Ｎゲージ 阪急２８００系 その１

2800系は、1964年千里山線（現・千里線）列車増発に伴う2300系の増備車扱いとして製造計画が進められていた車両の予算を急遽転用し、京都線特急用として2300系を基本とし2扉セミクロスシート車として登場した。本系列はその優れた車内設備故に好評を博し、就役開始当時5両編成であったが、8両編成にまで急成長を遂げるに至った。京都－大阪間は、時代を問わず、阪急、国鉄（元ＪＲ）、京阪が乗客獲得のため、サービス、運転時間でつねにしのぎを削っている。

模型は、マイクロエース社から発売された、冷房前の７両編成で第三編成をモデル化している。ほぼ同時期に、グリーンマックスからも阪急2800系が製品化されたのは単なる偶然であるのか？。



↑　　Ｍｃ　２８１３


↑　　Ｔ　　２８８３　



↑　　Ｍ　　２８３３

↑　　Ｔｃ　２８６３


↑　　Ｍｃ　２８０３


↑　　Ｍ　　２８４３



↑　　Ｔｃ　２８５３


2010.03.11 N-0005

Ｎゲージ 南海６１００系

6100系は6000系同様のステンレス車体であるが、側扉が1.3m幅の両開き式となり、側窓は一枚下降式になるなどの改良が行われ、1970年に登場した。同時期に南海本線向けに新製された普通鋼製車である7100系のステンレス車体版である。電装品は6000系複電圧対応車と共通で、台車もパイオニア台車だが、改良されたTS-709(付随車はTS-710)に変更されている。1970年度に新製した車両は非冷房車であったが、1971年度以降は冷房装置搭載となった。
なお泉北高速鉄道の100系はこの6100系をベースにして製造された車両である。
1972年度車からは沿線の輸送需要増加に伴い、基本4連+付属2連の6両編成となる。後年組成変更が行われ、同じ6両編成でも新製時先頭車だった車両が中間に組み込まれている編成がある。現在は全て6300系となり、台車交換他を実施して、他編成との併結が可能となっている。

模型は、先の７１００系と同時期にマイクロエース社から発売された。出来映えも７１００同様昔に比べてかなり良くなっている。先の７１００系では編成の選択、車両番号の選択がマニアックで、この６１００系も中間に先頭車が連結されているなど、マニアックな編成が選択されている。鉄道マニアにとって興味深い。

編成
モハ６１２４-サハ６８７４－モハ６１２２－サハ６８７２－サハ６８７３－モハ６１２３



↑　　　Ｍｃ　モハ６１２４


↑　　　Ｔ　　サハ６８７４



↑　　　Ｍｃ　モハ６１２２


↑　　　Ｔ　　サハ６８７２


↑　　　Ｔ　　サハ６８７３


↑　　　Ｍｃ　モハ６１２３


2010.03.10 N-0004

Ｎゲージ 南海７１００系

南海本線７１００系（奥）と南海高野線６１００系（手前）

7100系は南海本線用として、1973年の架線電圧1500Vへの昇圧において、1201形・2001形など戦前から戦後まもない時期に製作された600V専用の老朽化した電車を置き換えるべく、7000系のマイナーチェンジ車として登場した。7000系の客用ドアを両開きに変更し、客室側窓の開閉方法も操作性向上の観点から一段下降式に変更されており、その他集電装置の位置や台車等、細部の変更を行っている。1969年から1973年にかけて近畿車輛と東急車輛製造で152両が製造された。製造両数は、南海の車両史上最も多いもので、この記録は2009年の時点で破られていない。

模型は、マイクロエース社から本年、２０１０年に製品化、販売された。塗色は現在のカラーである。個人的主観で言えば、昔のグリーンツートンカラーで発売してほしかった。最近のマイクロエース社の出来映えはかなり良くなってきていると思われる。例を上げると、台車の掘りの深さだ。４～５年前の台車の厚み（深さ）はとても薄く、立体感に乏しかったが、今は立体感が出てきた。更に改善すべきが線の細さであろうか。まだ、厚い。

編成
モハ７１５８－サハ７８８８－クハ７９６７－モハ７１８７－サハ７８８７－モハ７１５７


↑　　　Ｍｃ　モハ７１５８


↑　　　Ｔ　　サハ７８８８


↑　　　Ｔｃ　クハ７９６７


↑　　　Ｍｃ　モハ７１８７


↑　　　Ｔ　　サハ７８８７


↑　　　Ｍｃ　モハ７１５７


2010.03.09　N-0003

Ｎゲージ 京阪２６００系

2200系と併走の2600系

登場が「1978年」と書類上ではなっているが、「スーパーカー」の愛称で親しまれた回生ブレーキ装備の2000系の「代替新造」車である。「代替新造」とは言え1959年（昭和34年）に登場した2000系は架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧に対応できなかったため、同系列の車体や台車を改修するとともに複電圧仕様の回生ブレーキ付き制御装置の変更、冷房化、冷房電源確保のための大容量MGの搭載、鋼体架線対応の下枠交差型パンタグラフへの交換、電圧指令式前面行先表示器の取り付け、スカートの取り付け、前照灯のシールドビーム化を施されて登場したのが本系列である。
1978年（昭和53年）6月23日に2601F「2601（旧2043）-2701（旧2128）-2801（旧2044）」が竣工した。これを皮切りに1982年（昭和57年）12月1日竣工の2905（旧2064）で103両の全車が更新された。これが0番台である。大津線にかつて在籍していた500形とほぼ同じ手法で改造されたことから、2000系からの更新改造車と思われがちだが、2000系時代からの車籍は受け継がれていないため、正確には「代替新造」扱いとなっている

模型は、２２００系と同じく、２００９年にマイクロエース社から製品化、発売された。無難にまとめられると共に、細部へのこだわりもトップクラスと思う。中国製で、販売店はハラハラさせられる面も有るようだが、最近の製品はかなり良い品質になってきているのではないか。あくまでも個人の主観である。

↑　　　Ｍｃ　２６３１


↑　　　Ｔ　　２９４１


↑　　　Ｍ　　２７４１


↑　　　Ｔ　　２９５１


↑　　　Ｍ　　２７５１


↑　　　Ｍ　　２７３１


↑　　　Ｔｃ　２８３１


2010.03.08 N-0002

Ｎゲージ 京阪２２００系

1964年（昭和39年）から、京阪本線天満橋～淀屋橋間の延伸を含む高度経済成長期の乗客増加に対応するために新造された車両である。2000系では全車電動車によって編成が組まれていたが、本系列では当初から付随車を組み込んでいる。本線・鴨東線・中之島線の、主に普通・区間急行・準急・急行で運用されている。
模型は、マイクロエース社が２００９年にリリースしている。京阪電車の製品化は少なく、エンドウから５０００系と３０００系がブラス製で製品化されたが現在では絶版となっている。ブラスキットがいくつか発売されているが、メジャーではない。その後ＧＭ（グリーンマックス）から、６０００系が製品化されしばらくはそのままの状態が続いたが、近年９０００系が製品化された後、マイクロエース社から特急車３０００系、８０００系の製品化に続き、２２００系と２６００系が製品化されており、かなりの種類が揃ってきた。



↑　先頭車　Ｍｃ　２２２３


↑　　　　　Ｍ　　２３０２


↑　　　　　Ｔ　　２３５２


↑　　　　　Ｔ　　２３８０


↑　　　　　Ｍ　　２３３０


↑　　　　　Ｍ　　２３１３


↑　先頭車　Ｔｃ　２２７３


2010.03.07 N-0001

HO 蒸気機関車 C54

亜幹線型の旅客用として設計されたＣ５４型機関車は、大正の面影を残しつつ昭和の近代化へのバトンタッチに進むアンバランスなデザインを持つ。動輪はスポークタイプをはいているが、デフレクタは先端がカットし洗練されたデザインかと思いきや、ボイラー上部のドームは２コブタイプとなっている。製造量数は１７両で少数グループとなっている。亜幹線型機関車はその後Ｃ５５からＣ５７へと発展して行くが、その黎明期の機関車であったと言える。

模型は、ミワザワ製です。こちらの模型も状態は良く軽快に走行します。若い頃は「ダサイ」デザインで好きではありませでしたが、今は結構好きなデザインです。

実車DATA：製造所 汽車製造、川崎車輛
　　　　　製造年 1938年 - 1947年
　　　　　総製造数 17両
　　　　　軸配置 2C1
　　　　　動輪径 1,750 mm
　　　　　全長 20,375 mm
　　　　　最大軸重 13.42t
　　　　　含炭水車重量 114.30 t
　　　　　定格出力 1,211 ps






2010.02.27 HO-0007

HO 蒸気機関車 C58

C58は、万能中型機関車として登場した。大正時代の傑作、旅客機(8620)としても貨物機(9600)の後継機としての性能を兼ね備えた機関車である。ちょっと見では、D51に似ている。1938年から製造され総数431両が製造された。この形式を改良し、C51に匹敵したC63が計画されたが1両も製造されなかった逸話はあまりにも有名。

模型は、ミヤザワ製です。２０年以上前に製作されているにも関わらず、塗装状態、走行状態とも良い１両です。

実車DATA：製造所 汽車製造、川崎車輛
　　　　　製造年 1938年 - 1947年
　　　　　総製造数 431両
　　　　　軸配置 1C1
　　　　　動輪径 1,520 mm
　　　　　全長 18,275 mm
　　　　　最大軸重 13.50 t（第3動輪）
　　　　　含炭水車重量 100.20 t
　　　　　出力 2,163 PS
　　　　　定格出力 1,097 PS






2010.02.11 HO-0006

HO 蒸気機関車 C62

蒸気機関車と言えばデゴイチ(D51)が代名詞ではあるが、私はこのC62の方が好きである。最も好きなのはキューロク(9600)であるが・・・・。大きなボイラーとハドソン(2C2)の軸配置、ストーカーを備えたテンダーなど、日本型蒸気機関車として最高峰の傑作である。C62は実は全くの新車ではなく、戦時中に大量増備して不要になった大型貨物機D52のボイラーと高速旅客用機関車(C59)の下回りのうち、従台車を2軸にして組み合わせた改造機である。戦後同様の組み合わせで誕生した、C61=D51+C57も誕生しています。C62は合計49両が製造され、東海道本線、山陽本線等で活躍。最後は函館本線で急行ニセコ号の重連運転はあまりにも有名です。

模型は、今は無き鉄道模型社製です。塗装状態は良くありません。走行状態はまあまあで、そのうち再塗装し綺麗に仕上げる予定です。

実車DATA：造所 日立製作所・川崎車輛・汽車製造
　　　　　製造初年 1948年
　　　　　全長 21,475 mm
　　　　　最大軸重 16.08 t（原形 第1・第2動輪上）
　　　　　　　　　 14.96 t（軽軸重形 第1・第2動輪上）
　　　　　総重量 88.83 t
　　　　　含炭水車重量 145.17 t
　　　　　出力 2,163 PS
　　　　　定格出力 1,620 PS






2010.02.10 HO-0005

HO ディーゼル機関車 DD13 2次型

DD13は、製造数も多く比較的長期に渡り増備されたこともあり、2次車からは外観がスマートになり、出力も増強された。前照灯は、完全埋め込みで2灯式となるなど、大幅にリニューアルされた。

模型は、エンドウ製。こちらの車両は動作は良好である。ブラス製でそつなくまとめられてある。

実車DATA：連続定格出力500PS、重量 約56t、最大速度 70km/h



2010.02.08 HO-0004

HO ディーゼル機関車 DD13 1次型

国鉄の無煙化の立て役者。支線区運転用、入れ替えように増備、増備。液体変速機を搭載し、中央に運転台、前後にエンジンルームを配し、凸型ディーゼル機関車の初期の決定版的機関車であった。その後軸配置はAAA-BのDE10系に主力を渡したが長く運用は続いた。

さて模型は、マイクロキャスト水野の製品である。車体はアルミダイキャスト製でごつごつした感がある。これも、ネットオークションで入手したもので、残念ながら動かない。いつか動かそうと思いつつ、１０年近くが経過してしまった。

実車DATA：連続定格出力370PS、重量 約56t、最大速度 70km/h



2010.02.07　H0-0003