今回はダラダラと長い文章になっちゃったので前振りはなし。
側面をバーストにより不能となった前輪スタッドレス。
お蔭さんで無事復活しました。
3連休でメーカーにも連絡取れずで困っていたが、
この間は積雪にも合わず何とか日頃の行いが神さんに評価されたようだ。
今回は急でとにかく値段より即納できるところを探していた訳だけど、
結論から先に書けばこのサイズ（215/45r/17）でこのメーカーの物を
在庫していた近隣のショップは皆無で全て連休明けとなった。
時間があったお陰でネット最安値では新品在庫3年落ち（2017年製）15,000円から
最高値49,800円の〇ートバックスまで3倍以上と色々と勉強になりました。
これ1本の値段でこれだけ違うのにも驚いちゃうよね。
極端に安いのはまず訳アリだと考えるべきだろうが、
高い方は何故なのかよく判らんよね。カー用品最大手の店舗がこれでは
信用も信頼も置けない気がするのは私だけだろうか。
補足は一応しておくが前者はこれに別途送料が別途要るし、
後者は取替工賃も含んでいるのではあるが。
結局当初の4本も手配した近くのGSで入手可能と判ってお願いしたのだが、
1本全て込み込みで30,000円強（取寄せ、取替、廃タイヤ処分含む）は
オート〇ックスは論外ながら複数のディーラーよりは遥かに安いのも意外だった。
まだ走行距離は700キロ弱で内、高速は半分くらい。
現時点で色々と判って来たことを報告しよう。
特筆すべきは絶妙な乗り心地。
一新されたショックやサスの出来が素晴らしい。
技術的な部分はトヨタHPかカタログでもご覧願う。
実感としては単に柔らかい固いで表現すべきものではなく、
路面の不陸に対する追従性が良いからか設計の古いアリオンは元より
現行上級車であるカムリより秀でていると言わせてもらおう。
加速は先に書いた2車（2.4リッター、2リッター）には譲るが
一旦流れに乗ってしまえば物足りない部分はなくなるし、
それを補って余りが十分あるのは燃費の良さということになるだろう。
またデザインもトヨタ車だと判るアイデンティティの溢れる
カッコ良いものになったと思う。
3ナンバーになったとは言え車体の大きさも国内向けにダウンサイズされて
運転するのには非常に乗りやすい車である。
当然良い部分だけではない、クラウン、カムリより下級グレードだけに
落ちる部分や手を抜くところもあるのが当然である。
すでに後付けしたと書いたように車速感応式ドアロックや
カーテシランプさえも省かれている。
タイヤの空気圧センサーもオプションにすらないので社外品後付け。
遮音材などが少ない為かエンジン音も結構入ってくる。
音には過敏でない、いや場合によっては好きな私だからそれは問題ないが。
走りに対しての不満となればステアリングの中立時の不安定さがある。
高速100キロの直進巡航では常に微妙にアソビ部分で左右に揺れる。
パワーステアリングが軽すぎるのもあるかも知れない。
無論、両手を瞬間放したとしても破綻がある訳ではないが、
添えている両手の平に感じる常にタイヤグリップが変化する感触は
決して気持ちの良いものではない。
但しもう少し合法域より速度を上げるとガタつきは収まるもの不思議。
ホイールバランスは念のため再度見てもらうつもりだ。
不満点はまだありパールホワイトに乗るのは初めてだが
目立つのがブレーキパッド粉の飛散が多い点である。
少なくとも以前のオヤジ号（カムリ・アリオン）でも
日本国内の通常走行で効きに不満があったことはない。
つまらん部分でBMWやベンツを真似する必要もあるまいに。
新車納入後まだ間もない今は小まめに拭いたり磨いたりしてるが、
カムリであれアリオンであれ、ここまで汚れることは無かったから、
ブレーキパッドの種類の違いなのだろうか。
パッド粉がこれほど付着するのは腑には落ちないのは特にそう。
急ブレーキを踏んだことはまだ一度もないし、高速道ではオートクルーズ。
一般道ではエンジンブレーキを多用する私なのだから。
室内に目を向けるとダッシュ中央上部に鎮座する9インチの
オーディオディスプレイがとにかくデカく感じる。
オプションのナビを装着しているので実質的にナビ画面となる。
運転手の目線では上手にフロントウインド下端より
画面上部が出ないように設計されているのは計算ずくに違いない。
推測ながら段々と慣らされて違和感を感じることはなくなるだろう。
セミバケットタイプのシートはかなり良い。少なくともカムリ、アリオンよりは。
また初めて装着のステアリングヒーターやシートヒーターは
昨今の冷え込みに対して大いに役立っている。
収納スペースが少ないのはちょっと辛い。
折角の4ドアなのにドアポケットはフロントだけにしかないし、
コンソール部も容量的にはかなり貧弱になってしまった。
9割以上乗員1名の私なら後席に荷物を乗せる手もあるが、
常時ファミリーユースの者ならばこの車を選ぶことはしないだろうね。
新型カローラセダンが非常に進化した車なのは誰もが認めるであろう。
ただしセダン回帰を願って若者に向けてアピール出来たかとなれば、
残念ながら難しいだろうと思うのが実感。
実用面ならカローラツーリング、カッコ良さならカローラスポーツだと
アラカンオヤジでさえそう思うからね。
まずは納車1週間で気づいた点まで。
（追記）
どうやら私の感覚はトヨタの目論見通りだったようである。
但しそれはダンパーやサスペンションの部分では非常に素晴らしく感じ、
パワステに対しては全く逆だった訳になる。
以下はネットでの記載を引用。
【トヨタ カローラ 新型】
カローラスポーツよりいい走り？
目線の移動にこだわった | レスポンス（Response.jp）
【線が動かされにくいクルマ。これを実現するため、
シミュレーターを駆使し、コイルバネ、ダンパー、
スタビライザーの動きを最適化したという。
次のこだわりポイントは旋回姿勢の決まりやすさだ。
こちらは、2018年6月日本市場導入の『カローラスポーツ』から採用されている
コンセプトで、新開発のダンパーによってコーナリング時の姿勢を
しっかり作ってやる性能を向上させた。
ステアリング操作に対してクルマがリニアに動き
コーナリング姿勢も安定させるという。
新開発ダンパーは、ピストンとシリンダーの摺動部であるペアリングブッシュ
（シェルケース上部のロッドが動くところ）とピストンバンド（ピストンのまわり）の
材質や面圧分布を調整し摩擦力を上げている。
つまりピストンを動きにくくするのだが、通常の上下動では摩擦は変わらず、
コーナリング時で、ロッドに横方向の力、
ねじれがかかったときに摩擦力を発揮するようにしている。
またダンパーオイルも圧力によって粘度がかわる材質にしている。
これにより、コーナリングのアウト側の減衰力を上げ、
イン側の減衰力を下げることが可能になり、
ロールを抑えインリフトを抑えることができる。
前後方向でも力のかかり方が変わるので、
フロントの荷重が抜けることもない。
安定した姿勢で4輪の接地感も向上する。
似たような制御は、完全電子制御のアクティブサスペンションシステム
（アクチュエータなどを利用して強制的にサスの動きを制御する）で
実装されることがあるが、
カローラの新型ダンパーはパッシブな動きだけでそれを再現しようとするものだ。
3つ目のこだわりは、ライントレース性の向上。
運転中のソーイングや修正舵を抑えるため、
EPSによる操舵の重さ（摩擦成分）を最適化した。
通常、ハンドルの操作感では、ハンドルを切るとパワステ（EPS）の
アシストを含んだステアリングの重さを感じるはずだ。
切り始めが軽い、重いはEPSのチューニングで調整できる。
一般には直進時は重く、コーナー時は軽くといった制御がされている。
コーナリング中、ハンドルを切るととその重さ（軽さ）を感じながら、
適切な舵角（適切なタイヤのコーナリングアングル）までを
探りながら細かく動かしている。あまり意識していないが、
運転中はこのような細かい保持舵と追操舵を繰り返している。
新型カローラでは、EPSの制御によって、
切り始めと切り終わりの手応えがリニアに発生するようにしている。
ハンドルを切っている間はリニアに手応えを増やしていき、
ハンドルを止めたときの手応えもなめらかに安定させるようにする。
そうすると、コーナリング中、ハンドル操作がカーブに沿った自然な動きになり、
ライントレース性が改善されるという。】
以上引用終わり
結局不自然に感じたステアフィールは
電動ステアリングだったからと思うしかない。
普通の油圧ステアリングで良いのにねえ。
記事によれば電動ステアリングのチューニングによって
操舵の重さが変えられるのであれば是非ともそれを
ディ－ラーやカーショップで調整出来るのだと
一般に周知してもらいたいものだと思うのみ。
人の好みは十人十色なんて天下の大トヨタさんなら判っているはず。
モデリスタやＴＲＤなんてのなら丁度良い会社だと私は思うけどね。
今日も100キロ程度（高速6割）走ってみたが少し慣れたせいか
先日ほどの路面からのグニャリ感はましになった気がする。
ホイールバランスはまだ取り直してはいないが、これが原因の場合の
単にある速度域で振動が増幅するようなことがあるのとは違って、
どうも中立付近で左右に振れてステア操舵感が変わるのは変である。
善意的解釈をすればそれくらいにフロントのサスの路面追従性が
微弱な不陸をも拾ってしまうのかも知れないが・・・？
側面をバーストにより不能となった前輪スタッドレス。
お蔭さんで無事復活しました。
3連休でメーカーにも連絡取れずで困っていたが、
この間は積雪にも合わず何とか日頃の行いが神さんに評価されたようだ。
今回は急でとにかく値段より即納できるところを探していた訳だけど、
結論から先に書けばこのサイズ（215/45r/17）でこのメーカーの物を
在庫していた近隣のショップは皆無で全て連休明けとなった。
時間があったお陰でネット最安値では新品在庫3年落ち（2017年製）15,000円から
最高値49,800円の〇ートバックスまで3倍以上と色々と勉強になりました。
これ1本の値段でこれだけ違うのにも驚いちゃうよね。
極端に安いのはまず訳アリだと考えるべきだろうが、
高い方は何故なのかよく判らんよね。カー用品最大手の店舗がこれでは
信用も信頼も置けない気がするのは私だけだろうか。
補足は一応しておくが前者はこれに別途送料が別途要るし、
後者は取替工賃も含んでいるのではあるが。
結局当初の4本も手配した近くのGSで入手可能と判ってお願いしたのだが、
1本全て込み込みで30,000円強（取寄せ、取替、廃タイヤ処分含む）は
オート〇ックスは論外ながら複数のディーラーよりは遥かに安いのも意外だった。
まだ走行距離は700キロ弱で内、高速は半分くらい。
現時点で色々と判って来たことを報告しよう。
特筆すべきは絶妙な乗り心地。
一新されたショックやサスの出来が素晴らしい。
技術的な部分はトヨタHPかカタログでもご覧願う。
実感としては単に柔らかい固いで表現すべきものではなく、
路面の不陸に対する追従性が良いからか設計の古いアリオンは元より
現行上級車であるカムリより秀でていると言わせてもらおう。
加速は先に書いた2車（2.4リッター、2リッター）には譲るが
一旦流れに乗ってしまえば物足りない部分はなくなるし、
それを補って余りが十分あるのは燃費の良さということになるだろう。
またデザインもトヨタ車だと判るアイデンティティの溢れる
カッコ良いものになったと思う。
3ナンバーになったとは言え車体の大きさも国内向けにダウンサイズされて
運転するのには非常に乗りやすい車である。
当然良い部分だけではない、クラウン、カムリより下級グレードだけに
落ちる部分や手を抜くところもあるのが当然である。
すでに後付けしたと書いたように車速感応式ドアロックや
カーテシランプさえも省かれている。
タイヤの空気圧センサーもオプションにすらないので社外品後付け。
遮音材などが少ない為かエンジン音も結構入ってくる。
音には過敏でない、いや場合によっては好きな私だからそれは問題ないが。
走りに対しての不満となればステアリングの中立時の不安定さがある。
高速100キロの直進巡航では常に微妙にアソビ部分で左右に揺れる。
パワーステアリングが軽すぎるのもあるかも知れない。
無論、両手を瞬間放したとしても破綻がある訳ではないが、
添えている両手の平に感じる常にタイヤグリップが変化する感触は
決して気持ちの良いものではない。
但しもう少し合法域より速度を上げるとガタつきは収まるもの不思議。
ホイールバランスは念のため再度見てもらうつもりだ。
不満点はまだありパールホワイトに乗るのは初めてだが
目立つのがブレーキパッド粉の飛散が多い点である。
少なくとも以前のオヤジ号（カムリ・アリオン）でも
日本国内の通常走行で効きに不満があったことはない。
つまらん部分でBMWやベンツを真似する必要もあるまいに。
新車納入後まだ間もない今は小まめに拭いたり磨いたりしてるが、
カムリであれアリオンであれ、ここまで汚れることは無かったから、
ブレーキパッドの種類の違いなのだろうか。
パッド粉がこれほど付着するのは腑には落ちないのは特にそう。
急ブレーキを踏んだことはまだ一度もないし、高速道ではオートクルーズ。
一般道ではエンジンブレーキを多用する私なのだから。
室内に目を向けるとダッシュ中央上部に鎮座する9インチの
オーディオディスプレイがとにかくデカく感じる。
オプションのナビを装着しているので実質的にナビ画面となる。
運転手の目線では上手にフロントウインド下端より
画面上部が出ないように設計されているのは計算ずくに違いない。
推測ながら段々と慣らされて違和感を感じることはなくなるだろう。
セミバケットタイプのシートはかなり良い。少なくともカムリ、アリオンよりは。
また初めて装着のステアリングヒーターやシートヒーターは
昨今の冷え込みに対して大いに役立っている。
収納スペースが少ないのはちょっと辛い。
折角の4ドアなのにドアポケットはフロントだけにしかないし、
コンソール部も容量的にはかなり貧弱になってしまった。
9割以上乗員1名の私なら後席に荷物を乗せる手もあるが、
常時ファミリーユースの者ならばこの車を選ぶことはしないだろうね。
新型カローラセダンが非常に進化した車なのは誰もが認めるであろう。
ただしセダン回帰を願って若者に向けてアピール出来たかとなれば、
残念ながら難しいだろうと思うのが実感。
実用面ならカローラツーリング、カッコ良さならカローラスポーツだと
アラカンオヤジでさえそう思うからね。
まずは納車1週間で気づいた点まで。
（追記）
どうやら私の感覚はトヨタの目論見通りだったようである。
但しそれはダンパーやサスペンションの部分では非常に素晴らしく感じ、
パワステに対しては全く逆だった訳になる。
以下はネットでの記載を引用。
【トヨタ カローラ 新型】
カローラスポーツよりいい走り？
目線の移動にこだわった | レスポンス（Response.jp）
【線が動かされにくいクルマ。これを実現するため、
シミュレーターを駆使し、コイルバネ、ダンパー、
スタビライザーの動きを最適化したという。
次のこだわりポイントは旋回姿勢の決まりやすさだ。
こちらは、2018年6月日本市場導入の『カローラスポーツ』から採用されている
コンセプトで、新開発のダンパーによってコーナリング時の姿勢を
しっかり作ってやる性能を向上させた。
ステアリング操作に対してクルマがリニアに動き
コーナリング姿勢も安定させるという。
新開発ダンパーは、ピストンとシリンダーの摺動部であるペアリングブッシュ
（シェルケース上部のロッドが動くところ）とピストンバンド（ピストンのまわり）の
材質や面圧分布を調整し摩擦力を上げている。
つまりピストンを動きにくくするのだが、通常の上下動では摩擦は変わらず、
コーナリング時で、ロッドに横方向の力、
ねじれがかかったときに摩擦力を発揮するようにしている。
またダンパーオイルも圧力によって粘度がかわる材質にしている。
これにより、コーナリングのアウト側の減衰力を上げ、
イン側の減衰力を下げることが可能になり、
ロールを抑えインリフトを抑えることができる。
前後方向でも力のかかり方が変わるので、
フロントの荷重が抜けることもない。
安定した姿勢で4輪の接地感も向上する。
似たような制御は、完全電子制御のアクティブサスペンションシステム
（アクチュエータなどを利用して強制的にサスの動きを制御する）で
実装されることがあるが、
カローラの新型ダンパーはパッシブな動きだけでそれを再現しようとするものだ。
3つ目のこだわりは、ライントレース性の向上。
運転中のソーイングや修正舵を抑えるため、
EPSによる操舵の重さ（摩擦成分）を最適化した。
通常、ハンドルの操作感では、ハンドルを切るとパワステ（EPS）の
アシストを含んだステアリングの重さを感じるはずだ。
切り始めが軽い、重いはEPSのチューニングで調整できる。
一般には直進時は重く、コーナー時は軽くといった制御がされている。
コーナリング中、ハンドルを切るととその重さ（軽さ）を感じながら、
適切な舵角（適切なタイヤのコーナリングアングル）までを
探りながら細かく動かしている。あまり意識していないが、
運転中はこのような細かい保持舵と追操舵を繰り返している。
新型カローラでは、EPSの制御によって、
切り始めと切り終わりの手応えがリニアに発生するようにしている。
ハンドルを切っている間はリニアに手応えを増やしていき、
ハンドルを止めたときの手応えもなめらかに安定させるようにする。
そうすると、コーナリング中、ハンドル操作がカーブに沿った自然な動きになり、
ライントレース性が改善されるという。】
以上引用終わり
結局不自然に感じたステアフィールは
電動ステアリングだったからと思うしかない。
普通の油圧ステアリングで良いのにねえ。
記事によれば電動ステアリングのチューニングによって
操舵の重さが変えられるのであれば是非ともそれを
ディ－ラーやカーショップで調整出来るのだと
一般に周知してもらいたいものだと思うのみ。
人の好みは十人十色なんて天下の大トヨタさんなら判っているはず。
モデリスタやＴＲＤなんてのなら丁度良い会社だと私は思うけどね。
今日も100キロ程度（高速6割）走ってみたが少し慣れたせいか
先日ほどの路面からのグニャリ感はましになった気がする。
ホイールバランスはまだ取り直してはいないが、これが原因の場合の
単にある速度域で振動が増幅するようなことがあるのとは違って、
どうも中立付近で左右に振れてステア操舵感が変わるのは変である。
善意的解釈をすればそれくらいにフロントのサスの路面追従性が
微弱な不陸をも拾ってしまうのかも知れないが・・・？