ＨＯゲージ 交流電気機関車 ＥＦ７０

交流電気機関車は、レールと車輪が空転した時の回復力、すなわち粘着性能が直流電気機関車より優れており、直流６軸（Ｆ級）と交流４軸（Ｄ級）はほぼ同等と考えられていたため、交流機ではＤ形機が主流である。しかし、北陸本線の交流電化の際、長大な北陸トンネルの高温多湿と将来のけん引定数の増加を見込んでＦ級電気機関車の登場となった。

模型は、カツミ製である。


2014.08.07　HO-0026

ＨＯゲージ 交流電気機関車 ＥＤ７０

戦後、国鉄では動力近代化すなわち蒸気機関車を電気機関車やディーゼル機関車に置き換え無煙化を推進すべく、幹線は電化、ローカルはディール化によって計画された。幹線であっても運転本数の少ない線区での直流電化の推進は地上設備投資が莫大になることが問題となり、交流電化が検討されるようになった。交流電化を行うと直流よりも高い電圧で電力を供給でき、地上設備の投資額は大幅に抑えられるが、車両側には変電設備と整流設備を搭載しなければらずそのための試作機を完成させ各種試験を繰り返し、量産型としてＥＤ７０型の登場となった。本機は北陸本線、田村－敦賀間の交流電化に合わせて昭和３２年に登場した。交流用鉄道車両の黎明期である。

模型は、カツミ製である。


2014.08.07　HO-0025

ＨＯゲージ 直流電気機関車 ＥＦ６４

勾配線区用として製造された、新性能直流電気機関車である。すでに、平坦線用としてＥＦ６０とＥＦ６１、急勾配線区である信越線用にはＥＦ６２および補機としてＥＦ６３が就役していた。しかし、山間部をルートに持つ線区では２５～３３‰の勾配を持つ線区での新性能機関車が必要となり、開発されることとなる。旅客、貨物のどちらにも対応できる万能機である。
模型は、カツミ製




2014.08.07　HO-0024

ＨＯゲージ ＥＦ６０直流電気機関車

1958年、国鉄初の新形直流電気機関車としてED60形・ED61形が登場したが、この両形式で採用された1基390kWのMT49形直流直巻電動機を使用したF形機関車である。出力は390kW×6=2,340kWとなり、それまで東海道本線・山陽本線で高速貨物列車用として使用されていた出力2,530kWのEH10形に比べてさほど劣らぬ出力を持つ。
写真はカツミ製の５００番代

ＥＦ６０　５００番代

2014.08.07　HO-0023

ＨＯゲージ 直流電気機関車 ＥＦ６６

従来ＥＨ１０やＥＦ６５　１０００番代の重連で運用していた１２００ｔ貨車けん引を、単機でけん引可能にするため登場した。車体のデザインはそれまでの新性能電気機関車とはまったく異なる流線型で設計された。国鉄民営化後に、１００番代が外観の変更により登場した。また、それまでブルートレインのけん引は、ＥＦ６５またはＥＦ５８であったが、貨物の減少もあり余剰車が出たため、それのけん引の充当された。車体のデザインは流線型であるため、ブルートレインのけん引には一体感があり好感が持てる。


トミックス製


カツミ製


カツミ製

2014.08.06　HO-0022

ＨＯゲージ 直流電気機関車 ＥＦ６５

旧型電気機関車の決定版と言えば、ＥＦ５８。ならば、新性能電気機関車の決定版と言えば、ＥＦ６５ではなかろうか？
戦後復興が一段落し、高度成長期に入るや、客車を皮切りに、電車、気動車、そして機関車までも技術革新をはかり、新性能化へ向かうこととなる。ＥＦ６５は、ＥＦ５８では旅客けん引専用として設計されたのとは違い、客貨両用の万能機関車として設計された。また、一般用のほか、特急客車、特急貨車用のバリエーションも加わり、名実ともに新性能電気機関車の決定版となった。特急用として、旅客専用の５００Ｐ型、貨物専用の５００Ｆ型と、客貨両用の１０００ＰＦ型が量産された。なお、１０００ＰＦ型は、貨物けん引の重連総括制御を可能としたため、それまでとは変わって、貫通扉を有している。


ＥＦ６５　５００番代　つぼみ堂製


ＥＦ６５　５００番代　ＫＡＴＯ製


ＥＦ６５　１０００番代　カツミ製

2014.07.06　HO-0021

ＨＯゲージ 旧型電気機関車

ＥＦ５７型　機関車

第二次世界大戦前に製造した最後の旅客用電気機関車である。東海道本線における優等列車牽引用途を目的に、戦時体制下で開発・製造された機関車ではあったが、良質な材質・工作によって製造され、当時における優秀機として完成した。それ以前の旅客用機関車と同じく、長大な2C+C2配置の台車枠上に箱形車体と両端のデッキを備える現代からすれば古典的形態である。
1941年に2号機以降が登場。1943年までに1号機を含めて15両が日立製作所、川崎重工業・川崎車輛で製造された。1号機と2号機以降との最大の相違点は、屋上のパンタグラフ2基を車体両端一杯に寄せ、蒸気暖房装置の煙突に接触しないようにやや高い位置に設置して、可能な限り2基の間隔を離すように改め、さらに通風器を増設した点が挙げられる。これは、抵抗器容量の変更から機器室内の通風能力を向上させる必要が生じたこと、パンタグラフ2基が接近していることによる架線押上げ力の増大への対策などが原因である。他にも車体の側面形状が変更されるなどである。
模型は、サンゴ模型店のキットを組み立てたもの。



ＥＦ５８型　電気機関車

第二次世界大戦後に登場した、最後の旧型電気機関車である。戦後電化区間の拡大によって電気機関車不足は当然の成り行きであった。また、進駐軍の支配下から脱し自由に新車を開発できる体制に移行したのも理由の一つである。さて、このような背景で登場したＥＦ５８であるが、登場当初は、それ以前の電気機関車を同じデッキ付き箱型車体の機関車であった。また、戦後の粗悪な物資を使用したことから、品質の悪い機関車であったようだ。その後、別形式と言っていいほどの設計変更が行われ、デッキなし、正面２枚窓の流線型車体を持つ機関車になり、先行した車両も一部を除いて車体を入れ替えた。この機関車こそ、ＥＦ５８である。さて、ＥＦ５８は高速運転にも適し、青大将塗装を施し、つばめやはとのけん引、ブルートレインのけん引も多々あり、急行列車、ローカル列車など多岐にわたる運用に従事した。６０号機と６１号機はお召し専用機として、長らく活躍した。塗色、窓回りの外観、側面窓の違いから多様な種類が存在し興味が尽きない。

模型は、天賞堂製のヒサシあり



模型は、ＫＡＴＯ製のヒサシなし


2014.08.05　HO-0020

ＨＯゲージ 近鉄２１０００系 アーバンライナー

新幹線の開業後苦戦を強いられてきた近鉄名阪特急であったが、相次ぐ国鉄の値上げにより乗客の国鉄離れが顕著になり、近鉄では新たな需要への底上げを狙って、昭和３３年ビスタカー２世から本格的な特急列車群として踏襲してきた、ブルーとオレンジの塗り分け、形式の違う車両たちも相互連結可能な貫通式先頭車を捨て、６両単独編成、オール電動車、斬新なデザインの流線型先頭車、そしてホワイトをベースに窓回りにオレンジのストライプといったまったく新しいいでたちで、昭和６３年に、名阪ノンストップ特急のアーバンライナーとしてデビューした。この列車の投入によって、営業運転の１２０ｋｍ／ｈ化が実施され、念願であった名阪間２時間を切ることが達成された。最速列車は、鶴橋－名古屋館で１時間５９分であった。現在は、リニューアルされアーバンライナーPLUSとして、客室内装を中心にアーバンライナーNEXT並みに改装され、今も名阪ノンストップ特急を中心に活躍している。
模型は、ＨＯゲージのＫＡＴＯ製である。走行はすこぶる良い。

モ２１１００


モ２１２００


モ２１３００


モ２１４００


モ２１５００


モ２１６００

2014.08.05　HO-0018

ＨＯゲージ １１３系近郊型電車

直流区間の近郊型電車となった１１１系は塗の活躍場所を広げ、関西地区においては阪和線においては新快速列車を新たに設定し、クリームに水色の帯まとった新しい塗色をまとい颯爽とデビューした。大阪万博終了後の余剰車両の活用で登場した。時を同じくして、東海道線にも新快速列車が登場したが同じ塗色、塗り分けである。また、関西線にも快速列車が設定されるが、こちらは、水色の帯の代わりに、春日大社の朱色の帯をまとっている。
模型は、カツミ製である。

クハ１１１


モハ１１０


モハ１１１


クハ１１１

2014.08.03　HO-0017

ＨＯゲージ キハ５８系急行用気動車

昭和の国鉄において、全国で走っていない線がないほどどこでも見かけることができた、急行用の気動車。寒冷地区、アプト線では派生の形式も存在したが、戦後の鉄道ファンでキハ５８を知らない人はいないのではないだろうか。各地の急行列車で使用され、都市圏から非電化区間の地方へ向けて２、３か所の目的地を目指し途中まで併結して走行し、途中で切り離して各方面へ散っていく光景は日常茶飯事であった。
模型は、ＫＡＴＯ製である。素材はプラスチック製であるが、細部までこだわって作りこんである。

キハ６５


キハ５８


キハ５８


キハ５８

2014.08.03　HO-0016