繁浩太郎の自動車と世の中ブログ(新)

モータージャーナリストとブランドコンサルタントの両方の眼で、自動車と社会をしっかりと見ていきます。

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VWのディーゼル排ガス事件/コンピューターは万能?

2015-09-26 12:04:46 | 日記
VWのディーゼル車に搭載されているECU(電子制御ユニット)のソフトウエアは排ガス試験中を検知すると
「試験用」になり、一般走行と検知すると、排ガス浄化装置の働きを弱める設定になっているという。
つまり、車の走行状態をセンシングして、排ガステスト中か一般走行かECUが見極め、それに応じて
排ガス浄化装置の働き変化させることが出来る。

今の時代、考えたら技術的にこれくらいの事が出来ても当たり前と言うのは理解できるが、
コンピューターの世界は改めてすごいなと再認識しました。

私はコンピューター/ITは全くの素人というか「音痴」ですが(笑)、
とにかく、コンピューターのそういう設定はプログラミングを見ないとわからないだろうし、
認証する側も「申告」を信じるしかなく、見破る為には「性悪説」で疑ってかかって、
ばらつきは覚悟して実際に販売された車をテスト装置に入れてテストモードで測定するか、
人の運転で出来るだけテストモード走行になるようにテストコースを走らせて測定するような
方法しかないでしょうね。

自動車メーカーはいずれも、資本も人員も多く、直接人の命にも関わる商品ということもあり、
社会的責任の大きな会社ばかりです。
結果、これだけ騒がれて大切なクルマのCO2の排出に対しても自動車メーカーは不正をしない
という性善説で扱うことになる。

しかし、残念なことに日本やアジア系はどちらかと言うと、「わからなければ、やってしまう」
体質はあるような気はします。事実、過去にありました。
しかし、今回はあのドイツ人までそうだったのか? 「ブルータスよおまえもか!」的な気持ちになりました。

しかし、世の中「性悪説」では寂しいですが、世の中を良心だけでまわすのは、やはり難しいのでしょうね。
しかも、コンピューターは、ひょっとしたら犯罪意識のない一般の人も簡単に犯罪者になる可能性が高い
ということかもしれません。

米中間で今回サイバー攻撃の話を大統領レベルでも行われているそうです。
またサイバー攻撃/ハッカー対策の話をNHKテレビでもやっていました。
コンピューターは便利で人のためになり、人の生活を良い方に変えてきましたが、
とうとう、その裏側の世界が大きく出てきた感じがします。

IT技術者の方々、頑張ってください。と同時にNHKでも言っていましたが、対サイバー攻撃/ハッカー、
つまり「悪用対策のソフト技術者の育成」が非常に急務になってきているようです。
言い換えると、IT社会の新しい仕組みが必要ということなのかもしれません。
今回の事件は、本格的なIT時代の到来を象徴しているように私には見えました。
国も企業も意外とこの意識が低いのではないでしょうか?
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日本における自動車の意味

2015-09-25 09:34:39 | 日記
国交省道路局が発表しています、「首都圏の新たな高速道路料金に関する具体方針(案)」
というのをごぞんじでしょうか?
http://www.mlit.go.jp/common/001104396.pdf

私にとれば、よく利用する第三京浜の料金は上がるのです。
現行15.7円/km →24.6円/km。なんと約1.57倍です。
だいたい計算してみると、現行が玉川~保土ヶ谷までが260円ですから、1.57倍すると408.2円。キット410円位とられるのでしょうね。

ただ、国交省からその具体方針として下記のように(抜粋)書かれています。
1料金体系の整理・統一 (対象は圏央道の内側)
【料金水準】 現行の高速自動車国道の大都市近郊区間の水準に統一 【車種区分】 5車種区分に統一
2起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現
○ 起終点間の最短距離を基本に料金を決定 (圏央道経由の料金>都心経由の料金の場合)
しかし、これだけじゃ何のことか?だと思います。

具体的に「八王子~桜土浦」を例にして料金を見てみましょう。


首都高速経由で、103.7km 2,900円→3,630円。
圏央道経由で、134.3km 4,520円→3,630円。
外環道経由で、146.2km 4,880円→3,630円。
と同一発着、同一料金で、一番安い新料金に統一されて、みんな同じになります。つまり、どこを通って行っても同じ料金と。
別に、当たり前な感じはしますが・・・? 
元々は、何か複雑な料金体系だったんですね。

同一料金って良さげだけれども、それだったら燃費もあるし、距離の短い首都高速を皆さん使ってかえって首都高速が混んでしまうのではないかと、危惧しました。
しかし、読み進むと次のようなページがありました。


つまり、今後の混雑状況をよく見て予め首都高の料金を高くしておくことや、その時の混雑状況によって料金を変動性にするアイデアも含めて、段階的な見直しのイメージがあると言うのです。
これなら、私の危惧にたいしても答えてくれています。
ただ、やり始めてから混雑状況を見てからと言うのは、チトのんびりしているなとも思いますが、お役所仕事と言われて久しいお役所ですから仕方ないかなとも思います。
いずれにしても、世の中には不条理はつきものですからね。

料金徴収は出来るだけフェアにという今回の取り組みは、何で最初から??とか、もっと早くに??とかの時間的な事に疑問は残りますが、おおむね歓迎と言うことになると思います。

しかし、第三京浜を奥さんと走る度に「安いね」と言って「お得感を満喫」していましたから、今回料金が上がることになって社内での会話が1つ減ります。
「フェア」はいいけど、「お得感」「自分だけ感」なんてのは人間の気持ち的に良いですね。

ここで、普段から思っていることをついでに書きますと、「何で日本の高速道路は有料なのか?」また「何でこんなに高いのか?」
例えば、イタリアでは高速道路の八割位は民営化されていて日本とは比べ物にならないくらい安いです。
また、残りの二割位は国が管理していて無料です。
フランスでも同様に高速道路は有料と無料がありますが、有料区間で例えばパリを起点として~130km程度で9.9ユーロ、300kmで21ユーロ(2012年8月のデータ)位と大変お安いです。
実は中国も有料ですが、お安いのです。
ドイツやイギリス、オランダ等は無料です。アメリカも無料です。
こうやって見てくると、「何で日本だけ?」と思ってしまいます。

よほど、税金徴収が苦しいか?、車で中長距離を移動させたくないか? --もう国鉄も無くなったはずですがね? 車が走ると環境に悪いから?

特に、ドイツ等は道路も良くて高速が出せるので、都市間は殆どの場合、電車より車での移動の方が「早い、安い、旨い」(笑)のではないでしょうか? 電車は遅れたりするとも聞きます。

日本で、「車離れ」とか言われていますが、「車が使える環境にない」のも1つの原因かもと思うのです。
高速道路が無料になれば、もっと皆さんも自動車に乗るのではないでしょうか?
ついでに、高速道路の制限速度もうんと上げれば、より有効になりますね。
ただ、日本人は運転が下手だからとお役所の方々は思っているかもしれませんが、確かに事実あんまりうまくはないとは思いますが、これには「打つ手」はありますし、結果自動車の価値が上がることは間違いないと思います。
そうか、高速道路料金は順次もっと高くしていって、車の量を制限し、富裕層の特権にという考え方もありますね。(笑)

私は、日本にいると車は近場しか乗らず、近場は信号だらけで走らす事もあまりできず、車に興味がわかず「次の車は何にするかな?」とか決して思いません。
しかしドイツなどへ行くと車を有効に走らせることが出来るので「次はあんな車がいいなと」つい思ってしまいます。
つまり、車が生活に入ってくれるのですが、日本ではせいぜい片足という感じですね。

日本では、「車は悪」的な感じに思われている気もします。
それは狭い日本の道路で混合交通で事故は発生するし、「車が走り回らなければ安泰」とする考え方も成立して、そういう方々もおられるのではと思います。
当然、色々な考え方はあって良いと思いますが、日本の国力、経済、税徴収に対しても、私は車をもっと走らせられるようにした方がプラスになると考えています。
そうそう、車検制度のような自動車の保有の足を引っ張るものもありますね。今時の車はガソリン入れて(エンジンオイルも入れて、笑)いれば、何も点検などしなくても、◯◯年は走ってくれるのではないですかね? 勿論途中で壊れたり消耗した部品はその時に修理すれば良いのです。

日本の基幹産業の自動車は、今現在は円安になってメーカーは潤っているでしょうが、長い目で見ると国民の足としてもっと使えるようにした方が、メーカーだけでなく自動車産業のためにも勿論国民のためにも良いとおもうのですがね?






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「私の愛車遍歴 第8」 ビートル・・故障編

2015-09-21 11:45:32 | 日記
私のビートルは、67年式で20年程経ったものをレストアしたものでした。
今のクルマの耐久性は良くなっていますが、当時、60年代のクルマでは20年も経てば故障しても当然でした。しかし、レストアしてあるので大丈夫かと思っていましたが、フルではなかったので少し故障しました。

一応、レストアしてあったのはエンジンで排気量を1.5Lにアップし、電装関係もハーネス等新しくなっていました。また、キャルルックにするための艤装・タイヤ・ホイール・サイレンサー等も新品でボディ塗装も全塗装したものでした。
しかし、トランスミッションやシャーシ等はオリジナルのままでした。
まずは品質が良かった話からいきたいと思います。

日本で長年乗るには、最大の課題はボディのサビだと思います。
ボディさえ腐ってしまわなければ、極端な話、後は部品で交換できると思うのです。
そのボディは鉄板と塗装です。これがVWビートルはすごかったんです。
私の買ったビートルは全塗装してありましたが、オリジナルの下地塗装と上塗りも残っていました。つまり、その上に全塗装したようです。
キャルルックにするためにラジオアンテナはルーフ前端センターに穴をあけそこに着いていました。しかし、買ってすぐにラジオをならしても、入りが悪かったのです。
「アースができてない感じ」と思い、ルーフのアンテナを取り外して見ました。ルーフアンテナの取り付けネジを閉めるとその先がギザギザになっていて、塗装が削れてアースする構造でした。しかし、そのギザギザではルーフの塗装が取りきれて無くて、アースがイマイチでした。それで、マイナスドライバーで塗装を削りにかかったのですが、中々塗装が剥がれない。つまり、鉄板への塗装密着度が凄く良かったのです。以前から、VWビートルの耐久性には評判がありましたが、こういうトコがその1つなんだと関心しました。

さて、故障ですが3年間乗っている間に大きなのは2つだけでした。
1つは、走行中にクーリングファンの軸が折れて、エンジンに全く風がいかなくなった事。この時は流石に参りました。FLAT4に取りに来てもらうしか手がありませんでした。
何しろ走っている時に折れたのですが、とりあえずエンジンは回っていたので、わかりませんでした。クルマを停めてキーを切ってもエンジンが止まらない。後ろに回ってフードを開けて熱気にビックリ。ギアを入れて、エンストさせてエンジンを止めました。

もう一つは、クラッチワイヤー切れです。
通勤途中の走行中に切れました。切れるとクラッチは繋がったままになります。
それでも、真面目な私は会社に行かなくてはならないとの思いで、信号で止まった時には、エンジンを切りギアをローに入れ、セルを回しエンジンをかけ同時にアクセルを踏み、飛び出すように走りだし、シフトアップは回転をだいたい合わせて、四速までシフトアップ。信号で止まる度に、ニュートラルに戻し、エンジンを切ってローに入れ、また飛び出すというのを繰り返して会社まで行きました。
トランスミッションは古いままだったので、ギアが削れていて入りやすかったので助かりました。
会社に着く頃には、すっかりこの走り方に慣れて、会社に置いて帰るつもりが、乗って帰りさらに近くの修理屋まで走っていきました。

しかし、故障と言うのは、確かにその時は辛いですが、直してまた元気になると、非常に嬉しいものです。
「手を施すと蘇ってくれる」この喜びは、故障した時の辛さを上回るものです。また、いたわりながら走るのもクルマに愛着がわきます。

しかし乗っている三年間で、どうもペダルアッシーの付いている床が鉄のはずなのに、足でトントンと叩くと「ボコボコ」というので、これは抜けるんじゃないか?と思い、急ブレーキは決して踏みませんでした。(笑)
私の次のオーナーが乗り始めてしばらくしたら、やはり強いブレーキで床が抜けたと聞きました。きっと私の以前のオーナーが床を擦って錆びた上に塗装をして、それがそのままになっていたのだと思います。
大変申し訳なく思いましたが、後日別の鉄板を溶接して直したと自慢話のように聞き、この人も私と同じ「喜び」を知ったなと。
つまり私たちは「喜び組」になりました。(笑)




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「私の愛車遍歴 第7」 ビートル・・コンセプト編

2015-09-17 13:13:46 | 日記
夏休み明けの第一弾は愛車遍歴でビートル(フォルクスワーゲン)です。
さすがに、最近は街中で見ることも少なくなりましたが、まだまだ「FLAT4」をはじめショップや専門店にいけば元気なビートルが見られます。

私が何故ビートルを買ったか?
元々、仕事がクルマの開発と言うこともあって、どうしてもビートルとミニは自分で所有して乗ってみたかったというのはあります。
ビートルもミニもどちらも小型車であることから、パッケージングを非常に考えられたクルマなのです。
エンジンやシャーシの性能も勿論クルマづくりには大切ですが、「パッケージング」は小さいクルマにとってのコンセプトそのものなのです。
つまり、ビートルで言えば、小さいクルマを走らすのに必要十分なエンジン出力を考え、そのエンジン・ミッションを出来るだけ小型軽量にし、荷室や居住スペースを取る。
しかし、ここにミニとビートルではコンセプトに大きな差があります。
ビートルはあくまでも人が乗って運転して、「自由に走れ、不自由なく、一番効率の良いクルマ」を目指した様に思われます。
全長等は、当時の技術で出来るだけ空力を考えて作られています。
また、軽量化を考えエンジンは必要最低限の大きさと回転数を抑え空冷で考えています。車体の軽量化・空力はいうまでも無く、エンジンを小さくする為のものです。そうすればトランスミッションも小型軽量化でき、後ろに追いやって積める。
一方、ミニは最初にクルマの大きさを決めて、その中に必要最低限の荷室や居住スペースを工夫した、まさにホンダが言っていた「マンマキシマム、メカミニマム」とほぼ同じ考え方です。ご存知の様に横置きエンジンにしてFFの先駆者です。
しかし、ドライビングポジションは、全体のサイズを優先したためと思われますが、ドライバーが座ってまっすぐ前を向いて運転しにくいものです。つまり、小型FF独特のペダルのオフセット。(ペダル達がドライバーのシートセンターより大きく車体の内側に位置しています。外側にフロントタイヤがきてしまうため) つまり、ドライバーは腰から下の足を左に持って行かなくては運転出来ません。(右ハンドルの場合)
また、ステアリングも同様に少しオフセットしています。
このように「運転する」という事に対する考え方が、この2車は大きく異なります。

私はまたこの先に書くつもりですが、ミニにも乗っていましたが、クルマとしての開発者からみた完成度はやはりビートルの方かなと思われるのです。
ビートルは小型軽量の空冷エンジン・ミッションでRRにして、荷室と居住スペースを確保して、RR席はフロント席より少しヒップポイントを高くして(その分屋根を丸くして、これは空力にも良く)、その居住性は外からは想像も出来ないくらい広いです。
こちらも「マンマキシマム、メカミニマム」の思想は同じと言うかより強いと思います。

ミニは、FFで水冷エンジンをフロントに詰め込んで、FF独特のフロントヘビーで、その走りもタックインなど独特のものがあります。
ビートルは、RRでも小型軽量低馬力なので、運転性にそれ程の独特さはありません。
ポルシェ等RRで高馬力化していって、大型エンジンになり重くなってくるとRRの独特な所は出てきます。
ビートルは勿論フロントに荷室スペースがあることは御存知と思いますが、RRシートとRRエンジンの間に荷室スペースがあるのはご存知でしょうか?ここには、サムソナイトが十分入るスペースがあるのです。


色々とビートルのパッケージングの良さを今回は書きましたが、私が購入したのは確か80年代中で、高度成長期でこれからバブルに向かう「イケイケドンドン」の時代でした。
ある日、東京の下馬にあった「FLAT4」に遊びに行った時に、お店のバックヤードで、20年以上前のビートルをバラバラにして整備して、また元気に走るようにされている作業を見て、感動したんです。
私は当たり前ですが、開発は新車ばかりです。
古い車をレストアする姿に、「車に対する愛」を凄く感じて、新車創りはこんなに愛を傾けているのかな?とつい考えてしまったのです。
「愛をもってあたれば、錆びて穴のあいたクルマでもまた元気に走る」ここに妙に感動して、どうしても乗って見たくなったのです。

しかし、実際に買ったのはビンテージ系のオリジナルに拘ったモノでなく、いわゆる「キャルルック」というものに別の魅力を感じて買ってしまいました。
   
つまり、ボディーが真っ赤で(量産では決して無い赤い色)当然インパネもその赤。シートはレザー調の白に赤のパイピング。
メーターはVDO製の白ときて、エンジンルームはキンピカ、サイレンサーはダブルクワイエット、タイヤ・ホイール・・・全て、これだと。
   
こういう、感動は今は無いですね。歳とったのかな?? (笑)
※写真は、私のクルマで当時の「Let`s Play VWs」というカーマガジン誌に載ったものです。

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夏休みのご連絡

2015-09-09 18:58:37 | 日記
明日から、遅まきながら夏休みを一週間いただきます。
休み明けから、またよろしくお願いします。

休み明けは、「私の愛車遍歴」第7弾を書く予定です。
私のホンダ車生活は終わり、この後は旧車にはまっていきます。
まずハマったのは・・・ビートルというか私のは「バグ」でした・・・。
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