LEVORG エンジン・圧縮比

DAMDに電話してステアリングの質問した！　うーん、どうしよう。。。

今日は、エンジンの圧縮比の話です。
そう、こちらの値もカタログに記載されていますね。

それぞれ、

LEVORG 1.6
圧縮比：11.0

LEVORG 2.0
圧縮比：10.6

という事です。

4サイクルエンジンの4行程は、
吸気→圧縮→燃焼→排気 
です。その２番目の圧縮工程で吸い込まれた混合気（直噴の場合は、圧縮された空気に噴射）がどれくらいの割合で圧縮されるのかを表した数値です。

式であらわすと
排気量+燃焼室容積＝シリンダー容積
シリンダー容積：燃焼室容積＝圧縮比
です。


以前に書いた記事から1.6Lで逆算して燃焼室容積を算出してみます。
・ボア×ストローク(mm)：78.8×82.0　でした。
シリンダー容積は
39.4×39.4×3.14＝4874.4
4874.4×82.0= 399700.8
399700.8÷1000= 399.7　（399.7cc×4気筒＝1598.8cc)

----16/04/22　間違いの指摘を受け、修正----
399.7+x:x= 11.0:1
11.0x= 399.7+x
10.0x=399.7
x= 39.97
燃焼室容積は39.97ccであることが分かります。 
 
また、法則として。
圧縮比は、燃焼・膨張行程での膨張比と等しい。
圧縮比を高めることは「取り出すことができるエネルギー」が大きくなる。
という事であります。

しかし、これが曲者で、圧縮比を高めると、
・プレイグニッション（圧縮行程で着火前に起こる異常燃焼）
・ノッキング（燃焼・膨張行程で着火後に起こる異常燃焼）
と言う異常燃焼の現象が起こりやすくなるのです。（名称は効いたことがあると思います。）

最適なエンジン効率が得られる理想圧縮比は14.0と言われていますが、
ポート噴射式（シリンダー吸気前に混合気を作る）のガソリンエンジンで10.0～12.0程度、
過給機を採用するエンジンは8.0～9.0程度です。
（既に加圧された空気になっていますので、エンジン内部での圧縮は必要以上にならないように設定されていると思われます。）
圧縮比が11.0程度の場合はオクタン価が高くノッキングが起こりにくいハイオクガソリンが使われます。

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ちょっと横道に反れますが、
ハイオク＝力が出るガソリンと勘違いしている方がいらっしゃいますが、
あくまでも上述の通り、ノッキングがレギュラーガソリンより比べて起こりにくい特性を持ったガソリンという事です。
オクタン価（高）=アンチノック性（高）
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戻って、
LEVORG 1.6L
なんと、圧縮比は11.0ですね。
しかも、これまでの説明通りであれば、ハイオク仕様となるはず。否、レギュラーガソリンですね。
であるから、この技術がすごいのです。（称賛されるべきです。）
もちろん直噴システムのおかげではあるのですがトータルの制御が優れているからこそ実現できたのです。

LEVORG 2.0Lの10.6と言う数値もなかなか立派です。


最後に、
圧縮比は理論上の数値で、実際に過酷な環境にさらされるエンジン内部では、
ピストンやシリンダーが摩耗により圧縮圧力が変わってきます。（エンジンの性能ダウンになる）
それを防いでいるのが、エンジンオイルです。
エンジンオイルの作用は
・潤滑作用
・冷却作用
・気密作用
・清浄作用
・緩衝作用
・防錆作用
の6つであり、赤文字の作用が圧縮圧力保持の為のものです。

今日の結論
何度か、過去の記事でも書きましたが、
これらのことからも、
水平対向エンジンにとって「良いエンジンオイル」を使うことは、私は必須だと思っています。
吸排気系パーツを装着してパフォーマンスをアップしたのであれば、尚更、良いエンジンオイルを使ってください。
エンジンの調子も良くなり、真の性能アップにつながりますよ。



記事とは関係ないステアリングの写真（これも悪くないよなぁ。）