ＮＢ１６インチブレーキ用マスターバック＋マスターシリンダー流用

久々の車いじりとなってしまいました。

作業予定ばかりたまっていきます。。。あせる

というのも、
２月１３日に筑波サーキット１０００で開催される、
ロードスターオンリーの「Ｒ１グランプリ」にエントリーしたからです～。

あと２Ｗしかないので、作業つまってきてます。。。

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ブレーキシステム強化のため、
ＮＢ－ＲＳ車のマスターバックとマスターシリンダーに交換しました。

左：でっかーいＮＢ用　右：ＮＡ６純正

少し錆びが浮いていたので、落として塗装しました。

マスターシリンダーもＮＢ用の大型（１５／１６インチ）のものになります。

ＰバルブはＮＡ６用にワッシャ、、、ていうかしっかりしたカラー。。。
なぜか部屋に転がってた。
　外径１２．４ｍｍ
　内径６．０ｍｍ
　厚み３．０ｍｍ
なんに使う用だったんだか・・・。

３ｍｍ入れすぎだったかも。

ＮＢのマスター周辺は、ＮＡにポン付けできません。
既存ブレーキ配管を曲げたり、面倒ですが、
付いてしまえば問題ないですね。

 

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マスターを外すとエアーが抜きずらいのですが、

こんなの使いました！
アストロで買った、圧縮エアーを入力すると、タンク内が負圧になり、
ペダルを踏まなくても
、、、のはずだったんだけど、結局ペダルは踏んだほうが早いみたい。
供給エア圧と、ブリーダ～ホースあたりの機密性とのセッティングが若干シビア。

でも、ソッコー終わるし、
ワンウェイバルブよりも確実にエア抜きを行うことが出来ました。

 

おっきなラジエター

去年作業済みのネタを溜めちゃってるので、
ちょこちょこ書いていきます。

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Ｖマウントも１年以上無問題で通しで使ってこれました。

なんと言っても冷却性能がピカイチなので、
これからも愛用していきます。

といっても、仕様を後戻りしちゃうような性格じゃないので、
これからもドンドン前進あるのみですが（笑）

ということで、アップグレードです。

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これまでラジエターは純正形状（ＮＡ６ＡＴ用）のラジエターを使ってきましたが、

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑↑↑
よーく見ると、ラジエターロアホースが最低地上高なデンジャラス仕様でした（笑）

これ以上ラジエタを寝かすと、吸気をかなり制限しちゃいそうで、
これでもギリギリのバランスで位置決めをしたんです。

しかも純正形状用のラジタンクだと、ホース取り出し口の向きを変えたり、
加工が一切出来ないので、下側にはみ出したのでした。

 

今回ラジエターをオールアルミとすることで、加工を行えるようにして、
最低地上高をより稼ぐ改善を行いました。

ロドのラジエタを知る人には、その見た目に違和感！？
某プロに加工してもらったスペシャルラジエタぁー！

アッパーホース取り付け口を上向きに＆キャップベース削除

ロアホース取り付け口をぐいっと曲げてもらいました。

バンパーの最低ラインより上に来ました！！！ぐれいとー
（アルミ板ステーはもっと切り上げることができますねー）

今回の取り付けではさらに工夫でってことで、
ちょっと見づらいですが、ゴムブッシュボルトで固定して、
クッションマウントとしました。
オールアルミになると振動に弱そうですからね～。
それと、あいてしまう隙間はアルミアングルを細工して埋めました。
この部分は前回は隙間テープの重ねあわせでごまかしてました。。。

どうだーって感じになりました。

 

ナンバー角度は撮影用のフィクションですよ～（笑）

そしてついでの作業。
前置きインタークーラー時代に廃した、フロント牽引フックが復活しました。

 

よおしこれで、いつでも・・・　　　　　　　　いわせねーよぉ？！（笑）

 

移転申請～継続車検

今月。愛車は１０年目を迎えました。

オープンカーが好きで、黒いロードスターを探し、
私の手元にきたのが１０年前、当時１９歳。

最近では事故がありました、
紆余曲折はあれど、いろいろな人に支えられて
長く乗ってくることが出来ました。

いつまでかはわからないけど、
これからも出来るだけ多くの時間を共にしていきたいです。

 

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１０年目の節目に、大きな変更がありました。

長く慣れ親しんだ、宮城ナンバー。
埼玉に越してからもコレまでの間、そのままでいました。

 

今回の車検の機会に、移転申請し大宮ナンバーとなりました。

登録番号の数字は、知るひとぞ知るそのままの番号です（笑）

 

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そういうわけで２年継続のお墨付きをもらいました。

実はターボで受験ははじめてだったりして～

 

復活のご報告

事故から約４週間。

本日無事に修理完了し、
家に帰ってきました。

相談に乗ってくださった皆々様、大変お世話になりました。

これからも愛車とともに、元気にやっていきます。

 

ただいま！

 

ＧＴウィング用トランクお化粧直し

というわけで、イベントに向けて汚れどころを治すことにしました。

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今回の塗装は予算を捻出出来ないので、
我が家に不良在庫の缶スプレーを消費することにしました。

なんで仕上がりはがっかりな悪寒。

ベースは純正シルバー塗装と思われる塗膜は、
ガサガサ・ハゲハゲ・サビサビの３拍子なので、
ペーパーで出来るだけ平面を出していきます。

そして缶プラサフを１缶塗布しました。

もうこれでいいかなって思っちゃったりｗ

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ロードスターの黒（ＰＺ）が２缶余ってたので、やっぱり塗ることに。

サフ面をペーパーを当てて足付け。
しかし塗料が足りず、ツヤツヤになるほどの塗りたくれなかったので、
クリアも塗ることに。

またサフ面をペーパーを当てて足付け。
超沢山あまってるクリアを３缶消費して、塗装工程終了。

ウィングが付いているトランクを、
わざわざ後日研磨するような性格では無いので、
今日全部やってしまおうと、このまま研磨工程へ。

ペーパー１０００番→１５００番→コンパウンド２種でフィニッシュ

 

簡単に済ませるつもりが、恐ろしく手間がかかっちゃったな。。。

ブラックチェリー枠のみなさん　このお尻を見たら即抜いてください（笑）

 

燃圧アップ作戦

燃料系変更その後。

インジェクター吐出量不足対策の為、燃圧をアップすべく、
ＮＢ用燃圧レギュレータに交換しました。
（ｗａｔａさん寄与ありがとうございました）

ＮＡ６燃圧２．５ｋ→ＮＢ８燃圧３Ｋとなります。
これによりインジェクター吐出量は
こちらのページによると、
３４０ｃｃ/分から３７０ｃｃ/分に、、、なるはずでした、がしかし、、、

３７０ｃｃ/分と思われる状態で燃調適合した結果、
やはり全然足りず、上まで回りきる前に全噴射してしまいました・・・。

３７０ｃｃ/分を使い切るほど馬力が出ているとは思えないな～

むーん、、、さきほどのページの表示間違いか、
ＦＤポンプの故障または出力不足で、燃圧が落ちてきてるのか・・・。

とりあえず今週末のイベント（後述します）に向けて、
踏める車に仕上げないといけないので、至急対策の必要があります。

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ということで、ニューパーツ投入とあいなりました。

ちゃけさんおすすめのＡｕｔｏＳｔａｆｆ製調整式燃圧レギュレータです。
機械式燃圧計もついているので便利。

さらなる吐出量アップを目指して、燃圧を４ｋとしました。

そして一昨日、再適合。
これまで安全を見て濃いめにしていたので、少し薄めにしても、
ブースト１．０ｋではインジェクター使用率が９０％台後半・・・。
ブースト０．８ｋに落として９０％位に落ち着きました。
ちなみに夜間のセッティングだったので吸気温度は低めの３０度くらいでした。

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今回交換したアルテッツァインジェクター、
吐出量３４０ｃｃ/分というのは燃圧３ｋ時の時の間違いかな、、、
燃圧４ｋとした場合３７０ｃｃ/分くらいは行ってないのかな・・・。

やっぱそんなに馬力出てない気がするから、
全開時の燃圧を疑ってみるかな・・・。

 

ＮＢ２エアフロメータ Ｖ－Ｑ特性グラフ

某ＮＢ２車両のフルコン化がほぼ終わりを迎えたので、
いろいろデータをまとめ中です。

結論からいうと、やはり可変バルタイはすごかった！

決め打ちのバルタイに眠らされたトルクを引き出したいなら、
迷わずＢＰ－ＶＥヘッド積みましょう。

実際そんな簡単に載らないでしょう～、
てことも無いかもしれないのでカミングスーン（謎笑）

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バルタイの効果を簡単に把握するため、
純正エアフロを生かしてＨａｌｔｅｃｈでデータ取りしました。

そのまま繋いでみたものの、なんかデータ５Ｖが張り付いちゃいました。

ＮＢ２エアフロは０－１２Ｖ出力だったんですね。

ＨａｌｔｅｃｈＥ８ではアナログ入力はダイナミックレンジ０－５Ｖでしたので、
とりあえず手持ちの抵抗で１／３にアッテネートしてデータ取りました。

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というわけで、ネットを探しても多分出てこないであろうデータを公開です（笑）

データプロットが無い領域の特性はノークレームノーリターンです（笑）

ＮＢ２　ＢＰ－ＶＥ車両でデータを取り、空燃比から吸入吸気量を算出した、
エアフロメータのＶ－Ｑ特性をプロットしてみました。

ちなみに、ＮＢ２ＢＰ－ＶＥ純正吸気パイプ使用で、
エアフロ位置も純正レイアウトでの計測です。

絶対値に関しては、この計測値から理論最大馬力・トルクを計算してみましたが、
ダイノ出力値とほぼ一致するのでだいたい合ってるのかもしれません。。。

 

ＮＢのエアフロって１種類だけなのかな？

出力電圧がいくつまで出るのかテストしてみようかな。
このエアフロ何馬力まで使えるのかしりたいもんね。

 

 

あーてか、全然実用しようのないものを公開してしまったかな（笑）

 

インジェクター交換

昨日の燃圧アップ失敗の続きは、インジェクター交換。

コレまでのインジェクターはカルディナ（３Ｓ－ＧＴＥ）用４穴です。
ＮＡ６燃圧では５０５ｃｃです。

今度のインジェクターはこれ

アルテッツァ（３Ｓ－ＧＥ）用６穴です。
ＮＡ６燃圧ですと３４０ｃｃですね。

なんと新品ですよーー（☆∀☆）

基本同じ形状で、取り付け寸法は同じですが、
先端が長いので、ポートにより突き出ます。
コレまでの水色が先端短めだったので、
ＮＡ６インマニには今度の白の方が合ってるかもしれませんね。

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吐出量減による噴射長時間化と、４穴から６穴化への進化で、
アイドリングがどうなったかというと、
Ｉｎ１１５°／Ｅｘ１０９°オーバーラップ２５°で、
９００回転でしっとりアイドリングしてます。
ちょこっとよくなったくらいでしょうかね～。

が、問題が

少し濃い目の燃調といえども、
燃圧２．５Ｋ３４０ｃｃだと、ブースト１．０では全然たりましぇーん

燃圧アップして吐出量増やすしかないですわ。

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またつづく

 

アイドル安定化策

またご無沙汰してしまったわ～

 

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ちまたでは、多孔インジェクターネタがはやってますね（？）

最近ＢＰ－ＶＥ車両に乗ったんですが、そのアイドルの静かさに驚きましたよ。
車ってこんなに静かなのねって（笑）
可変バルタイでオーバーラップ小さく出来るのは、ホントいいわね～
それからというもの、アイドリングの静穏化が気になってしょうがないお年頃です。

現在のバルタイはＩｎ１１０°／Ｅｘ１０９°のオーバーラップ３０°
アイドリングは勇ましいです。
１０００回転以下ではバラツキが大きくて、それ以下には下げれません。

オーバーラップを純正並みの２０°のＩｎ１２０°／Ｅｘ１０９°にすると、
かなり安定、７００回転でもアイドルできます。
静か～にアイドリングしますね。

 

目標は　アイドル回転低く安定と、オーバーラップ増を両立したい・・・。

ってかいっその事可変バ・・・（ｒｙ

 

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去年１１月に交換したインジェクターはとても調子がいいです。

甘いセッティングでもグイグイ走るし、、、
とわ言っても低い燃圧（ＮＡ６ストック燃圧２．５Ｋ）でも５０５ｃｃというのは少し大きすぎ。
単純計算で３４３．４馬力まで許容で来ちゃうんですもん（笑）

その低い燃圧と、吐出量の大きいインジェクターの低デューティを改善していきましょー
と昨日、第一弾を決行したんですが、いきなりのｏｒｚ・・・。

燃圧を３．５Ｋ程度まで上げようと、ニスモの調整式燃料レギュレータに交換したんですが、

グイグイまわして、、、あれっ、あんまあがって行かないな、、、
、、、もっとまわ、、、ってこれ以上上がらない＼(＾o＾)／

これまでの２．５Ｋより下回る（笑）

内部のダイヤフラムが固着してんのかな、、、
約４年くらい温存したのがいけなかったんでしょうか・・・。
それともヲクで入手したときからこうだったのかも・・・(*_*)

 

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つづく

 

太いホイールの恩恵（追記あり）

最近のごく一部で、ロードスター用ホイールネタが盛り上がってますね。

ＷＤＰ内でもごく一部で、、、いやごく２名で盛り上がってます（笑）

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われわれ省コストプライベータとしては、
低インチタイヤの値段の安さは絶対的な魅力なので、
なんとしても１５インチ程度に踏みとどまりたいのです（笑）

低インチで最も高いパフォーマンスを得るには太いホイールが偉い！！

 

のか？！（笑）

 

ＴＯＹＯプレクサスＲ１Ｒのホームページに、
ホイールリム幅に応じたタイヤトレッドの数値が出てます。

例えば、われわれのメジャーなサイズ

リ ム 径<o:p></o:p>	偏 平 率<o:p></o:p>	タイヤサイズ<o:p></o:p>	外径 (mm)<o:p></o:p>	適用リム幅(インチ) タイヤ総幅(mm)<o:p></o:p>
15<o:p></o:p>	50<o:p></o:p>	205/50R15 86V<o:p></o:p>	585<o:p></o:p>	<5.5JJ> 207<o:p></o:p>	<6JJ> 212<o:p></o:p>	<6.5JJ> 217<o:p></o:p>	<7JJ> 222<o:p></o:p>	<7.5JJ> 227<o:p></o:p>

同じタイヤサイズでも、履くホイールのリム幅次第で、
トレッドがこんなに変わるんですね。

デコデコデコリ～ンで、もっと太い方向へ表組を勝手に伸ばすと（笑）

リ ム 径<o:p></o:p>	偏 平 率<o:p></o:p>	タイヤサイズ<o:p></o:p>	外径 (mm)<o:p></o:p>	適用リム幅(インチ) タイヤ総幅(mm)<o:p></o:p>
15<o:p></o:p>	50<o:p></o:p>	205/50R15 86V<o:p></o:p>	585<o:p></o:p>	<5.5JJ> 207<o:p></o:p>	<6JJ> 212<o:p></o:p>	<6.5JJ> 217<o:p></o:p>	<7JJ> 222<o:p></o:p>	<7.5JJ> 227<o:p></o:p>	<8JJ> 232	<8.5JJ> 237	<9JJ> 242

なんと２０５のタイヤで２４２ｍｍにもなっちゃうのね～

でもこんなに引っ張ってしまうのは設計許容外なんだろうけどｗ

 

ってかこれ、

ほぼ定比例してるんですけど（笑）

実測って、、、どうなんだか？？？

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某電脳ターボ車の９Ｊ－１６で２２５／４５・・・

 

デコデコデコリ～ン・・・ｗ

 

うええー　２４５ｍｍもあるのっ！！ｗ

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※追記

って書いたものの、よく考えてみたら

　タイヤ総幅　≠　トレッド（接地面幅）

だよね（笑）

ヒッパリタイヤになればタイヤ断面が台形に近づいて、
設置面はタイヤ総幅よりも少ないわけですね。

なので上記グラフの定比例的な寸法は、あくまでタイヤ総幅であって、
トレッド（接地面幅）は不明ですわ～

はぁ～・・・（笑）