（年末年始で何かと忙しく更新が遅くなりました）
１２月２１日（日） 訓練４７日目
１２月、そして今年最後の訓練日は、ごらんのように生憎の空模様。 A先生と熊本へのコンビフライトを計画していたのですが、A先生は早々とキャンセル。 私は「たぶんムリかなぁ」と思いながらも、どちらにしても緒方方面に行く必要があるため県央に立ち寄る。 こんな天候なので、恐らく早く帰りたかったであろう教官をお引き止めして、以前から相談や質問をしていたNavigationの件について座学をして頂く。 また、Weight and Balanceについても知らなかった事を教えて頂きました。 当たり前のような事でも「何でそうなっているのか？」という疑問を持つ事を習慣にしないといけないと思いました。 結局この日は、座学のみで終了。 年内の訓練もこれで終わりか…と思っていたら、翌週の予定の一番最後にA先生の予約が入っているのを発見。 後日、担当のSさんに電話すると、「この日は午前中から立て込んでおりまして…時間が下がってもいいなら予約入れておきますが」とのことで、翌12月28日に訓練予約をいれました。
１２月２８日（日） 訓練４８日目
週間予報では、移動性高気圧の後面の気圧の谷が通過する影響で、日曜日は「くもり」の予報でした。 前日の土曜日、天気が崩れる予兆である、巻雲や絹積雲が多く現れていたことから「ん～曇りで産山とかのシーリング低かったら熊本行けないよなぁ」と思っておりました。 そして、当日の朝 熊本のMETARをチェックしてみるとCAVOKとなっていた為、かなりの期待感を持って10時半頃 ちょっと早めですが県央へ向け出発。 11時半頃到着すると、最近入会されたYさんとMさんがいらっしゃいました。YさんはA/WとTGLを何回かされたようで、そのデブリーフの最中でした。 前日、NAVLOGを作る時間がなかったので到着してから作成を開始。
今回の計画では、（１）県央上空で上昇旋回しながらONTOPして発動点(SHP)とする。 （２）産山の57号と県道との交差点を変針点に。 （３）立野を通過して熊本へ というもの。
NAVの訓練をするには距離が短いのと、目標が定めづらいのであまり実践的な訓練にはならないのですが、機上で計時して、E6Bを使い GS,ETE,ETAの算出をするという訓練にはなるので慣れる意味もあって行いました。
機体は最近よく当たるJA172R。 往路は私が操縦。 13:00県央 RWY 11から離陸。 風はVAR 3KT。 離陸後 大きく左上昇旋回しながら県央ONTOP。 ストップウォッチをスタートさせる。 計画の、4,500FT/264°/104KTを維持しようとするも、「ASが速すぎるよ！」と指摘される。 そうこうしていると、左側に最初のチェックポイントである竹田市街地が見えて来た。 ABEAMしたところで、ストップウォッチを止めるとONTOP後 約４分経過。 E6Bを取り出しGSの計算。 距離は6NMなので外目盛を60に、時間が４分なので内目盛を40に合わせると、[RATE]目盛りが90という結果になり、GSは90KTとなった。 残距離が30NMなので、そのまま外目盛が30を示す箇所の内目盛を読むと20、ETEは20分と出た。竹田通過時間の13:12に20分を足しETAは13:32となった。 本来ならチェックポイントで偏流修正をしなければならないのですが、地形的に分かりにくく、余裕が無いのもあって、そのままのヘディングで飛行。 教官がGPSを操作するとKUE(VOR)からの距離が22NM。 もうちょっとすると熊本TCAとコンタクトする必要がある。 考えてみると、TCAとのATCで、どんなことをしゃべる必要があるのか？だったのですが、教官のアシストもあり 「Kumamoto TCA ,JA172R 20NM east of Kumamoto airport 4,500ft Ubuyama Destination Kumamoto Airport Request TCA advisory」と何とか。 その後、結構無線のトラフィックがあり、どの機体のことを言っているのか聞き取るのが難しかった。 でも、なんだかApproachとの交信内容と似ているような…。
変針点の産山が見えて来た。（写真は復路で撮影/産山の先の宮地のあたり） 産山から宮地の間を、ほぼ東西に走る57号。 地上の目標物としては交差点などの方が良いのですが、このあたりは谷間の道が多いのでなかなか難しい。 ただ、この東西に走る道は比較的わかりやすく「意外といい目標になったね」と教官。 しかし、計画では、もっと右側（北より）を飛ぶはずだったので、南に流されていることが判明。 本来はここで、偏流角を修正してオリジナルコースに戻す必要があるのですが、距離が短いためビジュアルで修正。
阿蘇のあたりも視程がよく、また気流も非常に安定していました。（復路撮影） 熊本のATISを聞くと「290°/5KT RWY 07 10°C/-2°C QNH 30.14 Information G」とまずまず。でも背風では…？ そして、「TCAよりTCAサービス終了。Kumamoto Towerとコンタクトせよ」ということで、Towerコンタクト。 "Report over Tateno"と指示される。
立野の上空を通過後 4,500ftから場周高度である1,400ftまで5NMで3,000ft降下する必要があるのでフルアイドルで降下開始。 本来なら500ft毎にエンジンクリアをやる必要がありますが…。（今、思い出しました…） Directにダウンウインドに入り、Towerにon left down windを通報。 前方にある競技場を目印にして、レフトターンしベースへ。 風は330KTから5KT程度。 AS チェック Flap 10,20。 ちょっと低かったのでパワーを足す。 今日は教官は何も言わない。 ファイナルターンへのタイミング、いつも大抵遅い。 330からの風なら，もう少し早めにターンする必要があったが、やはり ややオーバーシュート気味。 それでもアラインしFLAP 30° AS65KTをキープ。 なかなかいい感じ。 相変わらず教官は無言。 ヘッドセットをしているので、あまりエンジンノイズも聞こえず、静かな中でのアプローチ。 スレッシュホールド過ぎで、スロットルをジワジワ絞りアイドルへ。 あまりショックも無く、最近の中では比較的良い感じのランディング。
３回目のTGL後 ATCから make right 360 until further adviceを指示されdownwind 上で 右旋回を2周行う。 高度が50-100ft前後ふらつく。 姿勢の把握が良く無く、計器を見過ぎていたのかもしれない。 その後、Late downwind のあたりでExtend down windを指示される。 旅客便の到着機がファイナルに。 別の自家用が1機いたりして…私にとっては結構なトラッフィクである。 風はやはり背風気味。 自分ではセンタ－のつもりでアプローチしたのだが、降りてみるとナゼかセンターラインの右側に降りている。 教官から「もっとライトラダー踏まないと」と言われるも、「右に流されているのに なんでライトラダーなのか？」その時は、よく理解出来なかった。 ファイナルに乗ったと思った時、恐らく滑走路の手前の方しか見ていなかったため、浅いクラブアプローチになっていたのに気づいていなかった。自分ではセンターラインにアラインしていると思っていても 実際はやや左を向いて降りていたことになる。 6回目のフルストップ時 スレッシュホールド通過後、右ラダーを踏んで左エルロンで修正しながら接地。 若干教官に助けてもらったが、まずまずの接地。（実際は県央帰投後のデブリーフで、ようやく何でライトラダーなのか判ったという、情けない有様） それにしても、今日はライトサークル 合計４回 Extend downwind ２回と よく待たされる日であった。 着陸後、タワーを経由して一旦外へ。 初めて熊本空港のターミナルを見ましたが、大分の1.5倍位大きいみたい。 お土産物屋さんが結構充実していました。 子供が何かの本で見て憧れ？ていた「こむらさきラーメン」と大平燕、義父用に陣太鼓を買って帰りました。 休憩した後、今度はA先生の操縦で離陸。
その後TGLを２回行い、往路とほぼ同じようなルートで県央に向かいました。 復路は後席なので、ずいぶんと気が楽でした。阿蘇の山々もかなり間近で見る事ができました。
県央帰投後のデブリーフでは、「クラブアプローチからファイナルでの接地まで気を抜かず、軸線に乗っているか？確認すること。」、「ファイナルでのフラップが遅くなった時があったので、特段の理由が無ければ早めに操作を行った方が良い」などといった指摘をいただきました。 天気の進行が遅れたお陰で、飛び納めにふさわしい訓練日和になりました。
この日の飛行時間 1時間10分 着陸回数6回（うちTGL5回） これまでの総飛行時間 48時間40分 着陸回数220回
１２月２１日（日） 訓練４７日目１２月、そして今年最後の訓練日は、ごらんのように生憎の空模様。 A先生と熊本へのコンビフライトを計画していたのですが、A先生は早々とキャンセル。 私は「たぶんムリかなぁ」と思いながらも、どちらにしても緒方方面に行く必要があるため県央に立ち寄る。 こんな天候なので、恐らく早く帰りたかったであろう教官をお引き止めして、以前から相談や質問をしていたNavigationの件について座学をして頂く。 また、Weight and Balanceについても知らなかった事を教えて頂きました。 当たり前のような事でも「何でそうなっているのか？」という疑問を持つ事を習慣にしないといけないと思いました。 結局この日は、座学のみで終了。 年内の訓練もこれで終わりか…と思っていたら、翌週の予定の一番最後にA先生の予約が入っているのを発見。 後日、担当のSさんに電話すると、「この日は午前中から立て込んでおりまして…時間が下がってもいいなら予約入れておきますが」とのことで、翌12月28日に訓練予約をいれました。
１２月２８日（日） 訓練４８日目週間予報では、移動性高気圧の後面の気圧の谷が通過する影響で、日曜日は「くもり」の予報でした。 前日の土曜日、天気が崩れる予兆である、巻雲や絹積雲が多く現れていたことから「ん～曇りで産山とかのシーリング低かったら熊本行けないよなぁ」と思っておりました。 そして、当日の朝 熊本のMETARをチェックしてみるとCAVOKとなっていた為、かなりの期待感を持って10時半頃 ちょっと早めですが県央へ向け出発。 11時半頃到着すると、最近入会されたYさんとMさんがいらっしゃいました。YさんはA/WとTGLを何回かされたようで、そのデブリーフの最中でした。 前日、NAVLOGを作る時間がなかったので到着してから作成を開始。
今回の計画では、（１）県央上空で上昇旋回しながらONTOPして発動点(SHP)とする。 （２）産山の57号と県道との交差点を変針点に。 （３）立野を通過して熊本へ というもの。
NAVの訓練をするには距離が短いのと、目標が定めづらいのであまり実践的な訓練にはならないのですが、機上で計時して、E6Bを使い GS,ETE,ETAの算出をするという訓練にはなるので慣れる意味もあって行いました。
機体は最近よく当たるJA172R。 往路は私が操縦。 13:00県央 RWY 11から離陸。 風はVAR 3KT。 離陸後 大きく左上昇旋回しながら県央ONTOP。 ストップウォッチをスタートさせる。 計画の、4,500FT/264°/104KTを維持しようとするも、「ASが速すぎるよ！」と指摘される。 そうこうしていると、左側に最初のチェックポイントである竹田市街地が見えて来た。 ABEAMしたところで、ストップウォッチを止めるとONTOP後 約４分経過。 E6Bを取り出しGSの計算。 距離は6NMなので外目盛を60に、時間が４分なので内目盛を40に合わせると、[RATE]目盛りが90という結果になり、GSは90KTとなった。 残距離が30NMなので、そのまま外目盛が30を示す箇所の内目盛を読むと20、ETEは20分と出た。竹田通過時間の13:12に20分を足しETAは13:32となった。 本来ならチェックポイントで偏流修正をしなければならないのですが、地形的に分かりにくく、余裕が無いのもあって、そのままのヘディングで飛行。 教官がGPSを操作するとKUE(VOR)からの距離が22NM。 もうちょっとすると熊本TCAとコンタクトする必要がある。 考えてみると、TCAとのATCで、どんなことをしゃべる必要があるのか？だったのですが、教官のアシストもあり 「Kumamoto TCA ,JA172R 20NM east of Kumamoto airport 4,500ft Ubuyama Destination Kumamoto Airport Request TCA advisory」と何とか。 その後、結構無線のトラフィックがあり、どの機体のことを言っているのか聞き取るのが難しかった。 でも、なんだかApproachとの交信内容と似ているような…。
変針点の産山が見えて来た。（写真は復路で撮影/産山の先の宮地のあたり） 産山から宮地の間を、ほぼ東西に走る57号。 地上の目標物としては交差点などの方が良いのですが、このあたりは谷間の道が多いのでなかなか難しい。 ただ、この東西に走る道は比較的わかりやすく「意外といい目標になったね」と教官。 しかし、計画では、もっと右側（北より）を飛ぶはずだったので、南に流されていることが判明。 本来はここで、偏流角を修正してオリジナルコースに戻す必要があるのですが、距離が短いためビジュアルで修正。
阿蘇のあたりも視程がよく、また気流も非常に安定していました。（復路撮影） 熊本のATISを聞くと「290°/5KT RWY 07 10°C/-2°C QNH 30.14 Information G」とまずまず。でも背風では…？ そして、「TCAよりTCAサービス終了。Kumamoto Towerとコンタクトせよ」ということで、Towerコンタクト。 "Report over Tateno"と指示される。
立野の上空を通過後 4,500ftから場周高度である1,400ftまで5NMで3,000ft降下する必要があるのでフルアイドルで降下開始。 本来なら500ft毎にエンジンクリアをやる必要がありますが…。（今、思い出しました…） Directにダウンウインドに入り、Towerにon left down windを通報。 前方にある競技場を目印にして、レフトターンしベースへ。 風は330KTから5KT程度。 AS チェック Flap 10,20。 ちょっと低かったのでパワーを足す。 今日は教官は何も言わない。 ファイナルターンへのタイミング、いつも大抵遅い。 330からの風なら，もう少し早めにターンする必要があったが、やはり ややオーバーシュート気味。 それでもアラインしFLAP 30° AS65KTをキープ。 なかなかいい感じ。 相変わらず教官は無言。 ヘッドセットをしているので、あまりエンジンノイズも聞こえず、静かな中でのアプローチ。 スレッシュホールド過ぎで、スロットルをジワジワ絞りアイドルへ。 あまりショックも無く、最近の中では比較的良い感じのランディング。
３回目のTGL後 ATCから make right 360 until further adviceを指示されdownwind 上で 右旋回を2周行う。 高度が50-100ft前後ふらつく。 姿勢の把握が良く無く、計器を見過ぎていたのかもしれない。 その後、Late downwind のあたりでExtend down windを指示される。 旅客便の到着機がファイナルに。 別の自家用が1機いたりして…私にとっては結構なトラッフィクである。 風はやはり背風気味。 自分ではセンタ－のつもりでアプローチしたのだが、降りてみるとナゼかセンターラインの右側に降りている。 教官から「もっとライトラダー踏まないと」と言われるも、「右に流されているのに なんでライトラダーなのか？」その時は、よく理解出来なかった。 ファイナルに乗ったと思った時、恐らく滑走路の手前の方しか見ていなかったため、浅いクラブアプローチになっていたのに気づいていなかった。自分ではセンターラインにアラインしていると思っていても 実際はやや左を向いて降りていたことになる。 6回目のフルストップ時 スレッシュホールド通過後、右ラダーを踏んで左エルロンで修正しながら接地。 若干教官に助けてもらったが、まずまずの接地。（実際は県央帰投後のデブリーフで、ようやく何でライトラダーなのか判ったという、情けない有様） それにしても、今日はライトサークル 合計４回 Extend downwind ２回と よく待たされる日であった。 着陸後、タワーを経由して一旦外へ。 初めて熊本空港のターミナルを見ましたが、大分の1.5倍位大きいみたい。 お土産物屋さんが結構充実していました。 子供が何かの本で見て憧れ？ていた「こむらさきラーメン」と大平燕、義父用に陣太鼓を買って帰りました。 休憩した後、今度はA先生の操縦で離陸。
その後TGLを２回行い、往路とほぼ同じようなルートで県央に向かいました。 復路は後席なので、ずいぶんと気が楽でした。阿蘇の山々もかなり間近で見る事ができました。
県央帰投後のデブリーフでは、「クラブアプローチからファイナルでの接地まで気を抜かず、軸線に乗っているか？確認すること。」、「ファイナルでのフラップが遅くなった時があったので、特段の理由が無ければ早めに操作を行った方が良い」などといった指摘をいただきました。 天気の進行が遅れたお陰で、飛び納めにふさわしい訓練日和になりました。
この日の飛行時間 1時間10分 着陸回数6回（うちTGL5回） これまでの総飛行時間 48時間40分 着陸回数220回
