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刑事弁護事件に関する判例を紹介します。
第１ 上告趣意に対する判断
被告人Ａの弁護人鍜治伸明，同米倉勉の上告趣意は，判例違反をいう点を含め，実質は事実誤認，単なる法令違反，量刑不当の主張であり，被告人Ｂの弁護人藤井成俊の上告趣意は，憲法違反，判例違反をいう点を含め，実質は事実誤認，単なる法令違反の主張であり，被告人Ｂ本人の上告趣意は，事実誤認の主張であって，いずれも刑訴法４０５条の上告理由に当たらない。
第２ 職権判断
所論にかんがみ，被告人両名に対する業務上過失傷害罪の成否について，職権で判断する。
１ 本件の事実関係
原判決の認定及び記録によれば，本件の事実関係は，次のとおりである。
（１）被告人両名の地位，職責
ア 被告人両名は，本件当時，国土交通省東京航空交通管制部所属の航空管制官であり，被告人Ａは，同管制部において，被告人Ｂの指導監督を受けながら，南関東空域においてレーダーを用いる航空路管制業務を行うために必要とされる技能証明を取得するための実地訓練として，自ら管制卓に着き，担当空域である上記空域の航空交通の安全確保のため，航行中の航空機に対し飛行の方法について必要な指示を与えるなどの航空路管制業務に従事し，被告人Ｂは，被告人Ａが上記実地訓練を行うに当たり，その訓練監督者として同被告人の指導監督を行い，担当空域である上記空域の航空交通の安全確保のため，航行中の航空機に対し飛行の方法について必要な指示を与えるなどの航空路管制業務に従事していた。
イ 航空管制官が管制業務を遂行するに当たり準拠すべきものとされている航空保安業務処理規程によれば，管制間隔とは，「航空交通の安全かつ秩序ある流れを促進するため航空管制官が確保すべき最小の航空機間の空間をいう。」と定義された上で，「業務の優先順位は，管制間隔の設定を第一順位とし，その他の業務は次順位とする。」と定められ，本件当時，２万９０００フィートを超える高度の空域において，管制官が確保すべき管制間隔は，２０００フィート（約６１０ｍ）の垂直間隔又は５海里（約９２６０ｍ）の水平間隔とされていた。
（２）航空機衝突防止装置の機能及び被告人両名の知識
ア 航空機衝突防止装置（以下「ＴＣＡＳ」という。）は，相手機との電波の送受信による情報を基に，航空機双方の方位，相対速度，高度及び距離を自動的に算出して衝突の可能性の有無を計算し，衝突するおそれがある双方の航空機の機長ら乗組員に対して，上下に相反する回避措置を採るようそれぞれ音声により指示する機能などを有する装置である（以下，ＴＣＡＳが発する回避措置の指示を「ＲＡ」という。）。
イ 被告人両名は，本件当時，ＴＣＡＳの機能の概要や，ボーイング７４７－４００Ｄ型旅客機及びダグラスＤＣ１０－４０型旅客機を含む一定以上の規格の航空機にＴＣＡＳが装備されていることについての知識を有していた。
（３）ＲＡと管制官の指示との関係
本件当時，航空機の運航のため必要な情報を航空機乗組員に対し提供するものとして航空法に基づき国土交通省航空局が発行していた航空情報サーキュラーは，「ＲＡにより管制指示高度からの逸脱を行う場合，パイロットは航空法９６条１項の違反には問われない。」と規定するのみで，ＲＡと管制指示が相反した場合の優先順位について規定していなかった。また，日本航空株式会社の運航規定であるオペレーションズ・マニュアル・サプルメントでは，「ＲＡが発生した場合は，機長がＲＡに従って操作を行うことが危険と判断した場合を除き，ＲＡに直ちに従うこと」と規定されていた。
（４）本件の発生状況
ア 平成１３年１月３１日午後３時５４分１５秒ころ，静岡県焼津市付近上空において，東方から西方に向かい高度約３万６８００フィート（管制卓レーダー画面上は３万６７００フィートと表示）を高度約３万９０００フィートに向け上昇していた日本航空株式会社所属のボーイング７４７－４００Ｄ型旅客機日本航空９０７便（以下「９０７便」という。）が，その飛行計画経路に従って左旋回を開始したことにより，折から飛行計画経路に従ってその南方を西方から東方に向かい巡航高度約３万７０００フィートで航行していた同社所属のダグラスＤＣ１０－４０型旅客機日本航空９５８便（以下「９５８便」という。）に急接近したため，管制卓レーダー画面上に両機間の管制間隔が欠如するに至ることを警告する異常接近警報が作動し，両機がそのまま飛行を継続すれば，両機間の管制間隔が欠如してほぼ同高度で交差して接触，衝突するなどのおそれが生じた。
イ このような場面においては，上昇中の９０７便よりも早く降下に移ることができる巡航中の９５８便に対して降下指示を直ちに行うことが最も適切な管制指示であったところ，被告人Ａは，上記異常接近警報を認知し，９５８便を高度約３万５０００フィートまで降下させる指示を出すことを意図したが，便名を９０７便と言い間違えて，同日午後３時５４分２７秒ころから３２秒ころにかけて，約３万７０００フィートを巡航している９５８便とほぼ同高度を上昇中の９０７便に対し高度３万５０００フィートまで降下するよう指示した（以下「本件降下指示」ということがある。）。なお，９０７便の副操縦士が，英語で「日本航空９０７便，３万５０００フィートに降下します。関連機を視認しています。」という意味の応答をして，被告人Ａの指示を復唱したものの，被告人Ａは，便名の言い間違いに気付かなかった。被告人Ｂも，これらのやり取りを聞いていたが，被告人Ａが９５８便に対し降下指示をしたものと軽信し，便名の言い間違いに気付かなかった。
ウ ９０７便の機長であったＣ（以下「Ｃ機長」という。）は，上記復唱のころに，９０７便を降下させるための操作を開始したところ，同日午後３時５４分３５秒ころ，９０７便に装備されていたＴＣＡＳが，上方向への回避措置の指示（以下「上昇ＲＡ」という。）を発した。
エ Ｃ機長は，上昇ＲＡが発せられていることを認識したが，〔１〕９５８便を視認しており，目視による回避操作が可能と考えたこと，〔２〕９０７便は既に降下の体勢に入っていたこと，〔３〕９５８便の上を十分高い高度で回避することが必要であるところ，上昇のためには，エンジンを加速し，その加速を待って機首を上げる操作をしなければならないが，降下の操作によりエンジンをアイドルに絞っていたため，エンジンの加速に時間が掛かると思ったこと，〔４〕空気が薄い高々度において，不十分な推力のまま不用意に機首上げ操作を行うと，速度がどんどん減ってしまい，場合によっては失速に至ってしまうという事態が考えられたこと，〔５〕被告人Ａによる降下指示があり，管制官は９０７便を下に行かせて間隔設定をしようとしていると考えたこと，〔６〕９５８便がＴＣＡＳを搭載しているか否か，それが作動しているか否か分からず，９５８便が必ずしも降下するとは考えなかったことを根拠に降下の操作を継続した。
なお，Ｃ機長が，上記の上昇ＲＡに従った操作をしても，客観的には９０７便の航空性能からすると失速のおそれはなかったが，本件当時，航空性能に関する技術情報は，機長ら乗組員に対して十分に周知する措置が採られていなかったため，Ｃ機長は失速のおそれがないとの考えには至らなかった。
オ 他方，同日午後３時５４分３４秒ころ，９５８便に装備されていたＴＣＡＳが下方向への回避措置の指示（以下「降下ＲＡ」という。）を発し，同便の機長は，同指示に従って降下の操作を行った。
カ 本件降下指示に従った９０７便と降下ＲＡに従った９５８便は共に降下をしながら水平間隔を縮めて著しく接近し，同日午後３時５５分６秒ころ，Ｃ機長は，両機の衝突を避けるために，急降下の操作を余儀なくされ，そのため，９０７便に搭乗中の乗客らが跳ね上げられて落下し，５７名が負傷した（以下，乗客らの負傷の事実も含めて「本件ニアミス」という。）。
キ 同日午後３時５５分１１秒ころ，９０７便は，９５８便の下側約１０ｍを通過してすれ違った。
２ 当裁判所の判断
（１）所論は，言い間違いによる本件降下指示は危険なものではなく過失行為に当たらず，本件ニアミスは，上昇ＲＡに反した９０７便の降下という本件降下指示後に生じた異常な事態によって引き起こされたものであるから，本件降下指示と本件ニアミスとの間には因果関係がない上に，被告人両名において，９０７便と９５８便が共に降下して接近する事態が生じることを予見できなかったのであるから，被告人両名に対して業務上過失傷害罪が成立しない旨主張する。
（２）そこで検討すると，上記１（１）のとおり，被告人Ａが航空管制官として担当空域の航空交通の安全を確保する職責を有していたことに加え，本件時，異常接近警報が発せられ上昇中の９０７便と巡航中の９５８便の管制間隔が欠如し接触，衝突するなどのおそれが生じたこと，このような場面においては，巡航中の９５８便に対して降下指示を直ちに行うことが最も適切な管制指示であったことを考え合わせると，被告人Ａは本来意図した９５８便に対する降下指示を的確に出すことが特に要請されていたというべきであり，同人において９５８便を９０７便と便名を言い間違えた降下指示を出したことが航空管制官としての職務上の義務に違反する不適切な行為であったことは明らかである。そして，この時点において，上記１（２）アのとおりのＴＣＡＳの機能，同（４）アのとおりの本件降下指示が出されたころの両機の航行方向及び位置関係に照らせば，９５８便に対し降下ＲＡが発出される可能性が高い状況にあったということができる。このような状況の下で，被告人Ａが言い間違いによって９０７便に降下指示を出したことは，ほぼ同じ高度から，９０７便が同指示に従って降下すると同時に，９５８便も降下ＲＡに従って降下し，その結果両機が接触，衝突するなどの事態を引き起こす高度の危険性を有していたというべきであって，業務上過失傷害罪の観点からも結果発生の危険性を有する行為として過失行為に当たると解される。被告人Ａの実地訓練の指導監督者という立場にあった被告人Ｂが言い間違いによる本件降下指示に気付かず是正しなかったことも、同様に結果発生の危険性を有する過失行為に当たるというべきである。
また，因果関係の点についてみると，９０７便のＣ機長が上昇ＲＡに従うことなく降下操作を継続したという事情が介在したことは認められるものの，上記１（３）のとおりの管制指示とＲＡが相反した場合に関する規定内容や同（４）エのとおりの降下操作継続の理由にかんがみると，同機長が上昇ＲＡに従わなかったことが異常な操作などとはいえず，むしろ同機長が降下操作を継続したのは，被告人Ａから本件降下指示を受けたことに大きく影響されたものであったといえるから，同機長が上昇ＲＡに従うことなく９０７便の降下を継続したことが本件降下指示と本件ニアミスとの間の因果関係を否定する事情になるとは解されない。そうすると，本件ニアミスは，言い間違いによる本件降下指示の危険性が現実化したものであり，同指示と本件ニアミスとの間には因果関係があるというべきである。
さらに，被告人両名は，異常接近警報により９０７便と９５８便が異常接近しつつある状況にあったことを認識していたのであるから，言い間違いによる本件降下指示の危険性も認識できたというべきである。また，上記１（２）イのとおりのＴＣＡＳに関する被告人両名の知識を前提にすれば，９５８便に対して降下ＲＡが発出されることは被告人両名において十分予見可能であり，ひいては９０７便と９５８便が共に降下を続けて異常接近し，両機の機長が接触，衝突を回避するため急降下を含む何らかの措置を採ることを余儀なくされ，その結果，乗客らに負傷の結果が生じることも予見できたと認められる。
以上によれば，被告人Ａの言い間違いによる本件降下指示は，便名を言い間違えることなく９５８便に対して降下指示を与えて，原判決罪となるべき事実にいう９０７便と９５８便の接触，衝突等の事故の発生を未然に防止するという航空管制官としての業務上の注意義務に違反したものであり，被告人Ｂが，被告人Ａが９５８便に対し降下指示をしたものと軽信して，その不適切な管制指示に気付かず是正しなかったことも，被告人Ａによる不適切な管制指示を直ちに是正して上記事故の発生を未然に防止するという，被告人Ａの実地訓練の指導監督者としての業務上の注意
義務に違反したものというべきである。そして，これら過失の競合により，本件ニアミスを発生させたのであって，被告人両名につき業務上過失傷害罪が成立する。これと同旨の原判断は相当である。
なお，本件ニアミスが発生した要因として，管制官の指示とＲＡが相反した場合の優先順位が明確に規定されていなかったこと，航空機の性能についてＣ機長に周知されていなかったという事情があったことも認められる。しかし，それらの事情は，本件ニアミス発生の責任のすべてを被告人両名に負わせるのが相当ではないことを意味するにすぎず，被告人両名に対する業務上過失傷害罪の成否を左右するものではない。
よって，刑訴法４１４条，３８６条１項３号により，裁判官櫻井龍子の反対意見があるほか，裁判官全員一致の意見で，主文のとおり決定する。
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