以前に書いたことがあったと思うが、我が家では原油価格高騰前にハイブリッド車を導入していたので、やや得した気分はあった。しかし、この度の経済対策で取得税と重量税の全額免除、その上更なる補助金が来るという話まで出ているので、はっきり言って泣いています。
もの凄く損した気分。
どうして我が家で買った時には、何の補助もないの？
これはしょうがないので、まあいいか（笑）。
ハイブリッド車の使用経験に基づいて、重大な指摘をしたいと思いますので、担当の方々はどうか心してお読み下さい＞トヨタ殿
（冗談です、真剣に受取らないでね）
①モーターのアシストの設定が大きなお世話
多分、コンピュータによる制御だろうと思うのですが、私の「意に反している動作が多すぎ」です。機械なので、頭が悪いというか、場面には適合していないことが多いのです。これならいっそ、もっと単純化してもらった方がマシです。そのワケについては、以下に書いていきたいと思います。
②気温の問題
大体15～16℃程度が第一の境界かな。これ以上の気温であるとモーター駆動が多くなる傾向で、これより低温になるとエンジンが動くことが増える。アクセルペダルの踏み具合は同じにしているが、モーター駆動の程度が変化する。温度が低いとモータートルクが小さくなってしまいエンジンが駆動するのか、トルク計測のセンサーが温度の影響を受けてトルク不足＝エンジンを駆動してしまう、ということになっているのか、よく判らない。が、夏場はモーター駆動時間が増えるので燃費は良くなる。しかし、春秋などの気温低下局面ではやや燃費が落ちることになる。
第二の境界は3～4℃程度。この気温を下回ると、モーター駆動が更に落ちることになる。室内暖房を切っているにも関わらず、勝手にエンジンが動く。余計なことすんな、って感じ。特に腹立たしいのは、バックギアに入れるだけで、エンジン駆動。この機械は頭が悪すぎだな、と思う。モーター走行なのでエンジンは切れている状態で停車し、駐車スペースに入る為にバックギアに入れると勝手にエンジン始動となる。アホか？アクセルペダルを踏むわけでもなく、ブレーキ踏んだままなのにトルク不足を勝手に計測するのか、と不思議に思う。タイヤ条件は同一。
停車中にしても、気温が低い時に車内暖房を切っていてもエンジンが停止しないことが圧倒的に多い。信号待ちの時には、必ずエンジン停止になってくれればいいのに、何を判定してるのかアイドリング状態のまんまだ。夏場だとそういうことはない。
こんな無駄に余計なプログラムを組むのはやめて欲しい。
③路面状況の問題
回生ブレーキは、作動する時としない時がある。これも余計な判定が多い。はっきり言って機械の頭が悪い。
例えば、濡れたマンホールや橋の継ぎ目なんかに載った状態でブレーキがかかると、タイヤの摩擦を感知しているのだろうと思うが、回生ブレーキが作動しない時が発生する。殺す気か？（笑、冗談ですけど）
特に冬の凍結路面では、摩擦係数が極端に落ちる為、回生ブレーキが効かない状況が圧倒的に多くなる。エンジンブレーキを効かせたいのに、逆に効かなくする設定って意味がない。わざわざ、ギアをBに入れないとならない。あと、回生ブレーキが作動しない場面があるのだが、速度の問題なのか、アクセルを踏まない空走時間の問題なのか判らないが、回生ブレーキが作動しろよ、と確実に思っている場面なのに、まるでニュートラにギア抜けした時のようになることが度々ある。特に冬。夏場なら乾燥路面なのでブレーキの効きが良いので大丈夫なのだけれど、冬の積雪場面だと回生ブレーキが突如抜けたようになって効かないことがどれ程危険性を増すか判るのか、という話。そもそも車重がやたらと重く、エンジンブレーキが効かず、回生ブレーキすら効かないとなったら、モロにタイヤが頑張るしかない、ということになって、時速30～40kmなのに止まるのが極めて困難ってことが普通に起こる。
回生ブレーキが効いてる時だと発電メーターみたいなゾーンに針が行ってるけど、効いてないか、そこから逆に抜けて（先に書いたような昔式のクラッチのある車の時に、急にギアをニュートラに入れたような感じ）プラス側に針が示していることが度々ある。ブレーキペダルの踏み込み具合とか、そういうのも計測していて関係があるのかもしれないけど、積雪路面でブレーキを深く踏み込める場面なんてないんだから、夏場の乾燥路面しか走ってない車と同じ設定にするのはやめて欲しい。
いっそ、モーター駆動のルールをもっと単純化してもらった方がマシ。今だと、いつ回生ブレーキが効き、抜けるのか予測ができない。
アクセルペダルを離したら、1秒後にはエンジンカット、ブレーキ踏めば回生ブレーキも作動、ということにして欲しい。回生ブレーキがいちいち効くと、高速道路なんかで車間を調節する為にほんの軽めにブレーキを踏んでしまうことがあったりした時に、ブレーキが効きすぎてよくない、とかあるのかもしれないが、それなら、ブレーキペダルの踏み込み時間で初めのコンマ数秒は回生ブレーキが小さめで、踏み込み時間が長い場合には次第に回生ブレーキの効きを大きくしてゆくことは可能では。グラフでいうと、放物線の底の方と、グンっと伸びてゆく急角度部分と、みたいな違いはできるのでは。
タイヤの抵抗を感知する（本当にしてるかどうかは知らない）のはいいけど、ブレーキ途中でブレーキの効き目が勝手に変更されたら、たまったものではないんです。
④転がり抵抗の問題？
冬タイヤは純正ホイールに指定されたサイズのタイヤを履かせているが、ゴム質の問題なのか重さの問題なのか判らないが、エンジンが動くことが多い。転がり抵抗とかが関係するのかもしれないが、よく判らない。
モーター駆動のゾーンに針を留めているのに、そこでエンジンがスタートしてしまう。何で？
夏場だと、ゾーンの領域はほぼ正しい。そこの範囲にある時には、エンジンが動かずモーターだけで走行できることが殆どだ。アクセルペダルはじわっと踏むので、モーターでスタートが標準的なのだ。
しかし、冬になると②の問題もあるのだろうが、ゾーン内なのにエンジンが動くのが腹立たしいのである。燃費が悪くなる。
夏場は調子が良ければ12～13km/Lなのだが（高速はもっと落ちて悪くなる）、冬場だと10km/L程度まで悪化する。窓が凍結すると更に悪くなって、一時的に10kmを切ることがある。
もっと悪いのは、発進時には凍結路面だとタイヤが滑るので、トルクが大きすぎることがアダとなることだ。エンジンが動くとトルクが大きい為にタイヤが空転しやすくなる。だが、モーター発進だとそこまでトルクの大きさがないので、タイヤの空転は減り、発進しやすい。なので、100％モーター発進でいいよ、とこちらは思っているのに、勝手にエンジンがスタートするので、腹立たしいのだ。一体、何の為にアクセルペダルをじっくりと踏んでいると思っているんだ！、と言いたくなる。4輪駆動なのに、ごくごく僅かな上り傾斜があるだけで、滑って発進がやたらと遅く、車重が命取りとなっているわけです。路面の摩擦係数が低い条件では、コンピュータの設定はほぼ間違いと言ってもいいくらい。
以上のように、無駄なプログラムとなっていることがかなり多いので、やめて欲しい。
ワザとオレの言うことを聞かない仕様にされているのではないか（笑）、と錯覚するほどだ。
上にも書いたように、もっと単純なルールになっている方がはるかに実用的。
最も優先するのは、ブレーキペダルを踏めば必ず回生ブレーキにしろよ、とか。状況によって変える、という設定が、一番の余計なお世話。センサーの判定が間違ってることがかなりある、ということだ。アクセルペダルを離して○秒後にはエンジン停止、とか必ず入れときゃいいのに、場合分けで止まったり止まらなかったり。車重がやたら重いハリアーだと、どんだけ惰性走行が大事なのかということだわ。軽い下り路面なんかだと、かなり燃費に差が出るんだよ。極めつけが、バックギアに入れただけで、エンジンスタート。アホか。
無駄な仕組みを作り上げる為に、コストが大幅にアップしているようなもの。オレのアクセルの踏み具合のクセとか、下手に憶えようとしなくていいの。そんな無駄な部分に脳みそ（コンピュータのAI？）を使うくらいなら、考えてくれない方がマシ。そのAIは除去しちゃって下さいよ、と。
運転者が私じゃなくて、整備工場の人であっても、それを勝手に覚えちゃうんだよ？
因みに、工場の人が無駄運転をして来ると、燃費の数字が落ちているから確実に判る。残り燃料と走行してきた大体の距離で、平均の数字がこれだけ低下しているということは、停車中の燃料消費がそれなりに多いか、乗ってくる間にエアコンガンガンMaxで消費とか、発進時のアクセル踏み込みが多すぎるとか、そういった燃費悪化の要因があるわけだから。まあ、相手には可哀想だから、そんなことを言ったり指摘したりしたことはないが。
そういう悪いクセを覚え込まされてしまうと、記憶を消せるわけではないから。バッテリーが上がったときに、リセットされちゃって、折角私がこれまで教え込んできた記憶が全部消えてしまったんじゃなかろうか、と疑っているよ（笑）。
補足的な問題点を書いておきますね。
・エンジン点火やドアロックやセキュリティのバッテリーとモーターのバッテリーは違う
これも知らなかったんだけれど、バッテリーが上がるとエンジン始動が不可能となる。あんなにでかくて重いバッテリーを搭載し、コンセントに差し込んで使えるのに、エンジンだけはかからないのだ。本格的にコントみたいな現象。
夏場にエンジンが停止して走行している時間が長いと、点火用バッテリーの発電が不十分となりバッテリーが上がる原因となるのではないだろうか、というのが、私の推測だ。実際、昨年にバッテリーが上がってしまった。何台か乗り継いできたが、これまでバッテリーが上がるなんてことは一度だってなかったのに（勿論充電しなおしたこともない）、電気の力で一部駆動している車が「バッテリーが上がって走れなくなる」という事態を迎えたわけだ。なんといいますか、本当にマヌケだわ。
しかも、セキュリティのお陰で他車からバッテリーにジャンプさせることも簡単にできないのだ。ドアロックの電源とかも、エンジンと共用になっており、まずドアが開かないことでアレってことになって、カギで開けて入れたが、今度はエンジンがかからず、レスキュー会社に来てもらってはみたものの、バッテリーに電気を送れずに結局レッカー。地元の販売会社の方で助けてくれたので良かったけれど、自分1人だとどうにもできなかったね。けれど、ライトや室内灯の消し忘れとかありませんか、なんて言われたけれど、そういうのは自動で電源カットされるのだから、そもそも有り得ないでしょうに。
なので、やたらと重たいバッテリーを積まされている割には、エンジンなどのバッテリーに電力供給ができない、ということになっているわけです。直流と交流といった違いがあるのでしょうから、それはまあそうなのかもしれませんが、乾電池に充電できる装置があるように、エンジン側に一部供給できる仕組みになっている方がいいのに、とは思いますよね。モーターでよく走る人は、要注意ということではないかと思います。走行中にエンジンの停止している時間が長いと、エンジン用バッテリーに充電される機会が減り、バッテリー電圧が回復しない、ということになるでしょう。その上、すでに述べたような「バックギアに入れるだけでエンジン始動」とかだと、エンジンのスタート回数が普通の何倍かに増えているでしょうから、消耗しているのかもしれませんし。
・寒冷地では電気自動車は不利な部分が多い
まず、雪が最大の問題。回生ブレーキの話は書いた通りで、路面の摩擦係数が極端に低くなると不利になります。
もっと重大なのが、暖房という問題です。
北海道なんかだと凄く寒いので、エンジンの熱で暖房や氷などを溶かしているわけです。ところが、電気自動車が主流になってしまうと、こうした仕組みが全て失われるのです。
まず、ガラス。
凍ったガラスが見えるようになるには、温まるまでの時間が必要になります。（寒冷地仕様だけか判りませんが）リアガラスに電熱線入りガラスが使われていて、溶かすことが可能ですが前方ガラスに線が入っているとウザい、ということはあるかと思います。でも、凍結を溶かす効率で考えると、電熱線と熱伝導が望ましいのでは、と思います。なので、線のあまり目立たないガラスの開発とか線の入れ方の工夫（例えば額縁みたいに周辺に多くするとか）などが必要ではないかと思っています。
次に、暖房ですが、車内温度が低くなり過ぎると辛いので、暖房装置が必要です。電気コンロ程度の装置だと、温まるまでの時間がかなりかかってしまいます。特に客待ち時間の長いタクシーなんかであると、寒くて大変ではないかな、と。そこで暖房装置としては、例えば電熱コイル＋温風式とかを考える、ということになるかな、と。電気での暖房というのは、内燃機関などに比べると不利ではあります。これまでは、放っておいても熱くなるので、それを風で送り込めば良かっただけですが、今度はモーター温度の熱程度では温まらないのではないのかな、ということです（何度くらいになってるか知りませんが、大して過熱したりはしないんじゃないかな、と）。しかも走行モーターが温まるのは走行中だけですので、停車中は寒いです。
他には、コタツ方式っぽい装置とか。足元用の赤外線暖房装置があったりしますので、そういうのを車載用にするとか考えてみては。それとも、電磁調理器のような仕組みの装置を開発するとか。最近の電化住宅なんかにあるけれど、ガスコンロではなく電磁調理器ですよね。これだと、電磁調理器部分は電力で作動させられ、熱を伝える「ホットプレート」のような鉄板を暖めることで鉄板温度が上がり、これを車内に送風すると暖房できるかもな、と。かなり時間がかかりそうだけど。
電気自動車の場合には、発電で得られた電力自体が既に熱によるエネルギーロスがあるのに、これを再び熱に変換するので無駄が多くなりそうです。内燃機関であれば、発熱は避けがたいので、この熱を利用すればいいだけという利点はあります。
暖房に電力の多くを割いてしまう必要があるとなると、航続距離の問題も気になります。
ブレーキ問題に関しては、発電モードを強力にできれば（モーターの逆回転とかできるの？）、解決は困難ではないと思えます。旧来のブレーキシステム（オートマ＋通常のブレーキ）よりは停車距離は短くできそうな気がします。モーターそのものをコントロールすればいいのですから。エンジンブレーキの効き目がそれなりにあったとしても凍結路面では止まり難いので、モーターとタイヤの回転を直にコントロールできるのであれば、路面とタイヤ摩擦で主に減速していたよりは、マシになるのではないかと思えます。
このように、寒冷地では電気自動車のデメリットというのは、それなりに存在していると思います。
もの凄く損した気分。
どうして我が家で買った時には、何の補助もないの？
これはしょうがないので、まあいいか（笑）。
ハイブリッド車の使用経験に基づいて、重大な指摘をしたいと思いますので、担当の方々はどうか心してお読み下さい＞トヨタ殿
（冗談です、真剣に受取らないでね）
①モーターのアシストの設定が大きなお世話
多分、コンピュータによる制御だろうと思うのですが、私の「意に反している動作が多すぎ」です。機械なので、頭が悪いというか、場面には適合していないことが多いのです。これならいっそ、もっと単純化してもらった方がマシです。そのワケについては、以下に書いていきたいと思います。
②気温の問題
大体15～16℃程度が第一の境界かな。これ以上の気温であるとモーター駆動が多くなる傾向で、これより低温になるとエンジンが動くことが増える。アクセルペダルの踏み具合は同じにしているが、モーター駆動の程度が変化する。温度が低いとモータートルクが小さくなってしまいエンジンが駆動するのか、トルク計測のセンサーが温度の影響を受けてトルク不足＝エンジンを駆動してしまう、ということになっているのか、よく判らない。が、夏場はモーター駆動時間が増えるので燃費は良くなる。しかし、春秋などの気温低下局面ではやや燃費が落ちることになる。
第二の境界は3～4℃程度。この気温を下回ると、モーター駆動が更に落ちることになる。室内暖房を切っているにも関わらず、勝手にエンジンが動く。余計なことすんな、って感じ。特に腹立たしいのは、バックギアに入れるだけで、エンジン駆動。この機械は頭が悪すぎだな、と思う。モーター走行なのでエンジンは切れている状態で停車し、駐車スペースに入る為にバックギアに入れると勝手にエンジン始動となる。アホか？アクセルペダルを踏むわけでもなく、ブレーキ踏んだままなのにトルク不足を勝手に計測するのか、と不思議に思う。タイヤ条件は同一。
停車中にしても、気温が低い時に車内暖房を切っていてもエンジンが停止しないことが圧倒的に多い。信号待ちの時には、必ずエンジン停止になってくれればいいのに、何を判定してるのかアイドリング状態のまんまだ。夏場だとそういうことはない。
こんな無駄に余計なプログラムを組むのはやめて欲しい。
③路面状況の問題
回生ブレーキは、作動する時としない時がある。これも余計な判定が多い。はっきり言って機械の頭が悪い。
例えば、濡れたマンホールや橋の継ぎ目なんかに載った状態でブレーキがかかると、タイヤの摩擦を感知しているのだろうと思うが、回生ブレーキが作動しない時が発生する。殺す気か？（笑、冗談ですけど）
特に冬の凍結路面では、摩擦係数が極端に落ちる為、回生ブレーキが効かない状況が圧倒的に多くなる。エンジンブレーキを効かせたいのに、逆に効かなくする設定って意味がない。わざわざ、ギアをBに入れないとならない。あと、回生ブレーキが作動しない場面があるのだが、速度の問題なのか、アクセルを踏まない空走時間の問題なのか判らないが、回生ブレーキが作動しろよ、と確実に思っている場面なのに、まるでニュートラにギア抜けした時のようになることが度々ある。特に冬。夏場なら乾燥路面なのでブレーキの効きが良いので大丈夫なのだけれど、冬の積雪場面だと回生ブレーキが突如抜けたようになって効かないことがどれ程危険性を増すか判るのか、という話。そもそも車重がやたらと重く、エンジンブレーキが効かず、回生ブレーキすら効かないとなったら、モロにタイヤが頑張るしかない、ということになって、時速30～40kmなのに止まるのが極めて困難ってことが普通に起こる。
回生ブレーキが効いてる時だと発電メーターみたいなゾーンに針が行ってるけど、効いてないか、そこから逆に抜けて（先に書いたような昔式のクラッチのある車の時に、急にギアをニュートラに入れたような感じ）プラス側に針が示していることが度々ある。ブレーキペダルの踏み込み具合とか、そういうのも計測していて関係があるのかもしれないけど、積雪路面でブレーキを深く踏み込める場面なんてないんだから、夏場の乾燥路面しか走ってない車と同じ設定にするのはやめて欲しい。
いっそ、モーター駆動のルールをもっと単純化してもらった方がマシ。今だと、いつ回生ブレーキが効き、抜けるのか予測ができない。
アクセルペダルを離したら、1秒後にはエンジンカット、ブレーキ踏めば回生ブレーキも作動、ということにして欲しい。回生ブレーキがいちいち効くと、高速道路なんかで車間を調節する為にほんの軽めにブレーキを踏んでしまうことがあったりした時に、ブレーキが効きすぎてよくない、とかあるのかもしれないが、それなら、ブレーキペダルの踏み込み時間で初めのコンマ数秒は回生ブレーキが小さめで、踏み込み時間が長い場合には次第に回生ブレーキの効きを大きくしてゆくことは可能では。グラフでいうと、放物線の底の方と、グンっと伸びてゆく急角度部分と、みたいな違いはできるのでは。
タイヤの抵抗を感知する（本当にしてるかどうかは知らない）のはいいけど、ブレーキ途中でブレーキの効き目が勝手に変更されたら、たまったものではないんです。
④転がり抵抗の問題？
冬タイヤは純正ホイールに指定されたサイズのタイヤを履かせているが、ゴム質の問題なのか重さの問題なのか判らないが、エンジンが動くことが多い。転がり抵抗とかが関係するのかもしれないが、よく判らない。
モーター駆動のゾーンに針を留めているのに、そこでエンジンがスタートしてしまう。何で？
夏場だと、ゾーンの領域はほぼ正しい。そこの範囲にある時には、エンジンが動かずモーターだけで走行できることが殆どだ。アクセルペダルはじわっと踏むので、モーターでスタートが標準的なのだ。
しかし、冬になると②の問題もあるのだろうが、ゾーン内なのにエンジンが動くのが腹立たしいのである。燃費が悪くなる。
夏場は調子が良ければ12～13km/Lなのだが（高速はもっと落ちて悪くなる）、冬場だと10km/L程度まで悪化する。窓が凍結すると更に悪くなって、一時的に10kmを切ることがある。
もっと悪いのは、発進時には凍結路面だとタイヤが滑るので、トルクが大きすぎることがアダとなることだ。エンジンが動くとトルクが大きい為にタイヤが空転しやすくなる。だが、モーター発進だとそこまでトルクの大きさがないので、タイヤの空転は減り、発進しやすい。なので、100％モーター発進でいいよ、とこちらは思っているのに、勝手にエンジンがスタートするので、腹立たしいのだ。一体、何の為にアクセルペダルをじっくりと踏んでいると思っているんだ！、と言いたくなる。4輪駆動なのに、ごくごく僅かな上り傾斜があるだけで、滑って発進がやたらと遅く、車重が命取りとなっているわけです。路面の摩擦係数が低い条件では、コンピュータの設定はほぼ間違いと言ってもいいくらい。
以上のように、無駄なプログラムとなっていることがかなり多いので、やめて欲しい。
ワザとオレの言うことを聞かない仕様にされているのではないか（笑）、と錯覚するほどだ。
上にも書いたように、もっと単純なルールになっている方がはるかに実用的。
最も優先するのは、ブレーキペダルを踏めば必ず回生ブレーキにしろよ、とか。状況によって変える、という設定が、一番の余計なお世話。センサーの判定が間違ってることがかなりある、ということだ。アクセルペダルを離して○秒後にはエンジン停止、とか必ず入れときゃいいのに、場合分けで止まったり止まらなかったり。車重がやたら重いハリアーだと、どんだけ惰性走行が大事なのかということだわ。軽い下り路面なんかだと、かなり燃費に差が出るんだよ。極めつけが、バックギアに入れただけで、エンジンスタート。アホか。
無駄な仕組みを作り上げる為に、コストが大幅にアップしているようなもの。オレのアクセルの踏み具合のクセとか、下手に憶えようとしなくていいの。そんな無駄な部分に脳みそ（コンピュータのAI？）を使うくらいなら、考えてくれない方がマシ。そのAIは除去しちゃって下さいよ、と。
運転者が私じゃなくて、整備工場の人であっても、それを勝手に覚えちゃうんだよ？
因みに、工場の人が無駄運転をして来ると、燃費の数字が落ちているから確実に判る。残り燃料と走行してきた大体の距離で、平均の数字がこれだけ低下しているということは、停車中の燃料消費がそれなりに多いか、乗ってくる間にエアコンガンガンMaxで消費とか、発進時のアクセル踏み込みが多すぎるとか、そういった燃費悪化の要因があるわけだから。まあ、相手には可哀想だから、そんなことを言ったり指摘したりしたことはないが。
そういう悪いクセを覚え込まされてしまうと、記憶を消せるわけではないから。バッテリーが上がったときに、リセットされちゃって、折角私がこれまで教え込んできた記憶が全部消えてしまったんじゃなかろうか、と疑っているよ（笑）。
補足的な問題点を書いておきますね。
・エンジン点火やドアロックやセキュリティのバッテリーとモーターのバッテリーは違う
これも知らなかったんだけれど、バッテリーが上がるとエンジン始動が不可能となる。あんなにでかくて重いバッテリーを搭載し、コンセントに差し込んで使えるのに、エンジンだけはかからないのだ。本格的にコントみたいな現象。
夏場にエンジンが停止して走行している時間が長いと、点火用バッテリーの発電が不十分となりバッテリーが上がる原因となるのではないだろうか、というのが、私の推測だ。実際、昨年にバッテリーが上がってしまった。何台か乗り継いできたが、これまでバッテリーが上がるなんてことは一度だってなかったのに（勿論充電しなおしたこともない）、電気の力で一部駆動している車が「バッテリーが上がって走れなくなる」という事態を迎えたわけだ。なんといいますか、本当にマヌケだわ。
しかも、セキュリティのお陰で他車からバッテリーにジャンプさせることも簡単にできないのだ。ドアロックの電源とかも、エンジンと共用になっており、まずドアが開かないことでアレってことになって、カギで開けて入れたが、今度はエンジンがかからず、レスキュー会社に来てもらってはみたものの、バッテリーに電気を送れずに結局レッカー。地元の販売会社の方で助けてくれたので良かったけれど、自分1人だとどうにもできなかったね。けれど、ライトや室内灯の消し忘れとかありませんか、なんて言われたけれど、そういうのは自動で電源カットされるのだから、そもそも有り得ないでしょうに。
なので、やたらと重たいバッテリーを積まされている割には、エンジンなどのバッテリーに電力供給ができない、ということになっているわけです。直流と交流といった違いがあるのでしょうから、それはまあそうなのかもしれませんが、乾電池に充電できる装置があるように、エンジン側に一部供給できる仕組みになっている方がいいのに、とは思いますよね。モーターでよく走る人は、要注意ということではないかと思います。走行中にエンジンの停止している時間が長いと、エンジン用バッテリーに充電される機会が減り、バッテリー電圧が回復しない、ということになるでしょう。その上、すでに述べたような「バックギアに入れるだけでエンジン始動」とかだと、エンジンのスタート回数が普通の何倍かに増えているでしょうから、消耗しているのかもしれませんし。
・寒冷地では電気自動車は不利な部分が多い
まず、雪が最大の問題。回生ブレーキの話は書いた通りで、路面の摩擦係数が極端に低くなると不利になります。
もっと重大なのが、暖房という問題です。
北海道なんかだと凄く寒いので、エンジンの熱で暖房や氷などを溶かしているわけです。ところが、電気自動車が主流になってしまうと、こうした仕組みが全て失われるのです。
まず、ガラス。
凍ったガラスが見えるようになるには、温まるまでの時間が必要になります。（寒冷地仕様だけか判りませんが）リアガラスに電熱線入りガラスが使われていて、溶かすことが可能ですが前方ガラスに線が入っているとウザい、ということはあるかと思います。でも、凍結を溶かす効率で考えると、電熱線と熱伝導が望ましいのでは、と思います。なので、線のあまり目立たないガラスの開発とか線の入れ方の工夫（例えば額縁みたいに周辺に多くするとか）などが必要ではないかと思っています。
次に、暖房ですが、車内温度が低くなり過ぎると辛いので、暖房装置が必要です。電気コンロ程度の装置だと、温まるまでの時間がかなりかかってしまいます。特に客待ち時間の長いタクシーなんかであると、寒くて大変ではないかな、と。そこで暖房装置としては、例えば電熱コイル＋温風式とかを考える、ということになるかな、と。電気での暖房というのは、内燃機関などに比べると不利ではあります。これまでは、放っておいても熱くなるので、それを風で送り込めば良かっただけですが、今度はモーター温度の熱程度では温まらないのではないのかな、ということです（何度くらいになってるか知りませんが、大して過熱したりはしないんじゃないかな、と）。しかも走行モーターが温まるのは走行中だけですので、停車中は寒いです。
他には、コタツ方式っぽい装置とか。足元用の赤外線暖房装置があったりしますので、そういうのを車載用にするとか考えてみては。それとも、電磁調理器のような仕組みの装置を開発するとか。最近の電化住宅なんかにあるけれど、ガスコンロではなく電磁調理器ですよね。これだと、電磁調理器部分は電力で作動させられ、熱を伝える「ホットプレート」のような鉄板を暖めることで鉄板温度が上がり、これを車内に送風すると暖房できるかもな、と。かなり時間がかかりそうだけど。
電気自動車の場合には、発電で得られた電力自体が既に熱によるエネルギーロスがあるのに、これを再び熱に変換するので無駄が多くなりそうです。内燃機関であれば、発熱は避けがたいので、この熱を利用すればいいだけという利点はあります。
暖房に電力の多くを割いてしまう必要があるとなると、航続距離の問題も気になります。
ブレーキ問題に関しては、発電モードを強力にできれば（モーターの逆回転とかできるの？）、解決は困難ではないと思えます。旧来のブレーキシステム（オートマ＋通常のブレーキ）よりは停車距離は短くできそうな気がします。モーターそのものをコントロールすればいいのですから。エンジンブレーキの効き目がそれなりにあったとしても凍結路面では止まり難いので、モーターとタイヤの回転を直にコントロールできるのであれば、路面とタイヤ摩擦で主に減速していたよりは、マシになるのではないかと思えます。
このように、寒冷地では電気自動車のデメリットというのは、それなりに存在していると思います。
