繁浩太郎の自動車と世の中ブログ(新)

モータージャーナリストとブランドコンサルタントの両方の眼で、自動車と社会をしっかりと見ていきます。

「私の愛車遍歴」第15回 CR-Xデルソル-3

2018-09-11 14:30:54 | 日記

続編を書こうとおもいながら、前回が「私の愛車遍歴 第14回 CR-Xデルソル-2」で、アップは2017-01-05 19:13:54 でしたから、一年半以上も時が経っててます。

 

時の経つのはホント早い。

 

今回は、最終回にすべく、デルソルの開発を振り返ってまとめるてみました。

 

「開発スタート時」

・三代目のCR-Xを企画するにあたっての要件として、日本のベルノ店のスポーツブランドとする。

・二代目CR-Xの事故率を考えて、「走らないスポーツカー」とする。ユーザー年齢層も上げたい。

(二代目CR-Xは、安価でよく走る為に、特に北米で若い人がユーザーになり、事故率が高くなり、保険料が車両価格程度になっていました。商売的にも、さらに事故率アップによるブランド的にも、このままのコンセプトでのモデルチェンジは止めたほうが良い、となったのです。)

 

「企画時」

・「走らないスポーツカー」≒「オープンカー」と考えた。

・ユーザー層は若者より少し上げたい≒「オープンカー」

≒価格は二代目CR-Xより少し上げる。

・屋根は幌では、古臭いし、水じまいもメンテも大変≒「電動ハードトップ」

 (その後は、ビートなど幌で開発された。)

・生産担当の鈴鹿制作所に企画内容を説明に行った。

当然のごとく「こんなの造れない」の大合唱。

だって、設計仕様はまだまだこれから煮詰めていく段階なので、ほんのアイデアだけのような形での説明だったから仕方なかった。

中に、ホント一人だけが「やってみようじゃないか」と言ってくれた。「みんなホンダマンだろう」と。

ありがたかった。

 

「開発時」

・電動ハードトップがうまく動かない。

(当然、今のようなコンピューターはなく、電装とメカで苦労した。)

・社内、評価会は落ちまくり。

・今ならブラック??? メンバーにとって非常にハードな開発となった。特に、電装系とメカ系。

・社内で「もう止めたら」・・・の声。

・若い設計担当者が「これを止めたらホンダじゃない」と社長に直訴したと聞く。

・屋根をリヤのトランク下に入れるため、トランクが長くなり、「エルカミーノ」と呼ばれる。

デザイナーは「こんなのデザイン出来ない」とさじをなげる。

・メカの設計者のアイデアで、屋根を二段スライドで収納する構造にして、トランク長さを短くできた。

・屋根の受け渡し構造を決めるのに難航したが、これは別の機構設計者のアイデアでのりきった。

・しかし、電動が万一間に合わなくなった場合を考えて、マニアルトップも開発しておくべきとの意見が大きくなる。

そんな中、北米は「電動ハードトップなんてワランティの山になる」と言い出し、マニアルトップの開発が必要になる。

・開発の最終段階で、電動ハードトップは運輸省にとって初物になるため、ホンダの認証部が当時の運輸省へ事前連絡を入れる。トランクを締めるときに子供が手や頭などを挟まれることを懸念して、スイッチを二回押し直さないと締まらないように「忖度??」する。

・その他、機能からルックスまで商品として成り立つように、細部まで設計仕様を煮詰めた。

・トランストップの名前をみんなで苦心の末、決める。

・クルマの名前が「CR-X・デルソル」と決まる。

私は、三代目は初代と二代目から大きくコンセプト・チェンジしているから、CR-Xはとって「デルソル」だけにしてほしいと上司に頼んだが、上司は国内営業に負けてCR-Xがついた。

また、北米はシビックシリーズで販売してきたので、「シビック・デルソル」となった。

いずれも、ブランドの観点は少なく、それぞれの都合で決まった感が大きいと感じた。

 

当時の開発責任者(LPL)は、決定権は縦の組織にあっても意見はいえた。特に車名となるとそうだ。しかし、当時、私は他にも色々と大変な案件が山積みだったこともあり、「暴れても負けるしな」とつい大人になってしまっていた。

・カタログの写真が暗かった。

なんだか、季節が反対のオーストラリアの海岸まで行って、撮ったらしいが天気が悪く全体に暗いイメージだった。名前の由来のスペインの太陽海岸コスタ・デルソルとは全く雰囲気の異なる、日本海で撮ったような写真だった。これは流石に代理店に出向いて出来るだけ明るくしてもらった。

最初のカタログを見てもらえればなんだかバッとしないのがわかってもらえると思う。

 

「開発完了」

ホンダでは、開発が遅れる、つまり立ち上がり時期が遅れることはありえなかったが、このデルソルは遅れた。

つまり、開発完了の日程までに開発が終わらなかった。

開発部門の研究所だけでなく、製作所からEG(ホンダエンジニアリング)、さらに部品メーカーさん、多くの人の応援をもらっていたが、遅れた。

 

コストも、破綻した。

とにかく、作るのに精一杯だったということになる。

結局私はバタバタしていただけだったかもしれない。

 

実は、この時の開発は、2D(デルソル)、3Dシビック、4Dシビックの開発RADとしてEさんがいて、

LPLとして、Uさん、Sさん、エンジンLPL代行として今は亡くなってしまったFさん、研究部門のLPL代行としてTさん、

設計部門のLPL代行として私というメンバーで、2D(デルソル)、3Dシビック、4Dシビックを担当した。

開発チームメンバーは2D,3D,4Dと別れておりそれぞれにLPL代行クラスのPLがいた。

つまり、開発中私は、2D(デルソル)、3Dシビック、4Dシビック三箱のLPL代行で、すべての評価会の資料作りに携わり、出席し、所謂中間管理職として、テンヤワンヤの毎日だった。

ただ、2D(デルソル)は企画の最初から実質LPLとして機能していたので、開発終了して世の中に出す寸前に正式なLPLとなり発表会もLPLとして出席した。

2D(デルソル)だけでなく、忙しかったが3Dシビックと4Dシビックの開発に携わったことで、マーケティングからハードまで大変な勉強になった。

 

 

そんなこんなでのデルソルだが、いまだに年に一度ツインリンク茂木に集まってオフ会をしている。

幹事は当時からのデルソルユーザーの「ムーヴ」さんだ。

(愛と友情のデルソル・ホームページ)

流石に、92年の3月上市だから既に26年経っており、その当時から乗っておられる方は少なくなっているが、今だにあいされているデルソルを年に一度見られるのは、ありがたいことだ。

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続いた日本企業の不祥事を考える

2018-09-03 14:56:53 | 日記

 先日、ある自動車関連媒体から、今更だけど自動車産業にとどまらない「日本企業の不祥事」は何なのだ?!!

日本は戦後復興後からの長い間、勤勉誠実で創意工夫で働く日本人から生まれる品質の良さや信頼性は世界のお手本となっていたはずだ。

どこでどうなったのか? 見解や意見を聞かせて欲しいという。

 そこで、17年末の日本企業の不祥事を考えてみた。

 

「相次ぐ不祥事招いた日本企業。・・・そこには「日本人特性」が影響している?」

と自分なりに仮のお題を付けて書いてみた。

 

 

振り返ると、17年9月末からわずか1カ月の間に日産自動車、神戸製鋼所、SUBARU(スバル)と、その後も、国内製造業大手の不祥事が相次いで発覚した。

海外からも、当時アシュリー・ギエム記者、BBCニュース(シンガポール)は、「日本企業に一体何が起こっているのか」と記事を書いている。

 

●昨今の企業不祥事は単なる「事件」か?

日本人は特性として、ただ目の前の事を手抜きなしに一生懸命にやる、ものづくりのようなものへの「こだわり」はすばらしい。

(例 ウズベクの日本人伝説)

 

しかし、日本人は「物事を深く本質まで見ない、追求しない」という特性ももっている。

(人の噂も75日ということわざもある。これは悪いことではないと思うが。)

だから、最終的に本質的な反省はできない。

PDCAが回らない体質と言っていい。(ハッキリさすと、◯◯に迷惑が・・・等)

 

日本では「戦争反対」と誰も否定しないことを、言い続けることが「戦争に至らないことにつながる」と信じている人たちが多いようだ、テレビによく出てくる。

勿論、「戦争反対」言い続けることも大切だが、もっと大切なのは、先の大戦のPDCAを回すこと、簡単に言うとしっかりと反省することだ。

言いにくいこと、忘れたこと、他人へのコト、国のこと、色々、色々あると思うが、ここんとこをキッチリとしておくことが、戦争を二度とおこさないことにつながると思う。

 

 

「日産と神戸製鋼の場合、30年近く前から慣習的に続いていた。」のだから、それは「日本人の特性」というしかなく、またそういう「体質」だったのだ。

考えたら、大戦へと向かう昭和のはじめ頃からの体質かもしれない。

 

 

●原因の本質

1990年バブル崩壊までの成長とそれ以降PDCAを回さない、コトの本質を捉えない日本が長期間にわたる経済成長の鈍化をひきおこしていることが、大きな要因といえそうだ。

 

大企業は1990年バブル崩壊まで、安定的な右肩上がりの成長市場つまり、時代の勢いにのって眼の前の課題を一生懸命解決していればそれで良く、経営者は本当の企業経営をしていたわけではないと思う。

つまり、経営者がいなくても企業はまわっていたと言えるかもしれない。

 

1990年代バブル崩壊以降は、本当の企業経営、本当の政治が必要になった。

つまり、時代の勢いが無くなっているから、今度は自分達で勢いをつけなければならなくなっていたのだ。

 

しかし、本人たちはどうして良いかわからない状態のままで、まず最低限、収益を上げないと企業存続しないから、とにかく「コスト効率」を上げに走った。

つまり、企業はコスト、経費削減、などを極限まで進める方法しか考えられなかった。

目の前の事を手抜きなしに一生懸命にやる、ものづくりのように。

 

効率性の向上を極限まで進める中で、徐々に経営陣は好調な業績を示すコトが目的になり、それが品質管理の限界というかグレーゾーンを超えてしまったのではないかと考える。

 

上司にキチンと反論出来るまともな社員もいたであろうが、そういう人は「カラスは白いよね」と上司から言われても「いや黒いです」と言い、その結果、飛ばされたり降格されたりしたのだろう。

それを見た他の社員は、絶対に「カラスは黒い」と言わなくなるということが続いて、大企業病だ。

 

今ではほとんどの大企業が、政府/官僚/役所も? いわゆる「大企業病」にかかっているのではないだろうか。

 

これは企業の問題を超えて、国の問題だ。

 

●解決策

解決方法は一つ、子供の頃からの「教育」につきる。

日本の体質改善をするのだから、先ずは「教育」からだ。

誰だって、繰り返される不祥事に対してのワンパターンな陳謝場面や政治家/官僚の言い訳パターンをみていると、子供の頃からの教育が大切と実感すると思う。

 

もっというと、法律さえ守っていれば悪くないし、資質も問われないとする、世の中の風潮が良くない。

当たり前だが、社会は法律を超えたマナーがあってはじめて成り立つ。

 

とりあえず「教育」を実行する「先生」の道徳教育含めた再教育。

私は、これらだけでなく宗教のような力も必要かともおもっている。

 

自分で自分が生きる道を切り開けないものは残念だが「滅びる」。

自然の摂理だと思う。

日本は危うい。

企業の不祥事に終わらないと考えています。

 

 

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自転車とクルマ、乗り手の高齢化とスキルとマナー

2018-07-13 13:23:21 | 日記

少子高齢化と叫ばれているが、その影響はモビリティの世界でも実感できる様になってきた。

 

私は、以前にクルマの開発を仕事としていたが、その関連で交差点の信号待ちのときなどは、隣に止まったクルマのドライバーとクルマを観察する習慣つき、それがいまだに残っている。

その中で、白髪の爺さんやお婆さんを見る頻度が上がったように思う。

また、もみじマークや高齢者マークと呼ばれる「高齢運転者標識」は、70歳以上のドライバーに対して推奨されているが、こちらもよく見かけるようになった。

やはり、高齢者ドライバーは増えていると実感する。

 

もう一つ、感じることがある。

それは、若いドライバーの運転スキルだ。

 

昔は、「アレぇ〜」と思うドライバーは、悪いがだいたいが「女性」だったように思うが、今それは若いドライバー(男女共)だ。

ハッキリ言って「下手」すぎる。

 

細い道でのすれ違いで、左側に寄らない、寄れない。

堂々と真ん中よりを来るか、止まってしまう。

後ろから見ていると、クルマは真っ直ぐ走っていない。

フラフラと走っている。

とにかくブレーキを良く踏む。

また、以前は制限速度いっぱいか少し出る位で走っているクルマが多かったが、今は例えば制限速度が50km/hのところなら45km/h,40km/hのところなら35km/hと制限速度内の「おりこうな」速度で走る。

それを、二車線の一般道や高速道路の右側車線でもする。

法律を守っているのに何が悪いと言わんばかりだ。

 

これは、こじつけかもしれないが、仕事においてもこのクルマの走り方と同じような感覚を受けるときがある。

ルールをしっかりと守って言われたことはキチンと仕事するが、そのスピードが遅く、ハツラツとしていないし、自発的でなく、勿論積極性は少なく感じる。

 

 

クルマだけでなく、自転車に乗っている高齢者も増えたように思う。

また自転車は、高齢者だけでなく、子供を前後に乗せた女性の姿もよく見るし、とにかくウチの近くでは自転車が多くなった。

その自転車は道路上で我が物顔で、万一の時はクルマが悪いんだから、保証や賠償したくなければ、急ブレーキでもなんでも踏んでくれというような態度で走っているように思えてならない。

 

日本の住宅街の道路は、大きな開発がされた住宅街のようなところでは、細くてもだいたい5m以上で、6m道路も多い。

ウチの近所は4m道路が多く殆どクルマ同士のすれ違いは難しく、自転車とクルマでも緊張する。部分的には6m以上の道路もあるが、それはそれでクルマはすれ違えるが、自転車が走っていると微妙になる。

また、歩道のある幅広い道路でも、自転車は道路側を走ることになっているため、その道路の車線幅が狭い場合には、クルマは自転車と同じ速度で走ることになってしまう。

 

しかし、自転車は生活道具として大切で必要なものだ。

子供二人を乗せる三人乗りを許可した行政は素晴らしい判断をしたと思う。

 

さらに、先日「認知症」の話を聴くチャンスがあったが、その中で、アルツハイマー型の認知症発病率は70才〜で約10%、75才〜約20%、80才〜約40%、85才〜約70%と上がっていくらしい。

認知症が即どうのこうのではないが、心にとめておきたい数字だ。

 

このように、日本のモビリティ社会をみると、その変化を実感するようになってきた。

 

道路インフラ的に、歩行者〜自転車〜クルマが混合で道路を使うところに、日本の厳しさがあるが、これはどうしょうもない事実で、その道路を使う人全員が注意しあって使うしかない。

 

交通事故による死亡者数は年々減少しているが、高齢者の死者数は前年比で54人増え、死者数に占める高齢者の割合も54%を超えている状況だ。(2015年時点)

警察庁は、「高齢者や歩行者の安全確保を図るための交通安全教育や街頭活動、悪質・危険な違反の取り締まり、計画的な交通安全施設の整備などの総合的な交通事故防止策を強力に推進」すると発表している。

勿論、これらの取り組みは良いことだが、もう一歩原因に近く踏み込まないと、「人の良心」と「権力の取締」だけでは難しいのではと思う。

 

高齢者には自覚が必要なので、今の自動車運転教習所の形でなく、もっと現実的に公道を安全に走れるかというテスト/検査を出来ればいいが、バーチャルで出来ればより簡単だ。

今の多くのクルマに付いているが「ふらつき検知、警告」の機能の進化版も欲しい。

 

運転スキルの低い若者のドライバーには、今の自動車教習所で教習する運転スキルでは不足なのはハッキリとしているので、また安全のためにはただスピードを抑えろという教育が強すぎてもダメで、キチンと公道で他車に迷惑をかけない、つまり法律を守るだけでなくマナーまで体得して走行できるような全体スキルを上げる教育が必要だろう。

これからは、益々レンタカーやカーシェアが増え、テンポラリーに運転する人もふえる。

運転スキルは大きな課題だ。

 

さらに三人乗りや高齢者の自転車に対しても、免許証議論は別としても、せめてマストで交通事情や法律とマナーを勉強してもらう機会と、ある程度の罰則も必要かもしれない。

 

ポイントは、このような行政にかかわる施策が、時代の変化を感じ取り、事が大事になる前に手をうてるようになって欲しいが、それは簡単なことではないだろう。

だとしたら、小さくても出来ることから取り組んでいく事くらいはやってほしい。

時代は、動いている。

 

 

 

 

 

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若者とクルマの相性

2018-04-30 14:38:32 | 日記

若者とクルマ

 

●そもそも「若者」とは・・。

「ゆとり教育世代」とは1987年4月2日生まれ~2004年4月1日生まれの人で、2018年では14才〜31才。

世代価値観としては・・・理解しやすいように、極端に誇張して書いています。

・仕事においては自分が主体的に動く必要性を感じていない。

 お客様意識が強い。

・「自分に何かやってもらいたいことがあるなら、先輩・上司の方から自分の元にやってきて頼むべき」と思っている。

・家電業界等の事例や地震を経験したこともあり、大きな変化は来るものだと考え、会社の将来に希望を持たない人が多い。

・いつなくなるかも分からない職場にはあまり重きを置かない。

・主にプライベートを重要視。

・家族や友人など、なくならずにいてくれるものを大切にする傾向。

・しかし、結婚は面倒。

・会社の人間関係は継続性のないものと考えている。

・コツコツと努力を積み重ねた結果での成功体験をしてきていない。

「自分でインターネット検索すればなんでもすぐ分かる」

・すぐに成果の出ない仕事は苦手。

・世の中〜会社〜自分、大変な将来不安を持っている。

・何がおこるかわからないので、スキルを身に着けることに関心がある。

・視野が狭く、自分の成長に無駄だと思うことは不合理と感じ避けようとする。

・年上の人間との関わり方がわからず、萎縮してしまう。

・草食系男子

恋愛に対する興味が薄く、恋人を作ることも煩わしいと感じている。

・費用が会社持ちの飲み会でも、参加したくない。

・ギャンブルには手を出さない。堅実。

・生まれながらに不景気だったせいか、モノへの執着がなく、まさにモノからコト。

・バブルのような好景気を知らないので、消費意欲は元々ない。

 

色々と調べると、若者(ゆとり教育世代)はこう言う風に世の中で言われている。

これでは、モノのターゲットユーザー」にはならないと思ってしまいますよね。

勿論、異なる価値観の若者も居るでしょうが、これらは傾向でして無視はできません。

つまり、元々クルマという大きなモノに対する価値観は少ないという傾向です。

 

逆に、自分の未来を重ね合わせられる夢があれば、のってくる可能性はあるのかもしれません。

 

 

●クルマの造られ方

クルマ創成期のカーデザイナーたちは、 自分自身の夢や憧れに対して、創造力を膨らませ流線形を描き 、そこにはクルマに対する大きな想いがあった。

 

今では、シュミレーション設計により、空気の流れから衝突性能などほぼ全てのハード項目から、WT/COSTまで全て机上でシュミレーション出来てしまう。

デザイナーだけでなく開発者達が想いを持つ必要も場面もない。

 

だれがやってもコンピューターの答えは同じだ。

おのずとコンピューターの計算結果のお陰でデザイン/設計はどのカーメーカーも同じようになっていく。

しかも、クルマの開発は既に50年以上の長きに渡っており、走行性能や衝突性能、燃費性能などの設計要件が成熟しており、さらに生産要件、販売要件など、あえて新しい事をチャレンジしない限り、設計/デザインは破綻なく手慣れた範囲で造られていく。

それにはメーカー間の差が少なくなることを意味する。

せめてフロントの顔に「つまらない個性」をデザインするだけだ。

一例として、BMW3シリーズとメルセデス・ベンツCクラスのサイドビューは似ていることを示そう。

 

 

 

結果的に、人間の創造力を活かした設計やデザインはやりにくくなっている。結果的にコモディティ化だ。

人の想いを入れない限り、個性的で人を感動させるデザインはできない。

 

 

●若者とクルマの結婚

もう35年ほど前になるが、新入社員で入ってきた青学シティボーイ?の後輩は、当時私に「クルマの運転を楽しいと思ったことは一度もない」「便利だから使っている」「維持費は負担になる」「クルマはカセットの音楽を大きな音で聴ける部屋」「追い抜かれても平気」などと私の問に答えて私をビックリさせた。

その後輩は、初代のホンダシティを入社後従業員販売で購入し、機嫌よく乗っていた。

当時のシティはCVCCであまり走らず、そこがその後輩や一般の若者ユーザーには良かったようだ。

(80年代後半のマツダ・ユーノスロードスターも実はスポーツカーでありながら非力なエンジンだから、素人でもクルマを操る楽しさを垣間見ることが出来たのだと私は確信している。)

結果論的になるが、シティは「走らない」というユーザーの声を聞いて、ターボモデルを追加した。

当然まだ多くいた走り志向の若者にはウケた。

しかし、その後ターボ2という外観も走り志向でオーバーフェンダーなどマッチョデザインにして、都会的センスで廉価なシティブランドは終わった。

 

今、考えてみると、その後輩は「先行層」だったと思う。

その頃から、若者のライフスタイルは変化してきていたのだ。

 

今の若者が飛びつくとしたら、それは「自動運転」や「つながる」・・メルセデス・ベンツのいうCASEのようなものだと思う。

しかし、CASEはカーメーカーの差は採用時期だけであとはコモディティ化する。

CASEまでに、もっといい走りや乗り心地、快適性、利便性などはドンドン上がるだろうが、それらには若者は飛びつかないということがなんとなくわかる。

 

若者とクルマの結婚は、クルマ側は一生懸命ユーザーのことを考えて造っているつもりかもしれないが、造り手のクルマ側から破談にしているのだ。

時代とともに変化してきている若者に対してクルマの造りて側の価値観は変わっていない。

男女において、好きな人が出来て、「なんとかしたい」と思うなら、相手の価値観を徹底的に調べて、それをベースにアイデア絞ってアプローチすれば、ほぼ落ちる。

これは確かに、今の若者からすれば「面倒」なことだ。

でも「好きという想い」「なんとかしたいという想い」が強ければ、行動に出られるはずだ。

想いがないなら、そういう人って生きているのかな?と思ってしまう。

若者はユーザーでもあり造り手でもあるのだ。

「上司の指示がなくても、自分で積極的に想いをもって欲しい。行動にもうつして欲しい。」

そうすれば、自分で自分の人生を造ることができる。

 

 

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クルマの運転マナーと提案 ①

2018-04-25 09:18:47 | 日記

今回から、最近のクルマのマナーについて、書いていきたいと思います。

クルマの運転にマナーが必要というのは皆さん異論のないところだと思いますが、気になるのが「法律さえ守っていればいい」という運転をするドライバーが多くなったように思います。

つまり、マナー無しの運転です。

法律を守った運転でも、というか法律を守っているだけの運転では、まわりに迷惑をかける場合もあると言うことを言いたいのです。

テレビなどのメディアは政治の世界での「法律にふれていないからOK」という言動を多く報じています。

そのせいか、クルマの運転の世界でも「法律にふれていないからOK」となるのか? どうかは、よくわかりませんが。



今回のお題は「右折」。

右折車線のない、片側1車線の道路で右折です。

右折時に車線の中で対向車が無くなるのを待つパターンをAとします。

皆さんは、Aパターンですか?

このパターンが多いのです。きっちりと法律を守っています。

 

 

しかし、これでは後続車は右折車が行くまで、止まらざるをえません。


また、車体を右側へ回頭して待つBパターンでは、夜の場合対向車は右折車のヘッドライトで幻惑されてしまいます。

 

この止まり方は、ロスなどではみかけません。マナーが良く守られています。

さらに、対向車への幻惑だけでなく、この右折車は右にハンドルを切っているために、もし後突されたら対向車線に出てしまい、対向車と衝突というかたちになる可能性があります。

「右折で止まる時は、ハンドルを真っ直ぐにし、クルマを道路と並行にしたいものです。」


話がそれましたが、私が提案したい右折時の止まり方は、Cです。

車線をまたいで止まります。


これだと、細心の注意は必要ですが、後続車も対向車もスピードを落としてとりあえず通行できます。

渋滞になりにくいです。

勿論、言うまでもなく、1車線の幅が狭い道路では無理です。


私が、40年程前に運転免許証を取りましたが、その頃の大阪では殆どのクルマがこういう右折の待ち方をしていたと記憶しています。

今の大阪の道路事情はわかりませんが、これは良い習慣というか交通の流れを考えたマナーだと思います。


今回は「右折」でした。

次回から、様々なテーマで提案していきたいと思います。




 

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