中央リニアルート確定

JR東海では、中央新幹線のルートを環境影響評価準備書を通して発表した。

東京都ターミナルは、品川駅の新幹線ホームの40m下に設置、田園調布や新百合ヶ丘の地下を通り、神奈川県ターミナルは橋本駅に隣接する高校の下に設置される。相模川を越える所で初めて地上に出るが、すぐにトンネルに。関東の車両基地は相模原市緑区鳥屋付近に設置される。
山梨県に入ってまもなく実験線を活用、実験線が終わったところでしばらく地上を走るようになり、甲府市大津町付近に駅が設置される。富士川町役場付近から、長大トンネルを連続して通過、静岡県はトンネルだけでの通過となる。
長野県は喬木村から地上に出て、天竜川を渡った飯田市上郷飯沼付近に駅を設置、駅を出たらすぐにトンネルに入り、恵那山の北側を通過する。
岐阜県は、中央本線の落合川～坂下間の辺りからトンネルを出て、中津川の市街地は木曽川を渡ってスルー、中津川市千旦林の付近に、駅と車両基地が設置される。恵那の外れから中央本線北側をトンネルで通過、可児市の東海環状道の辺りで少し明り区間があるが、あとは名古屋駅までトンネル、神領から勝川まで中央本線と並行し、名古屋城南側を経由して、まっすぐ名古屋を目差す。
名古屋駅は新幹線、在来線のホームと垂直になる形で、30m下に設置される。

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２年前発表された計画段階環境配慮書を元に、環境影響評価を実施して、さらにルートの詳細を詰めた環境影響評価準備書。これでルートと駅の位置が決まり、来年度を目途に着工するとのことだ。計画段階環境配慮書の時点では、山梨県駅と長野県駅の位置が決まっておらず、特に山梨県駅は４ヶ所も候補に上がっている状態だった。また、車庫の位置も今回の準備書を持って明らかになった。

環境を考慮したため、線形が思っていたより曲がっている印象。さすがに熱海や徳山のような速度制限は発生しないと思うけど。また、既存の市街地を避けたため、山梨県駅と長野県駅では在来線駅から離れることになった。つまり、鉄道によるアクセスは考慮に入れてないのね。毎時１本の飯田線はともかく、毎時数本ある身延線は交差するところに作るべきだったのだけど、対東京で競合在来線が他社だからな。身延線を整備しなくても、あの辺の道路を整備すれば甲府や竜王でパークライドしていた客は、こっちに移ってくるだろうけどね。

同一駅すれば、運賃は通しで計算されることになる。東海道新幹線の名古屋までの営業キロが366キロに対し、リニアが実キロ286キロだから、その辺がどうなるか見ものである。東海道新幹線に対しての運賃＋料金差が思っていたほど高くないのは、距離が短縮されたからではないかと。

車庫はターミナルの隣駅、回送を営業列車にすることで通勤需要が生まれるメリットがある一方、回送スジと営業列車スジが混在するデメリットも。所要時間的には、東京駅から田端運転所くらいだから、大丈夫だと思うのだけど。

あと、両端が大深度地下だから６～24時の営業運転制限を10分ぐらい緩くしてもいいと思うのだけどね。そうすると時間短縮効果がさらに大きくなるのではないかと。