晴れなくても良いときに晴れて...曇に霞んだ太陽をにらみ、「またか....」と思わずつぶやく訓練２０日目の日曜日。
今日は同じ訓練生のA.Dさんと熊本空港に遠征TGLに行こう！と目論んでいましたが、結構視程が悪くあきらめました。 大分空港方面も、来る車中で聞いたATISではそんなに悪くない状況だったのですが、経路上の犬飼-大分市内方面の視程が悪く、どうやらどちらもダメな雰囲気。 で、結果 県央空港でお互いTGL訓練をする事にしました。
到着した 朝１０時頃 地上は ほぼ無風だったのですが、ADさんが離陸した11時過ぎごろから、だんだんと西～南西の風が吹き始めました。 この時点ではRWYは29を使用。
とりあえず左後席に同乗し、離陸から１回目のTGLまでビデオ／スチル撮影をしました。 上空から見ると、地上で見るよりモヤがかかっていて視程はやっぱり悪そう....。
その後は、今日の重点課題であるラダー操作のイメトレをしながら自分の番を待ちました。 本来なら午前中に済ませてしまう予定でしたが、時間が下がったため一旦お昼にして、自分の訓練は午後からとなりました。（県央空港では地域の皆さんとのお約束で、お昼ご飯の時間帯のTGL訓練が出来ないことになっています）
１３時前 九州航空の方に県央ローカルでのフライトをする旨 大分空港事務所に連絡してもらいエプロンへ。外部点検を済ませ，今度は機内でチェックリストを見ながらチェック。コントロール、高度計などをチェックした後、エンジン始動。 Avionics Power switch on…とチェックを続けていると...。
ド・ド・ドド・ストン....とエンジン停止！
えっ？どうなっているの？？？
何が起きたのか一瞬理解できず....アレ？？ Fuel Selectorを見るとBOTHと真反対のOFFになっている！！
Before Engine Start check で確認したと思ったんですが、ちょうどその時 教官が乗り込んでこられて...恐らく項目を飛ばしてしまい、OFFのままエンジンを始動してしまいました。
今考えると 点検にも慣れて来て、チェックリストを読み飛ばしてしまったことが原因だと思います。 何でもそうかもしれませんが、油断大敵ですね。 気を取り直して、無線機のスイッチをOFFにし、Avionics Power switch OFF、マグネトもOFF、マスタースイッチもOFFにして、再度やり直し。 Fuel SelectorをBOTHにし、それから再度手順通りエンジン始動。 基本の大切さを痛感したミスでした。 これが上空だったら...恐ろしいですね。
その後、滑走路手前でフライトサービスにタキシーダウンを連絡しようと思い、ウインドソックスを見ると...アレ？ 風向きがさっきと違って150-200から吹き始めていた。 頭の中では"RWY 29"と思ってやってきたのに...「やっぱり11ですかね？」と教官に尋ねると「ん～そうですなぁ...11で行きましょう」ということになり、さっきまでやってたイメトレとは逆のRWY 11から離陸することに。 なんか、今日も 思ったように行ってないような.....。 ま、それぐらいで動揺しちゃ行けないんでしょうけど。
最初の離陸時 ノーズアップし過ぎて前方がよく見えず、無意識に操縦輪を左に回していたらしく、全体として左に流れる。左前方には竹やぶがあるので注意が必要。 RWY 11を利用しての訓練は、昨年以来２回目？ あんまりやったことがありません。 この日は通算５回TGLをやって６回目でフルストップしました。 風の影響と判断の遅れからオーバーシュート気味なアプローチが多くイマ３つ位の出来でした。 『１回目で膨らんだ量を見て、２回目もしくは３回目で修正できないと』と教官のご指摘。 まったく仰る通りなのですが....あんまり余裕がありませんでした。（ベースでの接地点の確認も不十分でした／動画は２回目のもの）
あと、アプローチのスピードがいつもの65ktより速めの70kでしたが、わずか5ktの違いで着陸距離がだいぶ違うのに改めて驚きました。 また、速度とグランドエフェクトの影響で 自分の思っていた返しの量では多すぎでした。「ほんの少しの事で、結果としては大きな違いが出る」事を実感した訓練でした。 ただ、この日 ファイナルでのラダーの使い方が、なんとなく解って来たような気がしました。 結構踏まないと効いてくれないラダー君ですが、以前よりは少し言う事を聞いてくれるようになった気がします。
この日の飛行時間はTGLのみだったので35分間 これまでの総飛行時間は11時間29分 着陸回数63回（うちTGL49回）となりました。
風の便り？では カナダも良い季節が到来したようで....早くリベンジしたいなぁ
今日は同じ訓練生のA.Dさんと熊本空港に遠征TGLに行こう！と目論んでいましたが、結構視程が悪くあきらめました。 大分空港方面も、来る車中で聞いたATISではそんなに悪くない状況だったのですが、経路上の犬飼-大分市内方面の視程が悪く、どうやらどちらもダメな雰囲気。 で、結果 県央空港でお互いTGL訓練をする事にしました。
到着した 朝１０時頃 地上は ほぼ無風だったのですが、ADさんが離陸した11時過ぎごろから、だんだんと西～南西の風が吹き始めました。 この時点ではRWYは29を使用。
とりあえず左後席に同乗し、離陸から１回目のTGLまでビデオ／スチル撮影をしました。 上空から見ると、地上で見るよりモヤがかかっていて視程はやっぱり悪そう....。
その後は、今日の重点課題であるラダー操作のイメトレをしながら自分の番を待ちました。 本来なら午前中に済ませてしまう予定でしたが、時間が下がったため一旦お昼にして、自分の訓練は午後からとなりました。（県央空港では地域の皆さんとのお約束で、お昼ご飯の時間帯のTGL訓練が出来ないことになっています）
１３時前 九州航空の方に県央ローカルでのフライトをする旨 大分空港事務所に連絡してもらいエプロンへ。外部点検を済ませ，今度は機内でチェックリストを見ながらチェック。コントロール、高度計などをチェックした後、エンジン始動。 Avionics Power switch on…とチェックを続けていると...。
ド・ド・ドド・ストン....とエンジン停止！
えっ？どうなっているの？？？
何が起きたのか一瞬理解できず....アレ？？ Fuel Selectorを見るとBOTHと真反対のOFFになっている！！
Before Engine Start check で確認したと思ったんですが、ちょうどその時 教官が乗り込んでこられて...恐らく項目を飛ばしてしまい、OFFのままエンジンを始動してしまいました。
今考えると 点検にも慣れて来て、チェックリストを読み飛ばしてしまったことが原因だと思います。 何でもそうかもしれませんが、油断大敵ですね。 気を取り直して、無線機のスイッチをOFFにし、Avionics Power switch OFF、マグネトもOFF、マスタースイッチもOFFにして、再度やり直し。 Fuel SelectorをBOTHにし、それから再度手順通りエンジン始動。 基本の大切さを痛感したミスでした。 これが上空だったら...恐ろしいですね。
その後、滑走路手前でフライトサービスにタキシーダウンを連絡しようと思い、ウインドソックスを見ると...アレ？ 風向きがさっきと違って150-200から吹き始めていた。 頭の中では"RWY 29"と思ってやってきたのに...「やっぱり11ですかね？」と教官に尋ねると「ん～そうですなぁ...11で行きましょう」ということになり、さっきまでやってたイメトレとは逆のRWY 11から離陸することに。 なんか、今日も 思ったように行ってないような.....。 ま、それぐらいで動揺しちゃ行けないんでしょうけど。
最初の離陸時 ノーズアップし過ぎて前方がよく見えず、無意識に操縦輪を左に回していたらしく、全体として左に流れる。左前方には竹やぶがあるので注意が必要。 RWY 11を利用しての訓練は、昨年以来２回目？ あんまりやったことがありません。 この日は通算５回TGLをやって６回目でフルストップしました。 風の影響と判断の遅れからオーバーシュート気味なアプローチが多くイマ３つ位の出来でした。 『１回目で膨らんだ量を見て、２回目もしくは３回目で修正できないと』と教官のご指摘。 まったく仰る通りなのですが....あんまり余裕がありませんでした。（ベースでの接地点の確認も不十分でした／動画は２回目のもの）
あと、アプローチのスピードがいつもの65ktより速めの70kでしたが、わずか5ktの違いで着陸距離がだいぶ違うのに改めて驚きました。 また、速度とグランドエフェクトの影響で 自分の思っていた返しの量では多すぎでした。「ほんの少しの事で、結果としては大きな違いが出る」事を実感した訓練でした。 ただ、この日 ファイナルでのラダーの使い方が、なんとなく解って来たような気がしました。 結構踏まないと効いてくれないラダー君ですが、以前よりは少し言う事を聞いてくれるようになった気がします。
この日の飛行時間はTGLのみだったので35分間 これまでの総飛行時間は11時間29分 着陸回数63回（うちTGL49回）となりました。
風の便り？では カナダも良い季節が到来したようで....早くリベンジしたいなぁ