乗り・撮りで「鉄」満喫 烏山・吾妻・弥彦線＋北陸新幹線ルート その３

わたらせ渓谷鐡道 間藤駅とわ89-310形気動車

間藤駅は宮脇俊三さんの著作、時刻表20000kmの最終駅でもある

わたらせ渓谷鐡道と銅山観光（3日目）

この日のJR未乗路線は群馬県の吾妻線乗ですが、折角栃木県にいるので、群馬県への移動を兼ねて先ずはわたらせ渓谷鐡道に乗車することにします。

鉄道だけで移動するなら東北線の小山、両毛線の桐生を経由して、わたらせ渓谷鐡道に往復乗車するということになりますが、今回は宇都宮からの距離も近く早くて便利な、日光駅に出て日光市営バスで足尾方面に抜けるルートを選択することにし、宇都宮8:46発のJR日光線で日光駅に向かいます。

高校生で込み合う7:48発に乗車した前日とは違ってこの日は高校生の姿は殆どなく（多分始業に間に合わないですね）、車内も立ち客がちらほらといった程度で、逆に外国人を含む観光客らしい人たちが目立ちました。

日光から足尾に抜ける小型の日光市営バス

日光からわたらせ渓谷鐡道終点の間藤まで45分程だ

日光駅前からは足尾方面行きの日光市営バスに乗車します（乗り場は駅とは反対側の道路脇でちょっと分かり難いです）。このバスは日光から間藤駅前を通り、後で訪問を予定している足尾銅山観光にも停車するのですが、ここで横着をするとわたらせ渓谷鐡道の末端区間である間藤（まとう）～通洞間が未乗になってしまい、これまた将来に禍根を残すこと必定なので、間藤駅での50分近い待ち時間を厭わず同駅前でバスを下車することにします。ただ、こんな乗り方をするのは私だけかと思ったら、同じバスに日光駅から乗り合わせた私以外の女性4人も全員わたらせ渓谷鐡道に乗車したのにはちょっと驚きました。ローカル鉄道乗車に魅力を感じる方は結構多いということですね。

間藤駅は県道250号線に面しており、この道路に沿って北側には下間藤、上間藤といった集落があります。　

今は駅から道路を挟んで松木川（渡良瀬川の上流河川）側に古河C&Fという鋳物関係の事業所が操業しているものの商店のようなものは何もありませんが、列車の待ち時間に下間藤付近まで歩いて見つけた案内板によると、銅山が活況を呈していたころは下間藤付近は商業地として随分賑わっていたようです。また、上の平（うえのたいら）の銅山社宅という看板の先には当時の鉱山労働者の社宅が残されていました。

鉱山労働者向けの社宅の建物が残っていた

わたらせ渓谷鐡道は1912年に沿線で産出する銅の輸送を目的に足尾鉄道として建設された延長44.1㎞の路線で、その後国有化され足尾線となり（NHKアーカイブスに1970年ごろの動画があります）、1989年に今の第三セクターとなりました。また、現在の終点は間藤ですが、足尾線時代はさらに1.9km程北の足尾本山まで貨物線が伸びていたようです。

このようにこの路線と銅山は切っても切れない関係なので、間藤10:58発の列車に乗って銅山への入り口として栄えた2駅目の通洞で下車し、かつての銅山の坑道の一部が展示されている足尾銅山観光に行ってみることにします。

銅山観光の入り口

後ろのトロッコに乗車し、先ずはこのアプト式機関車にけん引されて急坂を下る

坂を下ったところで機関車を切り離し、あとは自走して坑内へ

坑内には江戸～昭和の各時代の銅採掘の様子が実物大の人形で再現されている

なかなかリアルでボタンを押すと動くものもあってちょっと不気味

足尾銅山観光はトロッコ乗車から始まりますが、そのトロッコの走るのは通洞入り口から150メートル程でその先は今は行き止まり。坑内の説明版によると、さらに奥へ6.5km、上に20階600m、下に16階540m、総延長1234㎞に及ぶ坑道が広がっていたそうです。

トロッコを降りた後は左手の坑内を歩いて江戸、明治、大正、昭和各時代の鉱山労働の様子が再現されている場面を見学し、その後ミニシアターや精錬などに関する資料館や江戸時代の銅銭づくりの様子の資料館を見学します。

もともとはトロッコに乗って坑道に入る･･･というのに惹かれてたのがこの訪問のきっかけでしたが、展示内容はなかなか興味深いものでした。

有人だった通洞駅から再びわたらせ渓谷鐡道に乗車

やってきたのはWT500形で2ドアロングシート

吾妻線乗車

銅山観光の後、再びわたらせ渓谷鐡道で桐生へ、桐生からは両毛線で新前橋へと移動し、新前橋15:20発の大前（おおまえ）行に乗車、上越線を北上して渋川を15:56に出発するといよいよ吾妻線です。

両毛線、吾妻線、上越線の水上以南のローカルは全て3ドアロングシートの211系

吾妻線は上越線の渋川から大前まで55.3kmを結ぶ路線で、1945年に長野原（現在の長野原草津口）まで長野原線として開業、その後1971年に現在の大前まで延伸された際に吾妻線となりました。また岩島～長野原草津口間は2014年に八ッ場（やんば）ダムの建設に伴って吾妻川左岸のルートから右岸のルートに切り替えられ、途中の川原湯温泉駅も対岸に移設、路線長も300m短縮されています。

また、この路線にはかつて長野原から太子（おおし）までの5.8kmの支線があり、長野原草津口から群馬大津に向かう車窓右側に放置された橋梁を見ることができます。

渋川を15:36に発車した電車は基本的に吾妻川の左岸（北側）を走り、進行方向に向かって車窓左手に吾妻川の流れを見ることが出来ます。渋川発車時点では座席が半分程度埋まった様な状態でしたが、まあ眠くなる時間ということか、駅毎に午睡から目覚めた乗客がパラパラ降りていくという感じで列車は進みます。

途中、中之条には沿線では比較的大きな集落があり、少しまとまった下車客に加えて乗客もあり、また行き違いの特急と普通列車との交換で17分も停車します。

中之条では特急草津・四万（くさつ・しま）4号と行き違い

岩島を出ると列車はコンクリートアーチ橋で吾妻川を右岸（南側）に渡り、長大なトンネルを通って川原湯温泉駅に停車、再び長大なトンネルを2本通り、コンクリートアーチ橋で吾妻川を渡って長野原草津口駅に到着します。長野原草津口到着直前には旧線に向かう線路を再利用した留置線を確認することもできますが、この区間が八ッ場ダムにより線路切り替え区間で、「ヤンバ」という地名が民主党政権とセットで記憶に残っている方も多いのではないでしょうか。この切り替えに伴って、延長7.2mと日本一短いトンネルとして有名だった樽沢トンネルが廃止になったのも鉄道ファンの間では良く知られた話です。

八ッ場ダムのダム湖（川原湯温泉駅付近）

現在は水没している対岸にかつての線路があった

「草津良いとこ一度はおいで～♫」の草津温泉への連絡バスが発着する長野原草津口で殆どの乗客は降りてしまい、残った僅かな乗客も万座・鹿沢口で大半は下車して、17:11に終点大前に到着。結果的に終点大前まで乗車したのは私を含めて4両編成でたった3名という状況でした。さらに私と（多分寝過ごした･･･）もう一人は折り返し列車に乗車したので、実質的な下車客は1名ということだったようです。

因みに今年3月24日、JR東日本が長野原草津口～大前までの区間について地元に存廃協議を申し入れたとか。今回は1本の列車に乗っただけなので安易に判断はできませんが、なかなか厳しそうな感じはします。

「ここまで乗りました」の撮影用？に便利な駅名標がある終点

渋川側の踏切横から撮影　もちろん無人駅だが、待合室とトイレはあった

渋川から吾妻線の下り列車本数は途中駅までの列車や特急を含めて平日は16本（季節列車等は除く）ですが、そのうち大前までの列車は4本。17:32発の折り返しを逃すと大前19:54発の最終となり、ちょっと寄ってみたくなるような場所も見つけられなかったので行きの景色を逆に見てこの日の投宿地の渋川に戻ることにしました。

乗り・撮りで「鉄」満喫 烏山・吾妻・弥彦線＋北陸新幹線ルート その２

今はクイーンの座をN100系スペーシアXに譲ったものの

まだまだ活躍が続くスペーシア100系

東武鉄道日光線撮影（２日目）

2日目は早朝曇りのち晴れの天気予報だったので、魅力的な特急用車両も多く一度は撮影したいと思っていた東武鉄道の日光線に行くことにします。東武鉄道の日光線に乗車するため、先ずは宿泊地最寄りのJR宇都宮駅からJR日光線に乗って今市駅で下車、そこから800m程歩いて東武下今市駅に向かいます。

JR日光線の定期列車は全て普通列車で、4ドアロングシート車3両連結のE131系で運転されている
（この写真は帰路撮影したもの）

JRの日光線は上写真のE131系で運転されていて、以前から「観光路線なのになんで4ドア？」と思っていたのですが、私が乗車した折り返し宇都宮7:38発となる列車は、学生や通勤客など「ぎゅうぎゅう詰め」の状態で到着、いやもうこれは４ドアでなければとてもとても･･･というのが良く理解出来ました。もちろん「3両で」という前提を変えれば良いのでしょうが、そこはお金を掛けられない地方交通線の悲しさでしょうね。

7:38発の日光行も大勢の高校生を乗せて発車、次の鶴田で大勢の高校生が下車して立ち客が殆どいなくなるまでは反対側の車窓も望めない程でした。鹿沼で高校生の入れ替わりがあり、今市では私自身も大勢の高校生と一緒に下車して、電車はガラガラに。ローカル線にとって高校生は本当に大事なお客さんであることを今回も実感したところです。

下今市駅までの道すがら見つけた日光ランドマークという商業施設

こんな場所で観覧車なんかやっていけるのかなあ？

SL運転復活に合わせて内外が昭和レトロにリニューアルされた東武下今市駅

東武の日光線では下今市から2駅栗橋よりの下小代（しもごしろ）駅で下車、今回も神様のご加護で冒頭の写真や本館掲載の写真などの撮影を楽しむことが出来ました。

尚、今の下小代駅は切符の自販機も無い無人駅ですが、すぐ傍にはNHKの「沁みる夜汽車」の座談会にも使われた国登録有形文化財に指定されている旧駅舎が残っています。（私有地なので立ち入り不可ですが写真は道路から撮影可能）

旧東武鉄道下小代駅舎

帰路は電車賃的には多少高くなりますが歩行距離が短く楽なので、東武日光駅に向かい、そこから200m程、JR日光駅まで歩いてJRに乗車することにします。

日光はもちろん世界的観光地ですし、鉄道ファン的にも東武日光駅前の旧東武日光軌道線の保残車両があったり、貴賓室のあるJRの日光駅舎などの見どころがありますが、今回はライトレール乗車を優先し12:19発の電車で宇都宮に戻ります。

屋外だが良好な保存状態の軌道線車両　東武バスターミナル前にある

JR日光駅舎　駅向かって右手は観光案内所として使われており、外国人旅客で賑わっていた

宇都宮ライトレール

新市街が広がる宇都宮駅東口のライトレール乗り場

一日乗車券などは右手エスカレーター下の案内所で購入できる

2023年に開業した宇都宮ライトレールは、新市街である宇都宮駅東口から東に向かい、鬼怒川を渡って芳賀（はが）・高根沢工業団地までの14.6km、全19停留所の軌道で、いわゆる第三セクターとなっています。

HU300形車内

車両はHU300形という3車体3台車の超低床車で、車内レイアウトはセミクロスシートになっています。間接照明や大きな窓など、普段乗っているXX線との落差が大きい？せいか、非常に近未来的な印象でした。また、車内放送ではこの電車がゴミ焼却などの熱で発電した電力を使っていてゼロカーボントランスポートであることを強調していました。進んでますね。

降車ボタンは無く、停留所ではドアは全て開き、ICカード（ICOCAなどの交通系ICカードでも可）であれば片側4カ所あるドア横のカードリーダーライターにタッチすればどこからでも乗降可能となっています。私が利用した一日乗車券（1000円）は紙製でしたが、ひも付きで首から掛けて使用するのがルールになっており、いかにもそれっぽくて多少気恥ずかしいものの、衆人環視？の元に不正乗車を防ぐようになっているようです。

朝夕は区間運転や快速運転もあるようですが、昼間の運行は宇都宮駅西口から終点の芳賀・高見沢工業団地まで概ね12分間隔、所要時間は約45分で結構「乗りで」があります。総じて道路幅員が広いことも要因の一でしょうが、道路信号の制御や右折レーン設定が上手くされていて、路面電車でよくある右折車が進路を塞ぐようなことは余り起こっていなかったと思います。

宇都宮駅を出るとビルの並ぶ市街地を通り、やがて途中鬼怒川を渡るあたりが車窓風景的にはハイライトと言えそうです。鬼怒川より東側は住宅団地や工業団地の中を走る感じになり、終点の芳賀・高見沢工業団地停留所の周囲はホンダの工場に囲まれていました。

グリーンスタジアム前～ゆいの杜西

こういう新しい鉄軌道が生まれること自体、大変喜ばしいですし、行政がこういったチャレンジをしてくれることについては羨ましく思いました。

乗り・撮りで「鉄」満喫 烏山・吾妻・弥彦線＋北陸新幹線ルート その１

宇都宮駅での折り返し烏山行EV-E301系　もちろんこの区間では一般の電車として走行する

JR完乗プロジェクトもいよいよ大詰め、今回はJR未乗線区である烏山線、吾妻線、弥彦線と今年延伸開業した北陸新幹線の金沢～敦賀間の乗車に加え、わたらせ渓谷鐡道と宇都宮ライトレールにも乗車、おまけに東武鉄道と上越線、信越線で写真撮影までしようという盛り沢山な旅行に行ってきました。

東京駅東北・上越・北陸新幹線の案内板　ここで「敦賀」の文字を見るとちょっと感慨がある

烏山線（１日目）

先ずは東海道新幹線で東京へ、東京からは東北新幹線の「なすの」で宇都宮へ向かいます。

最初に乗車する烏山線は東北本線の宝積寺から烏山まで20.4kmの路線で、開業は東北本線の宝積寺駅開業に遅れること24年の1923年、昨年がちょうど開業100周年でした。

烏山（那須烏山市、旧烏山町）は地形的には水戸付近で太平洋に注ぐ那賀川の流域で、栃木・茨城を隔てる八溝（やみぞ）山系の西麓にあり、今回私が訪れた龍門の滝や山あげ祭が観光資源になっています。東北本線の支線なのでなんとなく山に分け入っていくイメージがありますが、標高を調べると起点の宝積寺駅付近が約158ｍ、終点の烏山駅付近が約95mとちょっと意外な結果でした。

烏山線は全列車が烏山が起終点の普通列車で下り14本、上り13本あり、宝積寺で折り返す上下それぞれ3本を除いては宇都宮直通となっていて、朝夕は1時間、日中は1.5～2時間程度の間隔で運転されています。

車両面では2014年からキハ40形の気動車からEV-E301系という冒頭の写真の蓄電池式電車に置き換えが始まり、2017年の3月改正以降は全てこの車両で運転されるようになりました。烏山駅で見ていると列車は到着すると直ぐにパンタグラフを上げて充電を開始し、概ね10分程で急速充電を完了、再びパンタグラフを下げて宝積寺に戻るといった運用がされているようです。

落差20ｍ、幅65mの龍門の滝　案内パンフによると遊歩道を通って滝下に行けるとあったが

この日は水量が多く、これ以上は近づけなかった

私が乗車した12:34宇都宮発の列車は3ドアロングシートの座席がほぼ埋まるような状態で発車しましたが、分岐駅の宝積寺までに半分以上は降りてしまい、その先は車窓をゆったり見ながら座っていける状況でした。車窓は鴻野山付近までは穀倉地帯という感じで水田が広がりますが、その先は低い山地や田畑が入り混じるようになり、終点の烏山付近では山に囲まれた場所に家並が広がるといった感じでした。

今回は終点の烏山に向かう前に一つ手前の滝で下車、10分程歩いて龍門の滝と、滝の奥を走る烏山線の写真を撮り、次の列車まで2時間もあったので終点の烏山まで2.5km程ぶらぶら歩いてみました。烏山線に沿って市街の南から入っていて気付かなかったのですが、市街はどちらかというと駅北側に広がっていて、駅の少し北にある「山あげ会館」では重要無形文化財でもある山あげ祭の紹介も見られたようです。ちょっと予習不足で残念でした。

旧駅舎のイメージを残しているという烏山駅

左端に腕木式信号機も保存されている

烏山到着直後はまだパンタグラフは上がっていないが･･･

直ぐにパンタグラフを2つ上げて急速充電を開始する

この日はJR宇都宮駅付近に投宿したので、最後は宇都宮駅に戻って西口のペデストリアンデッキで地元産出の大谷石で作られた「餃子像」を見学？夕食は宇都宮名物の餃子にしました。

餃子の皮で包まれたビーナスをモチーフにしいるそうだが･･･