これは、アメリカ車のPCMフラッシュの再プログラミングを含むハウツーです。GM、フォード、クライスラー。
ここでは次のようなトピックについて説明します。
PCMプログラミングは新しいものではありません
PCMを再プログラムする理由
PCM再フラッシュを実行できるユーザー
PCM再フラッシュの要件
GMフラッシュアップデート
フォードフラッシュ手順
クライスラーフラッシュ手順
警告！PCMフラッシュは危険です
詳細に…
PCMを再プログラミングするフラッシュは、心臓の弱い人向けではありません。まず、車両のコンピューターを再プログラムできるスキャンツールまたはJ2534デバイスが必要です。次に、車両メーカーのサービス情報Webサイトにアクセスし、アクセス料金を支払い、車両の正しいアップデートを見つける必要があります。次に、ラップトップ用のインターフェースソフトウェアをダウンロードして、車両のダウンロードを処理できるようにする必要があります。ラップトップにインストールしたら、新しいPCMまたはその他のモジュールプログラミングをダウンロードして、J2534インターフェイスツールまたはスキャンツールに転送できます。そこから、ソフトウェアはDLCコネクタを介して車両に転送され、PCMまたは他のモジュールを更新します。
PCMフラッシュの再プログラミングは、車両モジュールがよりスマートで複雑になるにつれて一般的になりました。ゼネラルモーターズは、1995年以降のGM車の70％ものフラッシュアップデートをリリースしたと推定しています。
車両のコンピューターを再プログラミングする基本的な手順。
パート1：PCMプログラミングは新しいものではありません
フラッシュの再プログラム可能なPCMは、1990年代から自動車で使用されています。最初のそのようなアプリケーションは、1990年のGeo Stormでした。以前は、プログラム読み取り専用メモリ（PROM）チップには、すべてのPCMの重要なキャリブレーション情報と操作手順が含まれていました。GMは、交換可能なPROMチップを、幅広いGMのメーカーとモデルに適合するようにPCMをプログラミングする方法として開拓しました。また、交換可能なPROMチップは、必要に応じてPCMを「再調整」して、特定の種類のエミッションまたは運転性の問題を修正できることを意味しました。また、元の工場プログラミングでバグが後で発見された場合、元のPROMを更新された修正PROMに置き換えるだけで現場で修正できることを意味しました（戦術GMは長年にわたって多くの工場の欠陥を修正することに成功しています） 。
しかし、交換可能なPROMSには重大な欠点がありました：それらが多すぎます！モデル年ごとおよび実行中の変更ごとに、別のPROMを作成する必要がありました。エミッションまたは運転性の問題に対するすべてのフィールド修正またはリコールにより、追跡するためのより多くの部品番号が作成されました。私たちは何千もの異なるPROMSについて話し合っています。OTCがモニタースキャンツールとPathfinderソフトウェアで提供していたGeneral Motors PROM識別マニュアルには、362ページ以上のGM PROM番号が含まれていました！
フラッシュの再プログラム可能なEEPROM（電子的に消去可能なプログラム読み取り専用メモリ）チップを入力します。EEPROMチップで構築されたPCMは、PCMを取り外したり、単一のチップを交換したりすることなく、数分で再プログラムできます。すべて適切なアクセスコードと入力データを使用してデジタルで行われます。
Geo Stormに続いて、GMはさまざまな車やトラックでフラッシュの再プログラム可能なチップを使用したPCMの段階的導入を開始しました。1995年までに、ほとんどのGMモデルにはフラッシュの再プログラム可能なPCMがありました。フォードとクライスラーもOBD IIが1996年モデルのすべての車と小型トラックに到着したのと同じことをしていました。など）。これにより、必要に応じて変更やアップグレードを行うことができます。
パート2：PCMを再プログラムする理由
PCMは、いくつかの理由で再プログラムする必要がある場合があります。1つは、工場のバグを修正することです。Bill Gatesは、Microsoftの収益ストリームを永続化するために、別のバージョンのWindowsを急いで市場に投入するたびに、バグやセキュリティホールを発見しました。終わりのないアップグレードとパッチのサイクル。幸いなことに、自動車用PCMではまだそれほど悪くはありませんが、準備が整っていない製品を市場に急いで行く自動車メーカーにとっては松葉杖となっています。「今すぐ構築して後で修正する」というこの哲学は、多くの不必要なリコールを生み出しますが、少なくとも技術者は部品を交換せずに工場のミスを修正する方法を提供します。
OBD II自己診断の工場設定が過度に敏感であることが判明した場合、特に数年の操作後に再フラッシュが必要になる場合もあります。操縦性についても同じことが言えます。新品の車でうまく機能するものは、実走行で50,000マイルまたは100,000マイル走行してもそれほどうまく機能しないことがあります。燃料濃縮曲線、スパークタイミング、またはいくつかの排出制御機能をわずかに変更することは、時間の経過とともに発生するためらい、スパークノック、またはその他の状態を解消するために必要な場合があります。
たとえば、特定のGM車両では、チェックエンジンライトが点灯し、排気ガス再循環（EGR）バルブの位置の故障を示すコードP1406を設定します。EGRバルブをクリーニングまたは交換してコードをクリアしても、コードは通常返されるため、車両は修正されません。本当の問題は、PCMでのOBD IIプログラミングです。PCMがEGRバルブに動作を確認するために開くように命令するとき、バルブが応答するのに十分な時間を許可していません。新品のバルブは、開くのに約50ミリ秒しかかかりませんが、古いバルブは最大350ミリ秒以上かかることがあります。これは、実際のNOx排出障害を引き起こすほど長くはありませんが、故障コードをトリップするのに十分な長さです。この場合の修正は、EGRバルブが応答するためにより多くの時間を許可する新しい命令でPCMを再フラッシュすることです。
別の例は、一部の最新モデルのGM車両に表示される可能性のあるリッチコードです。ここでの問題は、元のOBD II自己診断プログラミングでは、エンジンが古くなるにつれて発生する吸気バキュームの変化に十分な余裕がないことです。60,000マイルを超えると、吸気バキュームは新しいエンジンほど高くなくなり、燃料が豊富になります。治療法は、真空の低下を補正するためにPCMをフラッシュ再プログラムすることです。
自動車メーカーが連邦排出ガス基準を満たすためにオンボード診断を較正する場合、排出ガスが連邦規制を1.5倍超過する原因となる可能性がある場所について線引きする必要があります。これは、障害コードを設定し、チェックエンジンランプを点灯させる必要があるしきい値です。排出量が実際に制限を超えているわけではありませんが、実験室でのダイノテストと現場での経験に基づいて可能です。用途に応じて、自動車メーカーは、安全のために制限を少し低く設定することさえできます。なぜなら、OEMが最後に望むのは、高価な排出量リコールだからです。
戻って来るか、明らかな理由もなく設定されているように見える厄介なコードに直面した場合の最善のアドバイスは、公開されている可能性のある技術サービス速報を確認することです。おそらく、再フラッシュを修正する必要があるプログラミングの問題である可能性があります。
多くの最新モデルのフラッシュ再プログラム可能なPCMに関して留意すべきこと：何らかの理由でPCMを交換する場合、エンジンを始動する前に交換ユニットを再フラッシュする必要があります！一部のモジュールはプラグアンドプレイであり、すぐにインストールできるようにディーラーまたはアフターマーケット部品サプライヤーによって事前にプログラムされています。ただし、多くの場合、適切に実行するには車両固有のキャリブレーション情報が必要です。これには、元のPCMから古いキャリブレーション情報をダウンロードし（可能な場合）、交換用PCMに再ロードするか、車両メーカーから最新のキャリブレーション情報を取得して新しいモジュールにインストールする必要があります。
アフターマーケットのサプライヤーからリマンPCMを購入する場合、彼らはあなたのためにそれをプログラムできるかもしれません。これを行うために必要な情報には、年、車両の製造元とモデル、エンジンサイズ、車両識別番号（VIN）、トランスミッションのタイプ（手動または自動）、排出タイプ（連邦認証またはカリフォルニア）、およびその他のオプションが含まれますPCMのキャリブレーションに影響を与える可能性があります。他の選択肢としては、車のディーラーや修理店にコンピューターをフラッシュさせるか、自分で試してもらうことです。
パート3： PCM再フラッシュを実行できるユーザー
歴史的に、PCMを再フラッシュするために必要なツールとソフトウェアにアクセスできるのは、自動車ディーラーだけでした。2000年9月に上院法案1146が可決されたおかげで、自動車メーカーはこの技術を独立した修理工場や個人が合理的なコストで利用できるようにする必要があります。
2004年以降、フラッシュの再プログラミング手順も、アフターマーケットスキャンツールまたは同様のパススルーデバイスの使用を許可するSAE J2534標準に準拠する必要がありました。
パート4： PCM再フラッシュの要件
PCMの再フラッシュには、スキャンツールまたはフラッシュ対応のJ2534パススルーデバイス、Windowsラップトップコンピューター（Windows 7が最も必要ですが、一部の古いアプリケーションにはWindows XPが必要な場合があります）、車両からフラッシュソフトウェアをダウンロードするためのインターネット接続が必要です製造元のWebサイト、および製造元のデータベースへのサブスクリプションにより、ラップトップおよび車両のソフトウェアにアクセスできます。必要なその他のアイテムには、ラップトップをスキャンツールまたはJ2534パススルーデバイスに接続するケーブル、およびスキャンツールまたはJ2534パススルーデバイスを車両のOBD IIコネクタに接続するケーブルが含まれます。
また、リフラッシュ手順中に車両への安定した一定の電圧を維持できるバッテリー電源または充電器が必要になります。PCMのプログラミングを台無しにする可能性があるので、再フラッシュ中の変動のために電圧降下を望まない。
古いGMアプリケーションの場合、 Tech 2スキャンオーバーまたはVetronixスキャンツールまたは他のアフターマーケットJ2534パススルーツールを使用できます。
古いFordアプリケーションの場合、Ford New Generation Star（NGS）スキャンツール、 IDSスキャンツール、 または新しいFord車用のアフターマーケットJ2534パススルーツールを使用できます。
クライスラーアプリケーションの場合、診断および再プログラミングツール（DART）またはクライスラーDRB IIIスキャンツールが必要です。これらのツールは、SPX CorpのOTC Divから入手できます。
アフターマーケットの再プログラミングツールを使用して、クライスラーPCMを再フラッシュすることもできますが、クライスラーは、特定のJ2534デバイスで問題が発生したと言います。これには、1996年から2004年までのすべてのパワートレインSCIエンジンコンピューターと2005年からの一部のPCMが含まれます。このような問題を回避するため、J2534フラッシュアプリケーションを使用してSCIプロトコルベースの再プログラミングを実行するときにJ2534 Vehicleboxツールデバイスを使用することをお勧めします。
クライスラーPCMで再フラッシュを開始する前に、プログラミングアプリケーションは車両コンピューターとの正常な通信を確立する必要があります。これは、次の手順を実行することで実現できます。
電子干渉を防ぐために、すべてのアフターマーケットアラーム、リモートスタートシステム、オーディオシステムを一時的に切断します。
明らかな欠陥がないか、車両の配線を確認してください。
推奨されるJ2534デバイスを使用してください。
クリスラーのwiTECHは、工場サービスツールを使用する技術者向けに、2004年以降のSCIコンピューターをプログラミングできます。2003年以前の車両では、 DRB IIIスキャンツール を使用する必要があります。
インポートアプリケーションの場合、ディーラーが使用する工場スキャンツール、その車両のリフラッシュ機能を備えたアフターマーケットスキャンツール、または車両で動作するJ2534パススルーデバイスが必要です。
OEMデータベースへの年間および毎月のアクセス料金は非常に高価になる傾向がありますが、通常1日または短期のアクセス料金は20ドルから25ドルで利用できます。
一部の自動車メーカーは、サブスクリプション料金を支払うと、CDでフラッシュアップデートを提供しますが、ほとんどの場合、料金を支払った後、インターネット経由でソフトウェアアップデートをダウンロードとして提供します。ダウンロードはラップトップコンピュータに送信されます。場合によっては、ソフトウェアをフラッシュカードにコピーしてから、スキャンツールまたはJ2534デバイスにプラグインして、車両にインストールする必要があります。その他の場合、ソフトウェアはケーブルまたはワイヤレス接続を介してJ2534デバイスに供給されるため、車両にインストールできます。
注意：
ソフトウェアのダウンロードがインストール中にインターネット接続を介してJ2534ツールに供給される場合、インストールが完了するまで中断することなくインターネット接続を維持する必要があります。インターネット接続が失われた場合、インストールを最初からやり直す必要があります。うまくいけばうまくいきます。設置の途中で接続が失われると、PCMが大混乱する可能性があります！
フラッシュ手順は、インストールしているソフトウェアのファイルサイズに応じて、数分から最大1時間かかります。車両が新しく複雑になるほど、PCMのフラッシュに通常かかる時間が長くなります。
パート5：GMフラッシュアップデート
GM車両の場合、利用可能なフラッシュアップデートのリストは、GMの車両PCMキャリブレーション情報Webサイト（https://tis2web.service.gm.com/tis2web）で確認できます。
典型的なGM車両の実際の再プログラミング手順は次のとおりです。
車両のキャリブレーション履歴を確認します—車両のVIN番号を入力して、GM Webページ（https://tis2web.service.gm.com/tis2web）にアクセスし、車両の最新の車両キャリブレーションを確認します。PCMプログラミングが更新されている場合、最新のキャリブレーションがWebサイトにリストされます。ただし、Webサイトから新しいキャリブレーションソフトウェアをダウンロードすることはできません。最初にGMからTISサブスクリプションを購入する必要があります。その後、GMがCDで校正ソフトウェアを郵送します。その後、ソフトウェアをPCからCDからTech 2スキャンツール用のフラッシュカードにコピーできます。
RS232ケーブルパススルーデバイスを使用して、PCをTech 2スキャンツールに接続します。
手順を開始する前に、バッテリーが完全に充電されていることを確認してください。これは本当に物事を台無しにする可能性があるため、手順中に電圧の損失を望んでいません！GM承認のMidtronics充電器（変動のない非常に安定した電圧を供給する）でない限り、GMはバッテリー充電器の使用を承認しません。一部の車両では、手順中にこれらのデバイスがオンになるのを防ぐために、ファンリレー、燃料ポンプ、または他のモジュールのヒューズを取り外す必要があります。
PCでGM再キャリブレーションソフトウェアプログラムを起動し（アップデートCDとともにGMから購入する必要があります）、車両アプリケーション情報（年、メーカー、モデルなど）を入力します。
Tech 2スキャンツールを車両の診断コネクタ（ステアリングコラム近くのダッシュの下にある）に接続します。
Tech 2スキャンツールをオンにして、スタート画面を待ちます。
車両のVIN番号を検証します。
オペレーティングシステム、エンジン、燃料システム、速度計、またはトランスミッションを選択します。
「通常の再プログラミング」または「VCI」（特別な変更）を選択します。
メニューから更新速報/再校正番号を選択します。
データの転送を開始します。ソフトウェアがロードされると、進行状況バーが表示されます。再プログラミングの手順は、ファイルサイズによっては数分から30分以上かかる場合があり、コンピューターを車内または車外で行うことができます。ソフトウェアが車両にアップロードされると、PC画面に青い進行状況バーが表示されます。
注：GMのセットアップでは、同じキャリブレーションを再インストールすることはできません。更新されたキャリブレーションのみを車両コンピューターにロードできます。以前のバージョンに戻ることはありません。
ソフトウェアのロードが完了すると、「PROGRAMMING COMPLETE」というメッセージが表示されます。
イグニッションをオフにしてから、スキャンツールを取り外します。アプリケーションによっては、PCMが適切に機能する前に1つ以上の「再学習」手順を実行する必要がある場合があります。ほとんどのGM PCMは、「CASE」の再学習を必要とするため、PCMはクランクシャフトとカムシャフトセンサー間の相対位置を学習できます。CASEの再学習を行わないと、チェックエンジンライトが点灯し、コードP1336が表示されます。
パート6：フォードフラッシュ手順
フォード車では、多少異なるアプローチが使用されます。まず、車両のキャリブレーションID番号が必要です。これは、エンジンルームのどこかにあるステッカーに記載されています。次に、利用可能な新しいキャリブレーションがあるかどうかを把握する必要があります。これには、www.motorcraftservice.com Webサイトにアクセスして、画面の左側にある「クイックガイド」を選択する必要があります。表示される次のメニューページで、「最新のキャリブレーション情報」のリンクまでスクロールします。次の画面には、「車両、モデル年、エンジンによるキャリブレーションの検索」と表示されます。次の画面には、PCMパーツ番号ごとに可能なすべてのキャリブレーションが一覧表示されます。PCMに一致し、必要な最新のキャリブレーションであるパーツ番号を見つけます。
実際のキャリブレーションのダウンロードを取得するには、左側の「再プログラミングと初期化」リンクをクリックします。その後、リフラッシュに必要なソフトウェアをPCにダウンロードする前に、1日のサブスクリプションを購入する必要があります。リフラッシュを行うには、J-2534パススルーツールも必要です。
フォードでは、車に入るキャリブレーションソフトウェアはPCに保存されません。ダウンロードしたソフトウェアは、フォードから車への新しいキャリブレーションの転送のみを促進します。言い換えれば、それは終了するまで継続的な切れ目のないインターネット接続を必要とする「ライブ」手順です。
パート7： クライスラーフラッシュ手順
クライスラーのフラッシュ手順は、GMとフォードの手順の一種です。まず、www.techauthority.com Webサイトにアクセスし、「ベンチトッププログラマー」ソフトウェアをPCにダウンロードします。次に、すべてのクライスラーPCMとそのソフトウェアアップデートをリストした巨大なPDFファイル（「J2534 Flash Availability」）をダウンロードします。クライスラーはVINに加えて車体コードを使用してPCMを識別します。車両からモジュールIDを取得するには、スキャンツールを使用する必要があります。車両の更新が必要な場合は、クライスラーのWebサイトに戻ってアクセス料金を支払い、新しいソフトウェアをPCにダウンロードします。次に、ソフトウェアをPCからスキャンツールまたはJ-2534パススルーツールに転送して、車両にインストールします。
また、多くのクライスラーPCMでは、フラッシュ後に再初期化手順が必要です。
以下は、クライスラーのディーラーが使用するフラッシュ再プログラム手順のサンプルです。これはたまたま、1999年のカリフォルニア・ダッジ・ラムのピックアップとバンに5.9Lエンジン（8番目のVIN位置にある「Z」エンジン・コード）、自動変速機、カリフォルニア・エミッション制御システム（コードNAE）を搭載したリクライニング用です。これらの車両のOBD II触媒モニターは触媒の故障を検出しない場合があるため、カリフォルニア州の規制に準拠するためにPCMプログラミングを修正する必要がありました。
ディーラーは、Mopar Diagnostic Systemのモデム接続を介して最新のソフトウェアにアクセスし、DRB IIIスキャンツールを介してOBD IIコネクターを介して車両のPCMに送ります。このプロセスは、イグニッションキーをオン（エンジンをオフ）にして、スキャンツールがPCMと「自動接続」できるようにすることから始まります。通信回線が開いたら、スキャンツールにVINが表示されます。これで、技術者は「OK」ボタンを押して再フラッシュ手順を進めることができます。
彼が最初に行うことは、「車両から部品番号を読み取る」を選択し、MDS2で「更新を表示」をクリックすることです。誰かが既にPCMをリフラッシュしている場合、画面には「部品番号は最新であり、新しい更新は必要ありません」と表示されます。ソフトウェア番号を最新バージョンと比較して、番号がまったく同じであることを確認する必要があります。PCMがまだ更新されていない場合、技術者は[OK]をクリックし、新しいソフトウェア部品番号を選択して[コントローラーソフトウェアの更新]をクリックします。その時点から、プロセスは自動的に行われます。フラッシュの再プログラミング手順中に、PCMは車両上の他のモジュールとの通信を失い、送信モジュール、ABSモジュール、ボディコントロールモジュールなどに多くの「誤った」トラブルコードを設定する可能性があります。これは問題を示すものではなく、フラッシュの再プログラミング手順が完了した後にコードを消去できます。技術者は、PCMが再フラッシュされたことを示す再フラッシュ部品番号と日付を記載したラベルをPCMに添付することも想定されています。
パート8：警告！PCMフラッシュにはリスクがないわけではないので、再フラッシュ手順中に問題が発生した場合はどうなりますか？PCに新しいソフトウェアをインストールしているときにクラッシュを経験したことがある人なら誰でも、それが実際の問題の原因になることを知っています。場合によっては、PCMがスクランブルされて再フラッシュが受け入れられない可能性があります。つまり、新しいPCMを購入できます。
クライスラーは、フラッシュの再プログラミングの失敗から回復する方法を扱うTSB（18-32-98）を発行しました。
速報には、「フラッシュ更新手順が正しく完了しない場合や、手順中に診断機器がロックアップする場合があります。」フラッシュエラーの一般的な原因には、PC、スキャンツール、車両間のケーブル接続不良、フラッシュ手順の進行中に診断装置を使用したり、フラッシュ手順が完了する前に車両のイグニッションスイッチをオフにしたり、手順に不慣れであったり（間違ったボタンを押したり）、車両のバッテリー電圧が低下した。
プロセスがクラッシュした場合は、すべてのケーブル接続を再確認して良好な通信を確保し、フラッシュ手順を再初期化します。つまり、最初に成功しない場合は、もう一度試してください。クライスラーアプリケーションでは、システムが新しいプログラミングを受け入れるようにするために、車両に搭載されているコントローラーのタイプ（SBEC2、SBEC3、JTEC 96-98、JTEC + 99など）を識別する必要があります。再度エラーメッセージが表示される場合は、おそらく間違ったコントローラータイプを選択しています（もう一度試してください！）。
独自のフラッシュの再プログラミングを行うことには、リスクがないわけではありません。インストールプロセス中にさまざまなことが間違って行われ、更新が不完全になったり、PCMがフリーズしたりする可能性があります。最悪の場合は、PCMを回復できず、交換する必要があります。アドバイスは、PCMの更新を知識のある専門家に任せることです。車両にフラッシュアップデートが必要な場合は、それをカーディーラーまたは資格のある修理店に持って行き、アップデートを行わせてください。
http://blog.obdii365.com/2019/12/31/usa-cars-pcm-flash-reprogramming-instruction/
ここでは次のようなトピックについて説明します。
PCMプログラミングは新しいものではありません
PCMを再プログラムする理由
PCM再フラッシュを実行できるユーザー
PCM再フラッシュの要件
GMフラッシュアップデート
フォードフラッシュ手順
クライスラーフラッシュ手順
警告！PCMフラッシュは危険です
詳細に…
PCMを再プログラミングするフラッシュは、心臓の弱い人向けではありません。まず、車両のコンピューターを再プログラムできるスキャンツールまたはJ2534デバイスが必要です。次に、車両メーカーのサービス情報Webサイトにアクセスし、アクセス料金を支払い、車両の正しいアップデートを見つける必要があります。次に、ラップトップ用のインターフェースソフトウェアをダウンロードして、車両のダウンロードを処理できるようにする必要があります。ラップトップにインストールしたら、新しいPCMまたはその他のモジュールプログラミングをダウンロードして、J2534インターフェイスツールまたはスキャンツールに転送できます。そこから、ソフトウェアはDLCコネクタを介して車両に転送され、PCMまたは他のモジュールを更新します。
PCMフラッシュの再プログラミングは、車両モジュールがよりスマートで複雑になるにつれて一般的になりました。ゼネラルモーターズは、1995年以降のGM車の70％ものフラッシュアップデートをリリースしたと推定しています。
車両のコンピューターを再プログラミングする基本的な手順。
パート1：PCMプログラミングは新しいものではありません
フラッシュの再プログラム可能なPCMは、1990年代から自動車で使用されています。最初のそのようなアプリケーションは、1990年のGeo Stormでした。以前は、プログラム読み取り専用メモリ（PROM）チップには、すべてのPCMの重要なキャリブレーション情報と操作手順が含まれていました。GMは、交換可能なPROMチップを、幅広いGMのメーカーとモデルに適合するようにPCMをプログラミングする方法として開拓しました。また、交換可能なPROMチップは、必要に応じてPCMを「再調整」して、特定の種類のエミッションまたは運転性の問題を修正できることを意味しました。また、元の工場プログラミングでバグが後で発見された場合、元のPROMを更新された修正PROMに置き換えるだけで現場で修正できることを意味しました（戦術GMは長年にわたって多くの工場の欠陥を修正することに成功しています） 。
しかし、交換可能なPROMSには重大な欠点がありました：それらが多すぎます！モデル年ごとおよび実行中の変更ごとに、別のPROMを作成する必要がありました。エミッションまたは運転性の問題に対するすべてのフィールド修正またはリコールにより、追跡するためのより多くの部品番号が作成されました。私たちは何千もの異なるPROMSについて話し合っています。OTCがモニタースキャンツールとPathfinderソフトウェアで提供していたGeneral Motors PROM識別マニュアルには、362ページ以上のGM PROM番号が含まれていました！
フラッシュの再プログラム可能なEEPROM（電子的に消去可能なプログラム読み取り専用メモリ）チップを入力します。EEPROMチップで構築されたPCMは、PCMを取り外したり、単一のチップを交換したりすることなく、数分で再プログラムできます。すべて適切なアクセスコードと入力データを使用してデジタルで行われます。
Geo Stormに続いて、GMはさまざまな車やトラックでフラッシュの再プログラム可能なチップを使用したPCMの段階的導入を開始しました。1995年までに、ほとんどのGMモデルにはフラッシュの再プログラム可能なPCMがありました。フォードとクライスラーもOBD IIが1996年モデルのすべての車と小型トラックに到着したのと同じことをしていました。など）。これにより、必要に応じて変更やアップグレードを行うことができます。
パート2：PCMを再プログラムする理由
PCMは、いくつかの理由で再プログラムする必要がある場合があります。1つは、工場のバグを修正することです。Bill Gatesは、Microsoftの収益ストリームを永続化するために、別のバージョンのWindowsを急いで市場に投入するたびに、バグやセキュリティホールを発見しました。終わりのないアップグレードとパッチのサイクル。幸いなことに、自動車用PCMではまだそれほど悪くはありませんが、準備が整っていない製品を市場に急いで行く自動車メーカーにとっては松葉杖となっています。「今すぐ構築して後で修正する」というこの哲学は、多くの不必要なリコールを生み出しますが、少なくとも技術者は部品を交換せずに工場のミスを修正する方法を提供します。
OBD II自己診断の工場設定が過度に敏感であることが判明した場合、特に数年の操作後に再フラッシュが必要になる場合もあります。操縦性についても同じことが言えます。新品の車でうまく機能するものは、実走行で50,000マイルまたは100,000マイル走行してもそれほどうまく機能しないことがあります。燃料濃縮曲線、スパークタイミング、またはいくつかの排出制御機能をわずかに変更することは、時間の経過とともに発生するためらい、スパークノック、またはその他の状態を解消するために必要な場合があります。
たとえば、特定のGM車両では、チェックエンジンライトが点灯し、排気ガス再循環（EGR）バルブの位置の故障を示すコードP1406を設定します。EGRバルブをクリーニングまたは交換してコードをクリアしても、コードは通常返されるため、車両は修正されません。本当の問題は、PCMでのOBD IIプログラミングです。PCMがEGRバルブに動作を確認するために開くように命令するとき、バルブが応答するのに十分な時間を許可していません。新品のバルブは、開くのに約50ミリ秒しかかかりませんが、古いバルブは最大350ミリ秒以上かかることがあります。これは、実際のNOx排出障害を引き起こすほど長くはありませんが、故障コードをトリップするのに十分な長さです。この場合の修正は、EGRバルブが応答するためにより多くの時間を許可する新しい命令でPCMを再フラッシュすることです。
別の例は、一部の最新モデルのGM車両に表示される可能性のあるリッチコードです。ここでの問題は、元のOBD II自己診断プログラミングでは、エンジンが古くなるにつれて発生する吸気バキュームの変化に十分な余裕がないことです。60,000マイルを超えると、吸気バキュームは新しいエンジンほど高くなくなり、燃料が豊富になります。治療法は、真空の低下を補正するためにPCMをフラッシュ再プログラムすることです。
自動車メーカーが連邦排出ガス基準を満たすためにオンボード診断を較正する場合、排出ガスが連邦規制を1.5倍超過する原因となる可能性がある場所について線引きする必要があります。これは、障害コードを設定し、チェックエンジンランプを点灯させる必要があるしきい値です。排出量が実際に制限を超えているわけではありませんが、実験室でのダイノテストと現場での経験に基づいて可能です。用途に応じて、自動車メーカーは、安全のために制限を少し低く設定することさえできます。なぜなら、OEMが最後に望むのは、高価な排出量リコールだからです。
戻って来るか、明らかな理由もなく設定されているように見える厄介なコードに直面した場合の最善のアドバイスは、公開されている可能性のある技術サービス速報を確認することです。おそらく、再フラッシュを修正する必要があるプログラミングの問題である可能性があります。
多くの最新モデルのフラッシュ再プログラム可能なPCMに関して留意すべきこと：何らかの理由でPCMを交換する場合、エンジンを始動する前に交換ユニットを再フラッシュする必要があります！一部のモジュールはプラグアンドプレイであり、すぐにインストールできるようにディーラーまたはアフターマーケット部品サプライヤーによって事前にプログラムされています。ただし、多くの場合、適切に実行するには車両固有のキャリブレーション情報が必要です。これには、元のPCMから古いキャリブレーション情報をダウンロードし（可能な場合）、交換用PCMに再ロードするか、車両メーカーから最新のキャリブレーション情報を取得して新しいモジュールにインストールする必要があります。
アフターマーケットのサプライヤーからリマンPCMを購入する場合、彼らはあなたのためにそれをプログラムできるかもしれません。これを行うために必要な情報には、年、車両の製造元とモデル、エンジンサイズ、車両識別番号（VIN）、トランスミッションのタイプ（手動または自動）、排出タイプ（連邦認証またはカリフォルニア）、およびその他のオプションが含まれますPCMのキャリブレーションに影響を与える可能性があります。他の選択肢としては、車のディーラーや修理店にコンピューターをフラッシュさせるか、自分で試してもらうことです。
パート3： PCM再フラッシュを実行できるユーザー
歴史的に、PCMを再フラッシュするために必要なツールとソフトウェアにアクセスできるのは、自動車ディーラーだけでした。2000年9月に上院法案1146が可決されたおかげで、自動車メーカーはこの技術を独立した修理工場や個人が合理的なコストで利用できるようにする必要があります。
2004年以降、フラッシュの再プログラミング手順も、アフターマーケットスキャンツールまたは同様のパススルーデバイスの使用を許可するSAE J2534標準に準拠する必要がありました。
パート4： PCM再フラッシュの要件
PCMの再フラッシュには、スキャンツールまたはフラッシュ対応のJ2534パススルーデバイス、Windowsラップトップコンピューター（Windows 7が最も必要ですが、一部の古いアプリケーションにはWindows XPが必要な場合があります）、車両からフラッシュソフトウェアをダウンロードするためのインターネット接続が必要です製造元のWebサイト、および製造元のデータベースへのサブスクリプションにより、ラップトップおよび車両のソフトウェアにアクセスできます。必要なその他のアイテムには、ラップトップをスキャンツールまたはJ2534パススルーデバイスに接続するケーブル、およびスキャンツールまたはJ2534パススルーデバイスを車両のOBD IIコネクタに接続するケーブルが含まれます。
また、リフラッシュ手順中に車両への安定した一定の電圧を維持できるバッテリー電源または充電器が必要になります。PCMのプログラミングを台無しにする可能性があるので、再フラッシュ中の変動のために電圧降下を望まない。
古いGMアプリケーションの場合、 Tech 2スキャンオーバーまたはVetronixスキャンツールまたは他のアフターマーケットJ2534パススルーツールを使用できます。
古いFordアプリケーションの場合、Ford New Generation Star（NGS）スキャンツール、 IDSスキャンツール、 または新しいFord車用のアフターマーケットJ2534パススルーツールを使用できます。
クライスラーアプリケーションの場合、診断および再プログラミングツール（DART）またはクライスラーDRB IIIスキャンツールが必要です。これらのツールは、SPX CorpのOTC Divから入手できます。
アフターマーケットの再プログラミングツールを使用して、クライスラーPCMを再フラッシュすることもできますが、クライスラーは、特定のJ2534デバイスで問題が発生したと言います。これには、1996年から2004年までのすべてのパワートレインSCIエンジンコンピューターと2005年からの一部のPCMが含まれます。このような問題を回避するため、J2534フラッシュアプリケーションを使用してSCIプロトコルベースの再プログラミングを実行するときにJ2534 Vehicleboxツールデバイスを使用することをお勧めします。
クライスラーPCMで再フラッシュを開始する前に、プログラミングアプリケーションは車両コンピューターとの正常な通信を確立する必要があります。これは、次の手順を実行することで実現できます。
電子干渉を防ぐために、すべてのアフターマーケットアラーム、リモートスタートシステム、オーディオシステムを一時的に切断します。
明らかな欠陥がないか、車両の配線を確認してください。
推奨されるJ2534デバイスを使用してください。
クリスラーのwiTECHは、工場サービスツールを使用する技術者向けに、2004年以降のSCIコンピューターをプログラミングできます。2003年以前の車両では、 DRB IIIスキャンツール を使用する必要があります。
インポートアプリケーションの場合、ディーラーが使用する工場スキャンツール、その車両のリフラッシュ機能を備えたアフターマーケットスキャンツール、または車両で動作するJ2534パススルーデバイスが必要です。
OEMデータベースへの年間および毎月のアクセス料金は非常に高価になる傾向がありますが、通常1日または短期のアクセス料金は20ドルから25ドルで利用できます。
一部の自動車メーカーは、サブスクリプション料金を支払うと、CDでフラッシュアップデートを提供しますが、ほとんどの場合、料金を支払った後、インターネット経由でソフトウェアアップデートをダウンロードとして提供します。ダウンロードはラップトップコンピュータに送信されます。場合によっては、ソフトウェアをフラッシュカードにコピーしてから、スキャンツールまたはJ2534デバイスにプラグインして、車両にインストールする必要があります。その他の場合、ソフトウェアはケーブルまたはワイヤレス接続を介してJ2534デバイスに供給されるため、車両にインストールできます。
注意：
ソフトウェアのダウンロードがインストール中にインターネット接続を介してJ2534ツールに供給される場合、インストールが完了するまで中断することなくインターネット接続を維持する必要があります。インターネット接続が失われた場合、インストールを最初からやり直す必要があります。うまくいけばうまくいきます。設置の途中で接続が失われると、PCMが大混乱する可能性があります！
フラッシュ手順は、インストールしているソフトウェアのファイルサイズに応じて、数分から最大1時間かかります。車両が新しく複雑になるほど、PCMのフラッシュに通常かかる時間が長くなります。
パート5：GMフラッシュアップデート
GM車両の場合、利用可能なフラッシュアップデートのリストは、GMの車両PCMキャリブレーション情報Webサイト（https://tis2web.service.gm.com/tis2web）で確認できます。
典型的なGM車両の実際の再プログラミング手順は次のとおりです。
車両のキャリブレーション履歴を確認します—車両のVIN番号を入力して、GM Webページ（https://tis2web.service.gm.com/tis2web）にアクセスし、車両の最新の車両キャリブレーションを確認します。PCMプログラミングが更新されている場合、最新のキャリブレーションがWebサイトにリストされます。ただし、Webサイトから新しいキャリブレーションソフトウェアをダウンロードすることはできません。最初にGMからTISサブスクリプションを購入する必要があります。その後、GMがCDで校正ソフトウェアを郵送します。その後、ソフトウェアをPCからCDからTech 2スキャンツール用のフラッシュカードにコピーできます。
RS232ケーブルパススルーデバイスを使用して、PCをTech 2スキャンツールに接続します。
手順を開始する前に、バッテリーが完全に充電されていることを確認してください。これは本当に物事を台無しにする可能性があるため、手順中に電圧の損失を望んでいません！GM承認のMidtronics充電器（変動のない非常に安定した電圧を供給する）でない限り、GMはバッテリー充電器の使用を承認しません。一部の車両では、手順中にこれらのデバイスがオンになるのを防ぐために、ファンリレー、燃料ポンプ、または他のモジュールのヒューズを取り外す必要があります。
PCでGM再キャリブレーションソフトウェアプログラムを起動し（アップデートCDとともにGMから購入する必要があります）、車両アプリケーション情報（年、メーカー、モデルなど）を入力します。
Tech 2スキャンツールを車両の診断コネクタ（ステアリングコラム近くのダッシュの下にある）に接続します。
Tech 2スキャンツールをオンにして、スタート画面を待ちます。
車両のVIN番号を検証します。
オペレーティングシステム、エンジン、燃料システム、速度計、またはトランスミッションを選択します。
「通常の再プログラミング」または「VCI」（特別な変更）を選択します。
メニューから更新速報/再校正番号を選択します。
データの転送を開始します。ソフトウェアがロードされると、進行状況バーが表示されます。再プログラミングの手順は、ファイルサイズによっては数分から30分以上かかる場合があり、コンピューターを車内または車外で行うことができます。ソフトウェアが車両にアップロードされると、PC画面に青い進行状況バーが表示されます。
注：GMのセットアップでは、同じキャリブレーションを再インストールすることはできません。更新されたキャリブレーションのみを車両コンピューターにロードできます。以前のバージョンに戻ることはありません。
ソフトウェアのロードが完了すると、「PROGRAMMING COMPLETE」というメッセージが表示されます。
イグニッションをオフにしてから、スキャンツールを取り外します。アプリケーションによっては、PCMが適切に機能する前に1つ以上の「再学習」手順を実行する必要がある場合があります。ほとんどのGM PCMは、「CASE」の再学習を必要とするため、PCMはクランクシャフトとカムシャフトセンサー間の相対位置を学習できます。CASEの再学習を行わないと、チェックエンジンライトが点灯し、コードP1336が表示されます。
パート6：フォードフラッシュ手順
フォード車では、多少異なるアプローチが使用されます。まず、車両のキャリブレーションID番号が必要です。これは、エンジンルームのどこかにあるステッカーに記載されています。次に、利用可能な新しいキャリブレーションがあるかどうかを把握する必要があります。これには、www.motorcraftservice.com Webサイトにアクセスして、画面の左側にある「クイックガイド」を選択する必要があります。表示される次のメニューページで、「最新のキャリブレーション情報」のリンクまでスクロールします。次の画面には、「車両、モデル年、エンジンによるキャリブレーションの検索」と表示されます。次の画面には、PCMパーツ番号ごとに可能なすべてのキャリブレーションが一覧表示されます。PCMに一致し、必要な最新のキャリブレーションであるパーツ番号を見つけます。
実際のキャリブレーションのダウンロードを取得するには、左側の「再プログラミングと初期化」リンクをクリックします。その後、リフラッシュに必要なソフトウェアをPCにダウンロードする前に、1日のサブスクリプションを購入する必要があります。リフラッシュを行うには、J-2534パススルーツールも必要です。
フォードでは、車に入るキャリブレーションソフトウェアはPCに保存されません。ダウンロードしたソフトウェアは、フォードから車への新しいキャリブレーションの転送のみを促進します。言い換えれば、それは終了するまで継続的な切れ目のないインターネット接続を必要とする「ライブ」手順です。
パート7： クライスラーフラッシュ手順
クライスラーのフラッシュ手順は、GMとフォードの手順の一種です。まず、www.techauthority.com Webサイトにアクセスし、「ベンチトッププログラマー」ソフトウェアをPCにダウンロードします。次に、すべてのクライスラーPCMとそのソフトウェアアップデートをリストした巨大なPDFファイル（「J2534 Flash Availability」）をダウンロードします。クライスラーはVINに加えて車体コードを使用してPCMを識別します。車両からモジュールIDを取得するには、スキャンツールを使用する必要があります。車両の更新が必要な場合は、クライスラーのWebサイトに戻ってアクセス料金を支払い、新しいソフトウェアをPCにダウンロードします。次に、ソフトウェアをPCからスキャンツールまたはJ-2534パススルーツールに転送して、車両にインストールします。
また、多くのクライスラーPCMでは、フラッシュ後に再初期化手順が必要です。
以下は、クライスラーのディーラーが使用するフラッシュ再プログラム手順のサンプルです。これはたまたま、1999年のカリフォルニア・ダッジ・ラムのピックアップとバンに5.9Lエンジン（8番目のVIN位置にある「Z」エンジン・コード）、自動変速機、カリフォルニア・エミッション制御システム（コードNAE）を搭載したリクライニング用です。これらの車両のOBD II触媒モニターは触媒の故障を検出しない場合があるため、カリフォルニア州の規制に準拠するためにPCMプログラミングを修正する必要がありました。
ディーラーは、Mopar Diagnostic Systemのモデム接続を介して最新のソフトウェアにアクセスし、DRB IIIスキャンツールを介してOBD IIコネクターを介して車両のPCMに送ります。このプロセスは、イグニッションキーをオン（エンジンをオフ）にして、スキャンツールがPCMと「自動接続」できるようにすることから始まります。通信回線が開いたら、スキャンツールにVINが表示されます。これで、技術者は「OK」ボタンを押して再フラッシュ手順を進めることができます。
彼が最初に行うことは、「車両から部品番号を読み取る」を選択し、MDS2で「更新を表示」をクリックすることです。誰かが既にPCMをリフラッシュしている場合、画面には「部品番号は最新であり、新しい更新は必要ありません」と表示されます。ソフトウェア番号を最新バージョンと比較して、番号がまったく同じであることを確認する必要があります。PCMがまだ更新されていない場合、技術者は[OK]をクリックし、新しいソフトウェア部品番号を選択して[コントローラーソフトウェアの更新]をクリックします。その時点から、プロセスは自動的に行われます。フラッシュの再プログラミング手順中に、PCMは車両上の他のモジュールとの通信を失い、送信モジュール、ABSモジュール、ボディコントロールモジュールなどに多くの「誤った」トラブルコードを設定する可能性があります。これは問題を示すものではなく、フラッシュの再プログラミング手順が完了した後にコードを消去できます。技術者は、PCMが再フラッシュされたことを示す再フラッシュ部品番号と日付を記載したラベルをPCMに添付することも想定されています。
パート8：警告！PCMフラッシュにはリスクがないわけではないので、再フラッシュ手順中に問題が発生した場合はどうなりますか？PCに新しいソフトウェアをインストールしているときにクラッシュを経験したことがある人なら誰でも、それが実際の問題の原因になることを知っています。場合によっては、PCMがスクランブルされて再フラッシュが受け入れられない可能性があります。つまり、新しいPCMを購入できます。
クライスラーは、フラッシュの再プログラミングの失敗から回復する方法を扱うTSB（18-32-98）を発行しました。
速報には、「フラッシュ更新手順が正しく完了しない場合や、手順中に診断機器がロックアップする場合があります。」フラッシュエラーの一般的な原因には、PC、スキャンツール、車両間のケーブル接続不良、フラッシュ手順の進行中に診断装置を使用したり、フラッシュ手順が完了する前に車両のイグニッションスイッチをオフにしたり、手順に不慣れであったり（間違ったボタンを押したり）、車両のバッテリー電圧が低下した。
プロセスがクラッシュした場合は、すべてのケーブル接続を再確認して良好な通信を確保し、フラッシュ手順を再初期化します。つまり、最初に成功しない場合は、もう一度試してください。クライスラーアプリケーションでは、システムが新しいプログラミングを受け入れるようにするために、車両に搭載されているコントローラーのタイプ（SBEC2、SBEC3、JTEC 96-98、JTEC + 99など）を識別する必要があります。再度エラーメッセージが表示される場合は、おそらく間違ったコントローラータイプを選択しています（もう一度試してください！）。
独自のフラッシュの再プログラミングを行うことには、リスクがないわけではありません。インストールプロセス中にさまざまなことが間違って行われ、更新が不完全になったり、PCMがフリーズしたりする可能性があります。最悪の場合は、PCMを回復できず、交換する必要があります。アドバイスは、PCMの更新を知識のある専門家に任せることです。車両にフラッシュアップデートが必要な場合は、それをカーディーラーまたは資格のある修理店に持って行き、アップデートを行わせてください。
http://blog.obdii365.com/2019/12/31/usa-cars-pcm-flash-reprogramming-instruction/
