ＢＲＴ構想の問題点 その１ 約３０億円の事業の成果はたった１８秒の時間短縮

　新潟市が進めるＢＲＴ構想。問題には大きく分けて、公金による連節バスの導入の問題と、路線再編の問題とがあります。

　今日は連節バスを購入することの必要性がないことを明らかにします。

　篠田市政では、高額な外国製の連節バスを市が購入し、新潟交通に無償貸与することにしています。

　連節バス購入を含むＢＲＴシステム導入経費については、時期によって想定される金額が違っていますが、平成２５年８月修正の「新バスシステムによる新しい公共交通」という新潟市作成のパンフレットによると、事業費は約３０億円とされています。そのうち、連節バス購入経費及び連節バス購入にともなう関連経費がかなりの割合を占めると思われます。

　それでは、約３０億円の事業の成果は何でしょうか。

　ＢＲＴ構想において、連節バスを導入するメリットは、大量輸送を可能にするというところにあります。そうすると、連節バスを購入しなくとも、バス路線を整理したうえで、新潟交通保有の通常のバスを頻回に運行させればよいではないかとも考えられます。具体的には、２分に１本程度通常のバスを運行させれば、連節バスを運行する場合とそん色ないだけの輸送をすることができます。

　そのようなことを言うと、市は、２分に１本の間隔の運行では、バスが団子状態になってまずいという主張をします。ここで問題なのは団子状態の何が悪いのかという事です。これは、団子状態になれば、バスの遅延につながるところが問題だということだと思われます。そして、新潟市のシミュレーション結果によると、新潟駅ー新潟市役所間を２分間隔で運行した場合、平均所要時間は１０・９分でした。３分間に１本の場合、１０・６分です。つまり、新潟駅ー新潟市役所間で、２分間隔の場合と３分間隔の場合で、平均所要時間は０・３分、１８秒しか違わないということです。さらにいうと、大金をはたいて導入するＢＲＴ，連節バスの成果は、新潟駅ー新潟市役所間の運行時間を１８秒縮めるという程度のものだということです。

　私たちの税金を約３０億円使う事業の成果が、たった１８秒の時間短縮なのです。これを壮大な無駄と言わずしてなんといえばよいのでしょうか。