75ターボEvo インプレッション

乗りたかった、７５ターボEvoのハンドルを握り、私なりのインプレッションを。

外観は、以前に当方の工場でも、Evoルックの、７５ミラノ改を作ったこともあるので、まあ、カッコいいなという程度の感じだが、ハンドルを託されたからといっても、ドリフトサーキットでの試乗ではなく、一般山道での試乗なので、3速までの試乗だが、今まで雑誌のテスターや、マニアもどきの、販売店オヤジなどの、レポートと、私のレポートは、まったく印象が違った。

良く車を理解している、2台のオーナー様の言うとおり、あくまでもホモロゲーションモデル、その昔の60年代ジュリアGTAとおなじく、FIAの改造のあくまでもベースなので、ロードゴーイングレーサーや、ラリーチューンカーと違い、チューニングしていないに等しいターボエンジンは、ごく普通のパワーしかないが、そのぶんドッカンターボなどではなく、エンジンパワーで言えば、ランチアデルタの８Vのほうがはるかにパワーがある。
あくまでも、チューニングベースのエンジンなので、ノーマルでは、メーカーで、パワーを挙げることなど意味がないので、ごく普通だ。
雑誌や、ブログも間違ったインプレッションを聞かされていた私は、スタートが難しい低速がスカスカのエンジンを想像していたが、普通に、1800クラスの低速トルクがあり、スタートは難しくない。ドッカンターボといううわさも、山道で、普通に走れるくらいの感じで、オーナーいわく、タコメーターが少し狂っているというタコメーターで、2500RPMくらいから、ターボですよとエンジンがモリモリとしてくるが、音が、V6と比べておとなしいので、わくわく感は少ない。デルタ８Vのほうがはるかにパワーがあるし、トルクフルなことは間違いない。

ボディに関しても、剛性感があるとのインプレッションもあるが、特に、スプリングや、アーム類をチューニングしてるわけでもなく、ショックだけを思いっきり強化してるこの車は、SZのような感じの感覚だが、SZと違い、ショックのマウントゴムで遊んでしまうSZの簡易的足回りセッティングと違い、こちらのほうが、ショックがまじめに仕事をして、硬いが不快感はない。良くできたラリーカーに乗っている感覚だ。LSDも付いているはずだが、ポジトラクションセッティングの、ZF２５％LSDと同じ感触で、方輪で路面を蹴って行く、競技用のセッティングではない。

ノンパワーのラックアンドピニオンは、75のツインスパークによくある、コーナーリング中のスティックに見舞われることもなく、GTV6の鼻を軽くしたような、T/Sとはまた違う、フロントのエンジン重心の低い、実に回頭製のよい、手のひらで路面とお話できる優れものだった。

Evoが、旧型ヘッドにこだわったのも、重心の低い旧型ヘッドのコーナリングを重視したからではないだろうか？　エンジンはターボつきなので、パワーはチューニングでどのようにでもできることだし、重心が高くて、フロントのロールが深いT/Sヘッドはあえて避けたような気がする。V6エンジンとT/Sエンジンで、同じ75でも、まったくコーナーの安心感が違うから、ターボでパワーとトルクが得られるのなら、軽くコーナーリングのレスポンスの良い旧型のヘッドだということなのだと思う。

ホモロゲーションモデルとは、改造が許されているところは、お金をかけないのが基本だ。変更が許されないところだけを、市販時、前もってチューニングしているのが、ホモロゲーションモデルなので、後からいくらでもブーストアップでパワーの得られるエンジンなどは、手をかけない。ボディ剛性や、足回りのブッシュなども、あとから強化できるから、わざわざ市販モデルで強化する必要などまったくない。　さすがアルファーロメオ、競技の世界のことをよく理解している。

ライセンスを持って、競技の世界に身を置いた者なら、そこらのことはよくわかるのだが、嬉しがりの似せテスターは、そういう本質のところを見ることができないものだ。

なぜ、Evoというクルマが、大きなオーバーフェンダーをつけながら、GTV6と同じ、６Jの大きなプラスオフセットのホイールでお茶を濁しているのか、大きめサイズのターボを装着して、いかにもドッカンターボといういでたちだが、実際にドッカンターボに乗ったこともない人間は、この程度のターボでも、ドッカンだというのが情けない。

若いころ、近畿道の料金所で、横に並んだパトカーと、よーういドンしたことがあるが、デルタの8バルブでさえ、3速MAXで、パトカーを振り切り、なりふりか回す4速にアップして、4速MAXに達する前に、パトカーの回転等が消えたのを確認する遊びをやったことがあるが、あの、まったくのノーマルのデルタ8Vのほうが、はるかにパワーがあったと思う。

このEvoが、どのくらいプーストアップしているのかは知らないが、一般道のドライブでは、対向車も、自転車も走っているので、フルスロットルは踏んでいないが、ノーマル状態のままなら、カタログスペック道理のパワーだと思う。

今回の車は、オーナーが、実に具合良い感じの、足回りセッティングをしてあったので、乗りやすくて、楽しいドライブができた。それでも、信貴山の山は、ターボで走るには、ちょっとタイトすぎた。フラワーロードに舞台を移せば、3速フルスロットルまで十二分にテストできるが、ペダル位置や、ハンドル位置が、自分用のセッティングでない車で、無茶はできない。でも、私も、７５のにせEvoでも作ろうかと思ったほど、この手のサイズのクルマは楽しいですね。今の丸々太ったブタ車とは、まったく違う。

久しぶりに、ドリフトサーキットでも走ってみたくなりました。

７５ターボEvo

もう、昨日のことになるが、75ターボEvoを、山道でドライブするという夢のひと時を与えて下さった、オーナー様に感謝します。しかも、希少なターボEvo 2台つるんでの走行で。

私が、116系のクルマで、今までドライブしたことがなかったモデル、本物のターボEvoという車に、ついに乗ることができた。

 

画像は、当方の工場の裏山での、ロードインプレッション走行を終え、盛りだくさんの話に花を咲かせたあと、お帰りになる2台を、

あわててカメラを取りに、工場の中に走り。

結局カメラの電池切れで、4枚しか取れなかった。

でも、ほぼ同じ仕様のEvoが、2台で、来ていただける幸せ。

７５ターボEvo　2台プラス、１６４Q4という豪華な、組み合わせ。

絶滅危惧種、保存委員会。

 

なんでも最近、EvoのエンジンO/Hをしたら、かえって、パワーダウンしたという話も聞いた。

トランスアクスル系の整備作業をしたら、かえって振動が多くなってという話も、あっちからもこっちからも、耳に入ってきた。

私の工場の下請け仕事をしてくれている内燃機屋さんに直接出入りして、当方の工場と同じ仕事をしてもらいながら、パワーダウンするエンジンO/Hと、バランス取りしながらも振動の出る、回転系。

口先ショップが、人のやっていることを見よう見まねで、同じ外注を使っても、結果が違うのはどこに原因があるのか？

 

以前このブログで書いたように、エンジンファインチューンや、キャブセッティング、回転系のバランス等について、ブログで本当のこと。修理のコツを、教えることは、もうありません。

当方の工場に、直接お越しになるオーナーさまだけに、私の仕上げを体感していただけたらと思います。

口先だけで、ファインチューンや、キャブセッティングや、回転系のバランス修理ができるなら、そんな楽なことはありませんね。

だから、当方に、聞くだけ聞いて、直接下請けの内燃機屋に、仕事を持ち込んで、仕入れを安くしようとするのでしょうが、私は外注仕事に、上乗せなどしたことはないし、プラスした私の手仕事代が、私の仕事結果になるのです。

判ってくれるオーナー様のクルマは、少々難しくても、何とか修理を受け付けようと思います。

今回の、2台のEvo、他の店では、あまり本気でいじってくれるところがないようですが、私には何が、修理を断る原因なのかわかりません。
何が、O/Hして、パワーダウンになるのかわかりません。
頭使わず、単なる部品チェンジで、儲けしか頭にないチェンジニアーショップなら、当然そういう結果になるのでしょうけど。

今回のEvoに限らず、オーナー様が私の頼りない腕でよいというのなら、絶滅危惧種の延命に手をかしたいと思います。

昨日は、私の誕生日。　　
一度はドライブしたいと思っていた７５ターボEvoのステアリングを握るというすばらしいプレゼントを与えてくれたオーナー様に感謝します。

 

 

１６４Ｑ４ 登録完了

先月、10月末に、オークションで手に入れた、１６４Ｑ４、先週に引き取りに行き、月曜日に登録をしてきました。

嬉しがりと思われるかもの、定番。希望ナンバーです。

 

ここで、手に入れた車のインプレッションを少し。

いまさらながらの164Ｑ４ですが、相変わらず、スタイルの良い美人だと思います。

東洋の放浪のデザイナーの血で汚れてしまう以前のピニンファリナーのデザインはさすがです。

その後の汚らしいデザインとは違います。その証拠に，その後ピニンファリーナは、汚れた血で、つぶれました。

デザイン、感性、芸術は、その地の空気、水、自然。そして生まれ、育ち、血筋が、大切だと思います。

ヘイトスピーチではなく、天皇制や、国王だけでなく、何代目という名を大切にする世界では、生まれ、血筋が大切なんです。

グローバルという、貧富の差を利用した資本主義の金の亡者の世界ではだめなんです。

 

アルファロメオも、フィアットの手に落ち、バッジエンジニアリングで、エンジンまでも、GM製でも、クライスラー製でも、どうでも良くて、バッジがアルファロメオなら、マセラッティの工場で作られたものでも、ランチアと共用でも、どうでも良い今のアルファロメオに乗る、精神的に落ちぶれたクルマ屋にはなりたくないものです。
イタリア人もわかっています。日本で作られたオープンカーを、由緒あるアルファーロメオの名で売るのは、汚れると気がついたので、アルファロメオスパイダーでなく、フィアットのスパイダーの名に変更しで売ったのです。イタリアの貴族の血を守るために。心の純潔を守るために。

 

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アルファロメオの名を名乗る資格のある、ほぼ最後の４ドアセダンの１６４は、前オーナーから車を受け取って、三郷町の工場に帰るまでのほぼ高速道の時間と、奈良の陸事の往復の裏道だけのインプレッションと、今日、少しだけ工場の近くの山道でのインプレッションですが、山道での走行の前に、少しだけ簡単なメンテをしただけで、車の印象、特にエンジン関係の印象はがらりと変わりました。

受け取ってすぐの帰り道で、特に気になったのが、ハンドル系、ステアリングラックのマウントブッシュのへたりなのか、ボールジョイントのガタなのか、高速道の直線で、ハンドル直進での、道路のわだちや傾きに対する、ハンドルを切るというほどでもないわずかな補正ができないのが気になりました。（繊細な神経のない多くの中古車屋の親父には、感じ取れないことでしょうけど。）
それ以外は、４駆のために、大幅な重量ましになったためのスタートダッシュへの影響や、ブレーキングのときに重量の重さを感じますが、２駆の１６４の、リヤーの落ち着きのなさや、タイトな交差点で、マンホールのふたを踏んだときの、はしたないハンドルの暴れもないのは、さすが４駆です。　最もインプレッションといいながら、フルアクセルもしたことのない、金儲け主義の車屋親父と私では、かなり評価が違うと思いますが。QVのほうが良いと言うのは、運転ができないやからの言うことがよくわかりました。

重さのせいで、スタートダッシュが重いというなら、GTAパーツでも使えば、簡単にトルクアップもできますし、足回りや、エンジンもそれなりにヘタっている１０万キロ越えのクルマですので、そろそろ手を入れる時期が来ている事をかんがえると、こんなものかなという感じです。

 

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今日の夕方、裏山にの道に引っ張り出して、写真撮影をしていたら、少し走りたくなってきて、気になっていた、クラッチのぎこちなさと、アクセルのぎこちなさ解消のため、クラッチのレリーズレバーへの注油と、アクセル周りの点検と、ワイヤーへのメンテ、アクセルワイヤは、テフロンのライナーチューブの入った本来スムースなはずのものですが、長年使用しているので、ライナーが毛羽立っているのか？スムースさがなくなっていたので、注油して，馴染ませたら、まったく動きが変わりました。誰でもできる簡単な、メンテで、クルマの印象はずいぶんと変わるものです。

 

 

ちょっとした可動部分への注油で、実に軽快に感じるようになったエンジンで、裏山の信貴山へ。

わずかなメンテだけで、スタートは見違えるように軽快になり、軽いクワドリのほうがフィーリングが良いとかいうヤカラの、？？？がばれました。

低くなったレシオの、1Stギヤから、実に軽々とスタートでき、深くアクセルを踏み込んだ上り坂でも、4WDのおかげで、まったくフロントが暴れることもなく、下品なトルクステアもなく、これほどスムースな発進は、２駆では得られないものだし、4000RPMあたりから、これぞ4バルブというふけ上がりでは、SOHCとは別次元です。非常にクロスした6速ミッションを、２Nd,3rdと、すばやくシフトアップしていくと、今、急な坂道を登っているのが信じられないほど、気持ち良くエンジンは回ってくれます。

トルクステアの出る大排気量のFFのQVでは、決して得られないスムースで、力強い、大人の感触です。

今回の車を手に入れるまで、Q4というDOHC4バルブの、初期タイプのアルファV6のマニュアル車に乗るのは初めてですが、このエンジンに乗っていれば、4バルブエンジンより、SOHCのエンジンのほうが、低速トルクもあって、スムースで乗りやすいなどとは、売りたいがための中古車ショップのオヤジ以外、誰も言わなかったと思います。

排ガス対策の違いの影響もあることは事実ですが、新車で乗った164のスーパー24とは比べ物にならない、そして、SOHCのQVとも比べ物にならない、実にスムースで軽快な、エンジンフィーリングで、当然、166等のその後の排ガス対策のきつくなった４バルブエンジンより、元気なエンジンでした。

これぞアルファ。

すぐには暇がないので、完全な補修にはかかれませんが、少し落ち着いたら、手を入れて、工場の移転とかで世話になった、一部のお客様には、代車として、乗っていただくこともあると思います。

 

以上、きっちり、メンテさえできていれば、QVのほうが、重たいQ4より気持ちよく走るというのは、売る玉数が多く、安く手に入るQVのほうが、儲けが多くて、凝ったメカニズムのQ4がトラブッたら、直す技術のないというのがバレルのを防ぐという、詭弁だったということが良くわかりました。

今回、私に、このQ4を、お譲りくださった、前オーナー様には感謝いたします。

 

 

もう幾つ寝ると～ＯＯＯ

お正月って話じゃないですよ～

もちろん車の話です。

一度は乗ってみたかった。

アルファロメオの最後のわがままで作った車が、もうすぐ我が工場にやってくる。

 

国営から、民間に。

落ちぶれながらも、気位だけは高く。

あのフェラＯＯの本当の親のアルファロメオ

ボロは着てても心のニシキ～～

ボディーは、あの4兄弟のシャーシの１６４ながら、中身はプロテオの夢を追って、ヴィスコマチックの４駆システムをぶち込んだ、スペシャル１６４。１６４Ｑ４です。

大手の雑誌社のテスターによれば、ＦＦのクワドリと違い、フロントアクスルがトルクステアで暴れて、困ることもなく、リヤーに配分された駆動力が、その操縦性に貢献し、実に運転していて楽しい車だとか。

乗りこなす腕のあるものは、これがアルファロメオの技術者が、プロテオで証明したかったものなのだと。

スタイルこそ、見慣れた４ドアーの１６４そのままだが、中身は、スタイリッシュなプロテオそのものなのだと。

同様の意見は、１６４Ｑ４オーナーたちも言っている。

しかしながら、一部のフロントアクスルが暴れるほど、アクセルを踏む勇気と腕のない、金儲けしか興味のないクルマ屋親父や口先評論家の似非テスターたちは、１６４ＱＶのほうが面白いという。

確かに、１６４等に積まれた６Ｃエンジンは、初期の８９年あたりのものと、ファインチューンされたＱＶのものは、低速トルクもあり、ピックアップもよく、乗りやすいものだった。
ランチア等に積まれた、低出力のものや、スーパーという名のついた後半の排ガス対策の進んだものでは、エンジンレスポンスも悪くなり、１６インチホイールになって、操縦性も腰高なフラフラになってからは、まったく魅力のない車になってしまっていた。
パワーアップのためのツインカム化は、かえって実用域での低速トルクをなくし、主流だったＡ／Ｔのシフトプログラムと合わず、悲惨なものだった。

そんな、１６４の遍歴のなかで、車は、中身で勝負だ。腕のある人にはわかると、追加導入してきたのが１６４Ｑ４だ。

積極的駆動配分の四輪駆動車だ。

日産のパルサー等で使われ、アルファ１５９などに使われているボロカス(もとい，ビスカス）カップリングタイプの廉価版の簡易四輪駆動とはまったく違う。

 

さあ、この車が、私の最後の車になるか？　　（私の年齢で、いまさらこの手の、このサイズの車は必要ないことは確かなのだが。先日、クーペのＧＴＶ2.0ＴＢを手に入れたばかりだし。）
本当は、164ではなく、ＧＴＶ2.0ＴＢ/Ｑ４だったら、もう少しサイズの小さな車だったらいいのだけど。

狭い日本の山道で、操縦性を楽しむには少々車の幅が広すぎる。

お知らせ。

連絡用メールアドレスの変更。

 

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tioi2433@@nexyzbb.ne.jp  が、Ｎexyz.ＢＢさんの、業務終了に伴い、今月、１１月末で使えなくなります。

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