ANA、JALともマイレージ会員数は約3300万人とされ、多くの人がマイルを貯めています。なかには「陸（おか）マイラー」と称し、ポイントサイトなどをフル活用して、飛行機に乗らずとも年に10万マイル以上を稼いで海外旅行をゲットするような人もいますが、FFP（Frequent Flyer Program）は、単に「より多くの一般消費者を自社に引き寄せる」ことを目的としたものではありません。
「20％の高頻度・高価格旅客が80％の収益をもたらす」という「パレートの法則」（イタリアの経済学者ヴィルフレド・パレートが提唱）にもとづいて、1981年にアメリカン航空が始めたFFPは、やがて世界に拡がります。ANA、JALは「会社が支払うから上級クラスを使うビジネス族」や、高いサービスを自前で買える富裕層を自社に囲い込んで収益性を高めることを最大の目的として制度を整備してきました。「ダイヤモンド」会員など最上級のステイタスに対するおもてなしの中身が群を抜いて質が高いことがそれを物語っていますし、上級クラス席を持たない新規航空会社やLCCがFFPに投資をしないのも、また当然かつ合理的なのです。
マイラーたちはANA、JALのサイトからネット販売サイトに入って商品を購入することで、エアラインのマイルと販売サイトのポイントを両方もらえる仕組みです。消費者がマイルを獲得した場合のコストは、販売者がエアラインに支払うわけで、ポータルサイト（楽天市場やアマゾン）の場合はサイト運営者が支払うことになります。
「マイレージ顧客を売り場に連れてきてくれる」対価として販売側がエアラインに払うコストは、1マイルあたり3円から4円とされます。標準的なマイル付与レベルが「200円の購買に対して1マイル」だとすると、マイル購入のコストは商品価格の1.5％から2％ということになります。薄利多売業者には厳しい数字であり、エアラインにとっては積み重ねれば非常に大きな数字になってくるのです。
マイル販売コストは相手との力関係によっても異なります。いちばん低いのがエアラインどうしのマイル交換で、1マイル1円を切るといわれています。これは相互にマイルを付与し合う前提なので、片方の持ち出しが極端に大きくなることはなく、大きな金額のやり取りをする必要はないとの認識に基づくものでしょう。
2021年4月には国際財務報告基準（IFRS）が定める収益認識基準が日本の全業界に対して強制適用されることになっています。その基準では、売上を商品売上と販売にかかる費用（マイルやポイントが将来もたらす売上減）に分離し、会計上純粋な商品売上しか計上できません。つまり10万円の航空券を販売し、それに1万円相当のマイルを付与した場合、決算期内にマイルが消費されなければ9万円の売上しか計上できなくなるのです。そして利用者がマイルを使って無償航空券で搭乗するなどした時点で、やっと残り1万円の売上が計上されます。
航空会社にすれば、収益認識基準の適用でキャッシュフローが変わるわけではないので、これがただちに事業経営へ悪影響を及ぼすことはないと思われますが、制度変更の端境期では財務指標の見方（比較分析）が複雑になりますし、何よりきちんと売り上げた金額を全て収益計上するためには、マイルの消化を加速させることが必要になってきます。2019年5月にANAのホノルル線へ、座席数を大幅に増やしたA380がマイル消化促進の意味も持たせながら投入されたといわれるのは、時宜にかなった措置なのかもしれません。
マイル消化！マイル消化！
今月末も期限を迎えます。。。
特典座席が増えるといいですね〜！！！
LHのビジ席は他社に比べて多いのでやっぱり特典も取りやすい
