繁浩太郎の自動車と世の中ブログ(新)

モータージャーナリストとブランドコンサルタントの両方の眼で、自動車と社会をしっかりと見ていきます。

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急拡大の中国EV市場

2016-11-24 11:38:00 | 日記

「中国EV市場は何故急拡大しているか?」

ちょっと、ブラタモリを真似たお題にしてみました。笑

 

2015年には中国のEV販売台数が前年比5.5倍の24.7万台となり、米国を追い抜き世界最大のEV市場になったそうだ。

また、2016年1~10月におけるEV販売台数は102.5%増の25.8万台に至っている。

 

何故、中国EV市場はこんなに拡大しているのか?

 

中国でEVの販売が伸びた理由はシンプルで、EV購入時の政府施策です。

まず、EV購入時にインセンティブをあたえています。

中央政府からの平均的な金額として70万円ほどで、さらに、地方政府からもほぼ同額の金額で、ざっと150万円程度のインセンティブになるわけです。

さらに、ユーザーからみて費用的に大きいのは、ガソリン車の自動車ナンバーの取得です。中国は自動車購入をナンバー取得に制限をかけコントロールしてきました。

抽選に殺到する中国ユーザーのニュースを見られた方もおられると思います。

ナンバーはオークション形式でも購入できますが、この場合ナンバー1枚当たり100万円以上なることもあるらしいです。

しかし、EVなら政府施策で優先的にナンバー取得できます。取得費用に関しても様々な恩恵があります。

また、ガソリン価格も勿論高く、さらに今後政府の意向で高くなる可能性もあります。

 

このように、政府の政策としてEVを後押ししているのです。

 

じゃ何故、政府はEVを後押しするか?

 

元々自動車産業に関して、中国は人口も多く経済発展とともに自動車マーケットも拡大することが見込め、それを自国の発展の基礎、基幹産業の1つにしたいと、つまり、戦後から続く日本の自動車産業発展を目指したと思われます。

日本等の海外自動車メーカー進出も促し、先進国自動車メーカーはマーケットの大きさから外せないと考え進出したいと考えたと思います。

しかし、中国マーケットを先進国自動車メーカーに簡単に譲るわけにはいかないので、合弁会社とし投資比率を50%までとした。

あくまでも、投資を促しつつ主権は中国とし、自国産業として育成していこうとしているのです。

投資した先進国自動車メーカーは、契約内容は各社異なるとは思いますが、中国の売上収益は現地の合弁会社のもので、いずれにしても、ロイヤリティが各国本社に入る形だと思います。

これで、先進国自動車メーカーの開発投資などの費用がまかなえているかどうかはわかりません。

 

しかし、中国としては、中々思ったように自国産業として育たない。

 

これは中国人気質もあるかも知れないと私は思います。

それは、「技術を頑張る」より「金を頑張る」という考え方の人の方が多いのではないかということです。

私の経験からしても、2〜3割位は「技術を頑張る」人材はいるのですが、大方は「金を頑張る」。しかも、目先の「金を頑張る」。

コピーすればいいじゃないか・・。手っ取り早い。何でそうなるか、こうなっているか、なんて不要(ぷーよ~)。

これを続けていては、永遠に先進国自動車メーカーに勝てません。

しかし、大方はこういう人材なのです。

 

人材の件はさておき、とにかく中国政府としては自動車産業を自国の基幹産業にしたいということだと思います。

 

そんな中、中国の大気汚染は世界中から注目されることになり、先進国の仲間入りのためには解決する必要があり、EVにという考え方もあると思います。

さらに、先進国でも環境規制が厳しくなり、ICE車(ガソリン等の内燃機関)の先行きが怪しくなり、EVしかないということが、トレンドとして見えてきました。

そこで、先進国自動車メーカーはICE体質(開発も工場も投資はICEでされている)で中々急には曲がれない状態なっているのを見て、新興の中国はICE車に較べて簡単に造れるとも考えEVを選択したのだと考えます。

 

他にも中国事情として、台数の増加にガソリン供給がおっつかず、逼迫しているということもあると思います。

また、開発の遅れている山間部などでは、ガソリンスタンドはないが、電気はとりあえずいっているのです。

また、品質保証されていない、つまり薄めたガソリンの横行もあると聞きます。

 

つまり政府は、諸々の状況からEVに行き着き、販売普及にインセンティブという形で、投資し始めたと言う事だと思うのです。

 

ただ、課題として、EV造りはそんなに簡単か? という問題もあります。

 

課題はバッテリーと制御です。

バッテリーは今のところ韓国のLGが価格と品質でリードしているそうで、日本のバッテリーメーカーも追いかけています。

中国にこれらを抜く為の、技術と人材が集まるか?

これらは、どうもお金で解決できそうな気もします。

 

また、共産党の分だけ、原資配分はやりやすく、つまり政策が実行しやすいというメリットもあると思います。

 

お金で解決できない課題としては、目先のお金を追求する気質の人材をどうするかということになると思います。

モノ造りは「造り手の使い手への想い」、造るための「技術の本質への興味」など、お金とは違った次元のものが大切です。

このあたりが解決されると、中国のEV(EVに限らないが)は脅威になると思うのです。

 

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「私の愛車遍歴」第13回 CR-Xデルソル-1

2016-11-16 16:13:33 | 日記

 

 だいぶん、間隔があいてしまいましたが、今回はいよいよデルソルです。

「いよいよ」と言うのは、デルソルは私にとって、様々コトが重なり合ったクルマなのです。

 

 

私がアイデアを出して、開発をリーディングさせてもらったのもこの機種が初めてで、開発が難航し各ステップの評価会落ちまくりで、開発メンバーは勿論EG(ホンダエンジニアリング)や鈴鹿製作所さらに部品メーカーさん代理店さんなど多くを巻き込んで苦労させてしまったり、ホンダの開発や企業としてのシガラミも勉強したり、まさに私のホンダの開発業務のキャリアの中で、変換点となった思い出深い機種なのです。


私は自分が携わったクルマは購入する事がなく、若い時の82モデルのアコード特別従販以来、買っていません。また、アコードのあとのCITYカブリオレ以降は、ホンダ車は買っていませんでした。この理由は長くなるので、また次回としまして、先につづけると・・・何で買ったか???

 

私は、デルソルも新車時には買っていません。確か新車発売後10年程たってから中古で買いました。

最大の動機は、デルソルの開発時にカタログを担当していただいた某代理店に、入社したてのカワイイ女性がいまして、彼女がデルソルを発売とほぼ同時に買ってくれたのです。

私は、嬉しくて「◯◯さんが手放す時は譲って欲しいので言ってね」「リーチ」とかなんとか調子の良い事をつい言っていたのです。

それで、10年程経って、彼女と久々にばったりと会社で会った時に、「そう言えば繁さん、手放す時は引き取りたいって言ってましたよね」と親切に言われまして、正直言うと既に忘れていたのですが、当時はまだ若かったので頑張ったら、思い出し「そうだったね」と。

それで、クルマは当然数万キロ乗っていて、アチコチのキズもあり〜ので、さらにボディー色もブルーメタ(私は開発時から好きでなかった色)で、正直購買意欲をそそられる程のモノでも無かったのですが、これもご縁と思い、譲ってもらうことにしました。ちなみに、価格は、破格の安さでした。

その頃は、前回書きましたウーパールーパー・インテグラに乗っていたので、それと乗り換えました。

 

ボディー色は、ブルーメタリックで凹やキズもあったのと書いたように元々あまり好きな色でもなかったので、全塗装を決意しました。(全塗装の件はまたあとで)

デルソルのテーマカラーはグリーンメタリックでしたが、開発時は私の趣味でテスト車をピンク色に塗ってもらったりと、ぽわ〜っとしたデザインなので、パステルが似合うと思っていました。チョット白っぽい黄色なんかも似合うかなと思っていました。

勿論、これらの色は似合う似合わない以前に「数が出ない」ので、量産カラーからは外されていました。

当時から、売れるのは、白・黒・シルバーと良く言われ、当時のプレリュードのテーマカラーが赤で、これのイニシャル配車も赤でやったものですから、販売店さんから総スカンで大変だったと言うことを聞いた記憶があります。

勿論、デルソルのテーマカラーのグリーンメタリックは確信犯で、「数は出ないけど、このクルマはコレくらいのガツンとした色でないと」という、わけのわからん理由で承認をもらい量産にこぎつけました。

 

デルソルは何と言っても、社史に残るくらい難航した大変な開発でした。(残っていないことを祈ります 笑)

勿論、トランストップシステムの開発が大変でした。

そうそう、この名前決めるのだって、半徹夜でした。

ホンダでは、新規のハードシステムなどは、開発者が決めるという事になっていました。

開発者は技術には秀でていても、名付けはね〜、というのが、言い訳でしたが、この取り決めは開発者の想いがはいるので中々良いと思っていました。

トランストップは、長く名前を検討していましたが、イヨイヨ明日販促にトスしないといけないという夜に集まって、チームや他の開発者も入れてワイワイとやったのを思い出します。

深夜を過ぎても中々良い名前をおもいつかず、決まらず、とうとう時間切れのような形で、トランストップに決めました。

しかし、あとから考えると中々良い名前だと思いました。

今の、ホンダは新技術名称を名前のような「愛称」でなく、i-MMDのようにローマ字の羅列で、専門化しかわからない、お客さんを煙に巻くようなのが多く、威厳を付けたいのかもしれませんが、お客さんに呼んでもらえなかったら、名称の意味がありません。

最近の「ハイブリッド」もHEVでは??だし、IMAも??、

「ハイブリッド」といったからユーザーの間でも「ハイブリッド」と呼ぶようになったのです。

PHEVは「プリウスPHEV」と言ってトヨタから発売されていましたが、未だに「PHEVやPHV」はユーザーにとって「何?」となります。

すみません、話が、ずれてしまいました。

 

トランストップは一応、量産開発に入る前に「事前検討モデル」のようなものは作って検討しましたが、いざ量産開発になると「事前検討モデル」ではよくわからなかった、問題、課題の続出で開発は超難航しました。

 

ハード開発以外にも、「クルマにクレーンつけるとは何を考えてるんだ」とか、「スポーツカーは軽くて走らんといかん」など、至極ごもっともな意見噴出で、しかも開発が難航していると聞くと、「早く止めてしまえ」と言うような乱暴な意見もでたりと、大変な騒ぎになったのです。

 

ちょうどその頃、これは聞いた話なのですが、

若いデルソル開発者が「確かにデルソルの開発は難航しているが、こういうチャレンジが無くなったらホンダじゃない。頑張って乗り越えるから、開発させてくれ」と社長に直訴したメンバーがいたらしいのです。

社長はなるほどと思ったのか??とにかくおとなしくなりました。

しかし、今思うとこの若い開発者はだれだったのか??

すごい奴がいたものだとつくづく思います。

また、そういう事を直訴できる会社だったんですね。

いい会社だったと思います。(過去形ですが・・笑)

 

これで、会社全体としては、表向きおとなしくなりましたが、

CRXのフルチェンジだから、今更開発はやめられないし、トランストップが問題なら「マニアルトップ(手で脱着する)」に変更して、開発を続けようという、まともな意見も研究所の親分から出ました。

 

しかし、デルソルからトランストップをとったら、コンセプトの柱が無くなります。

 

一方で、トランストップの開発が失敗すれば、デルソルという機種そのものも無くなり、本田技研工業の商品開発部門である本田技術研究所の面目丸つぶれになります。

 

そんな中、私の上司は「メンバーがトランストップの開発で苦しんでいる時に、マニアルトップの話なんて出したら、楽な方に逃げて、トランストップは出来なくなる」と言い出し、これもまっとうな意見、当時裏ではじめていたマニアルトップの検討をスグやめろというのです。

 

つまり、クルマ自体の開発が頓挫しないようにリスク回避の意見と、あくまでも何が何でも、技術開発を頑張りきりデルソルコンセプトをやりきるという、2つの選択肢となったのです。

 

私は、困りました。

 

仕事には戦争用語が出てきたり、よく戦争に例えられますが・・・。

私は、攻めても攻めても落ちない二百三高地を、部下の死に苦しみながらも、また攻めて、攻めぬいた乃木希典大将を思い出しました。


やっぱりトランストップは諦めたらダメだ。やりきろう。

 

しかし、本田技術研究所の事も考えなきゃいけない。

メンバーの士気が落ちないようにしながら、マニアルトップも開発しておこう。

 

マニアルトップの担当になった設計者が、詳細は省きますが、非常に素晴らしいマニアルトップシステムを発案しまして、簡単にいうと「簡単に脱着出来て、収納出来るシステム」なのです。

トランストップの設計者達も「これは、いいね、よく考えたね」となり、これに負けないようにトランストップも頑張ろうとなったのです。

当時のチームメンバーは本当に優秀でした。

上司の心配は不要で、逃げなかったのです。

 

元々、私は艤装屋で、エンジン屋コンプレックスというか、妬みから、この先、エンジン性能はどの会社もソコソコ並ぶ時代になり商品差別化の主役からは落ちると勝手に予言し、これからは車体屋(艤装屋)の時代だと1人で思い込んでいて、何とか車体屋の技術で売れる商品を作りたかったのです。

ホンダでは、長男がエンジン屋で次男がトランスミッション屋、シャーシ、ボディ、艤装とハッキリと可愛がられる序列があるような気がしていたのです。

それで、CRXのモデルチェンジにあたって、スポーツカーに変わりはないけど、ある調査結果から「もっと走らないものができないか」という奇妙な話になり、私はそれならオープンカーで流す車だといいのではと進言しました。

が、上司は「オープンカーは良いけど、幌はイカン。S800に乗っていたが幌で苦労した」となり、私は「勿論ですとも、幌は古臭くてイカンです(揉み手)。ハードのルーフを電動で動かして見せますぞ」と息巻いてしまいました。

 

そこから、先程の、後に開発メンバーが苦労する開発が始まりました。私の揉み手から始まった??の??

 

長くなりました。二部構成にします。


私が以前に乗っていた、デルソル。

この黄色は悩んだあげく当時のM3の色にしました。

宇都宮の塗装屋さんにお願いしました。格安でやっていただきました。

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トヨタ自動車「EV」 2020年量産体制作り

2016-11-07 10:46:16 | 日記

2020年をメドに、トヨタがEVの量産体制作りをするという記事が出ていた。

 

EVといえば、日産自動車のリーフで「殆ど売れていない」という感覚で、実際最初に立てた計画は達成していない。

理由は、簡単で「ユーザーがガソリン(ディーゼル)車と同じように使えなくて、費用もかかる」ということだ。

 

同じように使えない一番は、航続距離。

これは、日産自動車をなどが各地に急速充電機の設置を呼びかけており、結構あちこちで見かけるようになったが、勿論まだまだ十分ではない。

ただ、急速充電機はあくまでも「緊急対応的」に考えたほうが、バッテリー劣化のためには良いと言われている。

つまり、自宅での夜間充電が基本だ。

そうなると、自宅の充電ポスト設置はマストとなる。バラツキは大きいようだが30万前後の費用がかかるらしい。

ここで、1つ課題が増えて、いわゆるマンション形式の住宅では、充電ポストの設置は中々難しい。一戸建てでしかも、駐車場に充電ポストのスペースと電源が必要だ。

細かく言うと、雨が強い日でも明くる日クルマを使用するとなると充電が必要なので、できるだけ面倒にならない事も必要だ。

 

私が、EVの最大課題と思うのは、電池の劣化だ。

これは、使い方や使用環境によって変わるらしい。

簡単に言うと、急速充電を繰り返した電池は、毎回早食いする人の胃袋のようで、疲れ気味になると言われている。

毎回早食いする人でも平気な人はいる。しかし、胃は疲れやすいという、そういう電池の素性の話だ。

あとは、極寒地では電池性能は出にくいので、

温めたりすることが必要かもしれない。

つまり、電池は我々人間のような生きもの的で厳しい環境では工夫が必要になると言うことだ。

さらに、いい環境で過ごした電池と厳しい環境で使われた電池では、2〜3年後の電池性能が異なってくることだ。つまり、中古車のオレンジブックなどのような標準化が難しい。

2〜3年後の電池性能にバラツキが出る可能性があるということだ。

 

簡単にEVというか電池の話をしたが、こういうような状況なので、リーフやi-MiEVは計画台数達成せず、売れないのだ。

 

そんな中で、トヨタが参入する意味を考えてみたい。


まず、トヨタは世界トップレベルのカーメーカーだ。

これをキープし子供や孫の世代まで永遠に発展させていくためには、「取りこぼし」はゆるされない。

また、開発・投資費用的にも苦しいわけではない。十分あるはずだ。


じゃ、何故いままでEV開発・販売をしなかったのか?


「電池が人間と同じ?」と知っていたからだと思う。

トヨタは発表はしていないが、初代のプリウスなどで電池のコンプレインによるコストを相当支払ったはずだ。

つまり、「電池の怖さ」というか「電池は生き物」というような、量産して日本の世界のユーザーに届けて使ってもらうことの大変さを知っていたのだ。

 

待ったなしの地球温暖化を前にして、当初北米の西海岸地区のZEV法なんて、ストイック過ぎると思われていたが、やはりこういうことなんだというふうに、地球人が考え初めてきたと言うこともあるかもしれない。

日本ではNHKが、地球温暖化特集で広く放送している。

勿論、地球温暖化に対してクルマはワンオブだが、そのワンオブがそれぞれ対応しなければならないと言うのは、当たり前の事となってきている。

 世界一の自動車メーカーが、対応しないわけにはいかないのだ。

しかも、2020年はオリンピック・パラリンピックが日本で開催されるので、世界の注目は浴びるし、逆に発信もできる。

 

トヨタ自動車が、電池や使用環境の課題を技術を中心として、EV課題をどう解決していくか期待したい。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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ホンダは、なぜ自前主義だったか?

2016-11-01 18:59:45 | 日記

ホンダらしくなくなる? もうなっている? 今回はチト変なテーマです。

ホンダは10月31日の決算発表会見で、「国内自動車メーカーによる提携が活発化しているがホンダの考え方は?」と質問され、倉石誠司副社長が答えた。

「すべて単独でという時代ではない。双方にとってウィン・ウィンの関係なら積極的にやるべきだと思っている」。

 

ホンダは何故、自前主義で、独自の道を歩いてきたのか? 

90年代の三菱自動車と提携かという噂に対しても、当時の吉野社長は毅然とあり得ないと答えている。

 

答えは簡単で、自分で手を汚さないと技術の本質がわからず、次の「やらまいか」につながらないからである。

「やらまいか」・・・

果敢に未知に向かってチャレンジし、その中で粘り強く必死に創造作業をするから、誰もやっていない新しいことが出来る。

 

つまり、機能買いと言って、ブラックボックスを買っていては、その技術の本質をしらないまま使うことになる。

これは、次にこうしたら何が起こるというような事がわからなくなるということだ。

 

ホンダは80年代にサンルーフが流行りだしたときも、サンルーフ専門メーカーから買わずに、自分達で設計した。

買うと高いというケチなとこもあったかも知れないが(笑)。

 

当然、サンルーフ設計担当になったホンダの設計者はそれまでサンルーフなんて設計したこともないから、専門メーカーのようにスムーズに設計は進まない。苦労する。

防水は?モーターは?機構は?開口部の大きさは?埃は?・・・

永遠と全て初めてなのでわからないのである。

わからないと図面は描けないものだから、必死でものの道理や理屈で、いわゆるエビデンスを探し確証を得て描く。

しかし、どうしてもわからず、確証がなくても、止まるより走る方が良い。

開発中はやってみて失敗すればその原因を探して設計変更してまた作れば良いのだ。

全部わかるなんてことは殆ど無い。

 

こうして、サンルーフが出来ると、サンルーフの本質を知って設計しているので、次に応用がきく。

つまり、どの専門メーカーでも出来ない、極薄のルーフに収めるサンルーフを「やらまいか」となる。

初代、CR-Xに装備された「外出しサンルーフ」だ。

コレなどは、サンルーフを機能買いしていては絶対にできなかっただろう。

サンルーフメーカーに「薄いルーフに収めたいので新しいサンルーフを作ってくれ」といった途端に笑われて「出来るわけ無いでしょ」となる。

 

これが、自前でやることの良さだ。

 

AIなんかも、私はよくわからないが、自分でやってみないとその先の発展性や応用までいけないと思う。

しかし、今は昔と違って、商品開発に時間とお金がかけられていないという問題がある。

この問題は長くなるので、また今度として、とにかく自前でやってきた先輩のバイタリティを見て若い世代が育つというオマケもあるのだ。

 

今の時代、技術もFCV〜AIなど幅広く深く複雑化してきて、

さすがのホンダも、人もお金も続かないのではと想像してしまう。

協業や提携も必要かと思う。

 

しかし、設計者のバイタリティ、モチベーション、「やらまいか精神」、

だけはなくさないことを考えて進めて欲しいと思う。

コレが無くなると、人生ツマラナイと思う、ホントに。

先輩の「やらまいか精神」を見て育った、或いは実行してきた人達がいたから、

私もデルソルのようなクルマに出会えたと思う。デルソルは当時大変困難なハードだった。

これは、良い悪いは別にして「やらまいか」のホンダでしか出来なかったと思う。

 

 

 

 

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