京都市営バスと京都バス・嵯峨嵐山地区も均一区間へ

　京都新聞web版11月25日記事からです。「バスの均一運賃拡大で調印式　市交通局と京都バス」の見出しで、京都市でも有数の観光地、嵯峨・嵐山地区では現在、乗る距離に応じた運賃制度から、京都市街地と同220円均一運賃にするとのこと。そのために京都市と民間の京都バス（株）とで11月25日、運賃制度の変更とする合意文書に調印したというニュース。

記事http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20131125000160
交通局公式webhttp://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000159168.html

　京都市内の路線バスの運賃制度は、長距離は別として、市中心部は京都市交通局が主導権を握る均一制、左京区の大原方面や北区の山間部は京都バス（株）に主導権の対キロ区間制、市西部の阪急桂の方面は、阪急バスの対キロ区間制と京阪京都交通の特殊区間制と対キロ区間制、Ｒ162の周山街道高雄方面は西日本ＪＲバスの対キロ区間制、山科区から伏見区南部は京阪バスの特殊区間制と、複雑に別れていまして、それらの地域と市中心部の交通局均一区間との間は運賃を調整する意味で「調整区間」と呼ばれています。

　そして嵯峨嵐山地区は、京都バスが主導権の特殊区間制で、初乗りが190円で、最高270円まで、距離比例ではないですが、乗車区間が長くなるなると運賃が高くなっていく制度。

　なので、嵯峨嵐山地区は大変観光客が多いエリアですが、運賃制度の違いから京都市バス均一区間に有効の一日乗車券が使えず、少なからず、トラブルがあると聞きます。観光客に分かりやすく利便性を高めたいとの懸案がやっと実現するわけですね。

　今回の調印式のニュースでは、あくまで京都バスと京都市（交通局）の間で、嵯峨嵐山地区も均一運賃にするというだけで、その嵯峨嵐山地区でも何処までなのか、山の中の清滝も含まれるのか、嵯峨嵐山地区の京都バス運賃区間自体が均一区間に編入されるのか、詳細は分かりません。

　図を作ってみました。大体右半分の淡い緑色地の部分が京都市交通局の均一区間、元が京都市営バスの路線図なので、京都バスだけが走る、清滝と苔寺は、当方で追加しました。

　嵯峨嵐山地区の均一運賃への変更は、来年2014年3月22日からです。またこの日から500円の市営バス均一区間専用一日乗車券が、京都バスでも使えるとのこと。京都バスにも乗れるのは、嵯峨・嵐山への花園線、京都駅線、五条線だけなのか、洛北からの大原線、岩倉線、幡枝線も均一区間で乗れるのか、こｔれも詳細はまだ分かっていません。

　またチッポケな話ですけど、現在発売している均一区間一日乗車券でも京都バスに乗れるのでしょうかね。一日乗車券は、磁気券で、最初の乗車の際に日付を印字します。今、小生の手持ちで何枚か均一区間一日乗車券があるんです。これで3月22日以降は京都バスに乗れるのかな。

京都市営バス

京都バス

　この京都バスの画像、紅葉の時期だけ走る西山線の西山高雄で撮影のものですが、西山高雄線の運賃は山間部の有料道路通行でもあり、別制度なので、均一運賃にはならないと思います。

名古屋市地下鉄東山線終電延長試行へ

　本日の中日新聞夕刊記事からです。週末の混雑が著しい、名古屋市営地下鉄東山線、来年夏をめどに金曜日と祝日の前日の終電を現在より40分遅く終電を延長する方針を決めたそうです。

　それを控えた今年の年末、忘年会シーズンで、夜間の利用が多く、予てより終電延長の要望が多いことから、終電を20分遅くする終電延長を試験的に実施するとのこと。28日の市会本会議において交通局長の答弁。

　今年12月下旬の終電試験延長は、12月20日と12月27日の金曜日に栄発で現在より23分遅く午前0時39分発の高畑行き・藤が丘行きの両方向の臨時電車を運行し、終電23分延長。

　通日の終電延長は、経費や保守間合い時間確保が可能か検討せねばなりませんが、12月の週末は朝混雑時並に混みあい、利用者から終電延長の要望があり、試験的な実施に踏み切るとのこと。

　一方で、23時台も朝ラッシュ時並の混雑なのですが、この時間帯の増発は記事では言及されていませんので、当面は現状のままかもしれません。

ツイッターのアカウントが消えちゃった・・・のか？

ツイッターがおかしい。

本日夕方、ツイッターを見ようとしたら、アクセスできない。
それどころかログインを促すページが。

自宅ですので、前回見終えた際は特にログアウトしてありませんので、PCの電源を入れ、ツイッターのタイムラインにアクセスすれば見られるはずで、これまでそうしていました。

そこで、改めてログインするも、「既にログインされています」のメッセージが。
なので、検索サイトで一度強制ログアウトの方法を試み、実行し、改めてログインしたら、何度も「パスワードとアカウントの組み合わせがおかしい」とのメッセージ。

パスワード失念の扱いでパスワードリセットしたら、今度は『申し訳ありません。そのページは存在しません。』と出るではないか・・・ハァ

この言葉をキーワードに検索したら、どうも本日2013年11月23日になって、アカウントが消滅する自体がおこっているらしい。

本当に消滅なのか、一時的なツイッターのエラーなのか、それは分かりませんが、これまでに、ツイッターにアクセス出来ない事が何度かありましたので、その一つではないかとしばし、静観することにしています。

しかし、困ったなぁ・・・。そう大したことをつぶやいているわけではないけど、使えるものが使えないのは、やっぱり困るわ。

11月8日の中日夕刊に

中日新聞、朝夕刊セットを購読の方で、私をご存知の方へ。

一昨日に気付きましたけど、11月8日（金）付の中日新聞夕刊に私の姿が映った写真が載っています。
探してみてください。
私が行きそうなの内容の記事で街頭での撮影です。

10日に新聞まとめて読みました。

すいません、これだけで。

JR東日本が羽田空港と都心の路線を検討

　昨日の各報道によれば、JR東日本は、2020年のオリンピック東京大会で、羽田空港を利用する海外からの客が増えることで、羽田空港近くを通る貨物線を活用して、都心とのアクセス輸送を整備する検討をしていることが分かったとのことです。

　現在想定されているのは、空港近くをトンネルで通る貨物線から空港まで支線を伸ばし、田町駅付近から現在の線路に接続して、都心（東京駅か）までを結ぼうというもの。そこで図を作ってみました。右図。

　この貨物線は、元々は、湾岸貨物線の一部として汐留駅と埋立地に設けられた東京貨物ターミナル駅、さらに川崎市の塩浜操車場を結んで、貨物輸送の円滑化を目指していたものですが、国鉄の貨物輸送の衰退で、現在は、東京貨物ターミナル駅から北の部分（右図の赤線部分）は休止となって、線路敷地も荒れ放題となっている箇所があります。

　この貨物線は、トンネルですが羽田空港の直ぐ近く通り、素人目にも支線を造れば空港輸送にも使えそうです。

　羽田空港は来春から国際線の発着枠が大幅に増大し、現在の東京モノレールと京浜急行があるが、増える空港輸送への対応が課題となっていた。

　右の図はあくまで私の作図ですので、空港支線の分岐付近などは、正式なものではありません。正式どころか設計図すら無い段階ですので。

　右図の東京貨物ターミナル駅より南の区間は殆どがトンネルで、羽田空港の西側を通る区間もトンネルです。ここのどこかで空港ターミナルへの支線を分岐させ、東京貨物ターミナル駅以北は放置された軌道を整備、田町駅付近で現在の線路に結ぶものだが、おそらく現在の東海道本線中距離電車（旅客線）に入るものと思います。なぜなら山手・京浜東北線ほど線路容量が厳しくなく、近年に予定されている東北本線への直通も可能ですね。

　ただこの構想、2020年のオリンピックまでに間に合うかは微妙なところ。空港内のトンネル工事では、離着陸する合間を縫っての工事。滑走路は風向きによって、用いる路が刻一刻と変わりますので、滑走路閉鎖をしての工事はあまり出来そうもなく、果たしてトンネル工事が出来るかどうか、オリンピックに間に合うか難しいのではという恐れもあるとのこと。

　ちなみにこの貨物線は東日本旅客鉄道（JR東日本）の所有で、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者になります。