開港以前の大阪空港は国際路線も一手に引き受けて、それなりの便数もありましたが、今は国内路線のみ。大阪空港は航空路線としては幹線の路線がいくつかあり、国内線の利用者も多いです。鉄道はあると便利ですが、建設費の費用対効果を考えると、難しいのではないかとおもっておりました。その「難しい」ことに阪急が取り組むとのことで、どのような考えがあったのでしょうか。
一つには、大阪市内を南北に通り抜け、JR阪和線、南海電鉄線と直通する「なにわ筋」線計画に阪急も加わり、現状では阪急電車はty苦痛出来ないものの、有機的に結びつけることができ、大阪空港と関西空港とが鉄道で結ばれることになります。
その辺りを狙っているのではないかと思います。
***9月2日追記***
Yahooニュースに、MBSテレビのニュース記事がありました。リンク先に動画ニュースがあります。
>こちら
記事:阪急、大阪空港へ新線検討 梅田と直結
現在、梅田(大阪市の北のターミナル)から大阪空港へは、空港バスで行くのが一般的です。鉄道もありますが、阪急宝塚線で蛍池駅でモノレールに乗り換えです。この蛍池駅の乗り換え、結構歩きます。空港バスは直行で乗り換え不要ですが、阪神高速の道路状況によっては時間が読めません。
なので時間がしっかりしている、阪急+モノレールで行かれる方もおられますが、やはりネックは蛍池駅の乗り換えですね。阪急電車(急行)が10分間隔、乗り換え先のモノレールも10分間隔で、これが案外接続していません。走れば間に合うかも、というタイミング。モノレールは途中駅なのでこんなダイヤですが、関西空港への鉄道が人気でもあり、やはり大阪空港へも鉄道があるといいと考える方が多いのでしょう。
大阪空港への新線は、宝塚線の曽根駅から分岐するそうです。地図。
豊中駅から分岐させると、豊中への輸送力増にもなりますが、空港新線の建設の具合から、曽根駅になったのではないかと思います。
しかしこの間には住宅が多数経っている場所。グーグルマップの航空写真。
新しい鉄道は、平面交差(踏切)が禁じられており、地べたを通すことはないですが、曽根駅からの分岐直後でもう建物支障です。
新線の大部分は地下とすると思いますが、建物の移転補償はかなり大きくなりそうです。
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しかし、なぜ今、大阪空港への鉄道新線でしょうか。関西空港開港以前の大阪空港は国際路線も一手に引き受けて、それなりの便数もありましたが、今は国内路線のみ。大阪空港は航空路線としては幹線の路線がいくつかあり、国内線の利用者も多いです。鉄道はあると便利ですが、建設費の費用対効果を考えると、難しいのではないかとおもっておりました。その「難しい」ことに阪急が取り組むとのことで、どのような考えがあったのでしょうか。
一つには、大阪市内を南北に通り抜け、JR阪和線、南海電鉄線と直通する「なにわ筋」線計画に阪急も加わり、現状では阪急電車はty苦痛出来ないものの、有機的に結びつけることができ、大阪空港と関西空港とが鉄道で結ばれることになります。
その辺りを狙っているのではないかと思います。
***9月2日追記***
Yahooニュースに、MBSテレビのニュース記事がありました。リンク先に動画ニュースがあります。
>こちら
一番良いのは羽田の様に関西空港に国内国際線両方の1本化が望ましいと思いますが。
その点セントレアは空港内異動で済み便利です。只、フジドリームが小牧からセントレアに入れないのは残念、愛知県知事が小牧の着陸料を余程安くして居るのでしょう。
大阪空港と関西空港とは経営統合を経て、既に会社合併をしております。
新関西空港(株)です。
ニュースサイトを追加しましたが、そこで報じられている通り、交通ネットワークの充実ですね。阪急電車の空港支線。
ただ関西空港との直通は出来ません。軌間(ゲージ)が違います。
羽田は一本化ではなく、元々は、国際路線は新東京(成田)、国内路線は東京(羽田)と棲み分けとしていましたが、羽田の拡張で国際路線が発着するようになり、今や両社混在という状況です。
そこで言われるのは、「成田の立場は?」です。
名古屋空港は、県営名古屋空港として中型機の航空路線として活用されています。
某古典芸能の自称家元氏が使った、プライベートシェットの発着用としても。
そういえば、阪急と新幹線の乗り継ぎが悪いので、伊丹空港の東京便は新幹線に対して競争力があるなんて説も聞いたことがあります。
この連絡鉄道が開業するとたしかに利便性は向上しますが、阪急沿線や梅田以外は今まで通りのルートのほうが早いケース、さらに神戸線からだと阪急伊丹駅からの伊丹市営バスのほうが早いケースが多そうです。
新幹線と阪急の乗り継ぎは、本当に面倒ですね。
名古屋の知人が、西宮北口で教室を持っておりますが、新大阪駅からはJR西日本線だそうです。
多分、西宮駅からタクシーかな。
それは兎も角、伊丹の東京路線が強い、というのは、阪急利用者の多くの生活層から航空志向が強いのかもしれません。
海外へ行く機会が多く、マイレージポイントも期待できる航空便。
よく乗る「お馴染みの航空会社」だったりするのではないかな、などとあの地域の方々を思い出します。
「阪急平野(はんきゅうへいや)」のライフサイクルかな、という私見。
ところで伊丹空港からの伊丹市営バスの最終は遅くまで出ているんですか。
以前のりましたが、ダイヤパターンは、普通の路線バスタイプでした。
毎時1~2本。
このあたりは阪急の沿線ですが、新大阪駅に近いことや、国鉄JRの方が山側を走っていることもあってか、阪急のテリトリーという感じはしません。
北大阪急行沿線は、阪急電車の駅勢圏にはなりませんが、広い意味での阪急文化圏ではあります。
カルチャーセンターなどに阪急の影響力が。
旧池田銀行の店舗の存在も阪急文化圏でしょう。
北摂は、まさに阪急平野の藩食う文化圏ですが、これが阪急京都線沿線は、あまり阪急文化圏でもなさそうです。
なぜだ?と問われても、どう答えたらいいのか、そこが不思議なところです。
あと、気になるのはダイヤ。宝塚本線梅田~曽根は昼間でも毎時12本(急行・普通各6本)が走っております。福知山線よりは本数が少ないですし、ここに空港行きを追加するのは不可能ではないと思いますが、しかし福知山線からの
分岐なら塚口折り返しのJR東西線区間快速(毎時4本/尼崎駅の配線の都合で一駅だけ福知山線に直通しているというもの)の有効活用にもなるんだけどな……とも少し思ってしまいます。