自国の都合で

コロコロ変わるんですね！！！


わずか半年で、スワップ協定を復活してほしいなんて虫がいい話です。


経団連は２６日、韓国の経済団体、全国経済人連合会（全経連）との定期会合を経団連会館（東京都千代田区）で開催した。全経連の許昌秀会長（ＧＳ会長）は
「米国の利上げ方針などで、世界の金融は不透明になっている」として、今年２月に終了した「日韓通貨スワップの再開」を求めた。

　韓国側がスワップ再開を要求した背景には、成長率の低迷にあえぐ危機感がある。ウォン高に伴う輸出競争力の低下に加え、中国経済の失速で中国向け輸出に依存する
韓国経済は大きな打撃を受けている。

　日韓は平成１３年にスワップ協定を締結。２３年には欧州債務危機への対応で融通枠を７００億ドルまで拡大した。しかし、２４年には１３０億ドルに縮小。
２５年には３０億ドル分を延長せず、韓国側が「延長の必要がない」と言い出したこともあり、今年２月にはスワップ協定は終了した。

　ところが、その後、韓国経済は悪化の一途をたどり、韓国の経済副首相兼企画財政相は１０月上旬の国際通貨基金（ＩＭＦ）と世界銀行の年次総会で「多国間通貨スワップ
などのセーフティーネットで金融危機を予防する必要がある」との声明を出した。

　一方、２６日の会合の冒頭で、経団連の榊原定征会長があいさつし、「韓国政府が環太平洋戦略的経済連携協定（ＴＰＰ）参加に前向きなことを歓迎する」と、
ＴＰＰの早期参加を求めた。両団体の首脳会合は２６日午前に終了し、午後に日韓国交正常化５０周年記念のシンポジウムを開き、終了する。

まさにその通り

このままでは日本の名車が消えてゆく！
少なくとも日本のメーカーはVWのような不正はやっていないはずであり、国家として何か対応すべきことがあるのではないだろうか。



日本は自動車を保有すると、税負担が重い国である。日本自動車工業会の調べによれば車体課税は概算で、イギリスの2.4倍、ドイツの3倍、フランスの16倍、
アメリカの49倍の税負担となっている。

　総額の多さだけではなく、日本は税の種類が複雑であり、二重課税されているものもある。取得・保有時には、自動車取得税、車両の消費税、自動車重量税、
自動車税、走行時には揮発油税、地方揮発油税、ガソリンの消費税がかかる。そして二重課税とは、購入時の「自動車取得税と消費税」、保有時の
「自動車重量税と自動車税・軽自動車税」である。その他、有料道路の料金や自賠責保険なども負担させられている。詳らかにすればするほどクルマを持つのを
やめようかと思ってしまう。また、ガソリン税には消費税がかけられ、税に税がかけられるタックス・オン・タックスとなっているのである。

■これで自動車産業が活性化するのか？
　こんな重い税負担を強いられている日本のドライバーたちに、さらに重たい負担が課されている。それが、「自動車税のグリーン化特例」だ。
ハイブリッド車や電気自動車を新規購入した場合は、50～75%の軽減税率となっているが、ガソリン車で13年、ディーゼル車で11年を超える車両は、おおむね15%重課となる。
スカイラインGTR、AE86、シルビア、RX-7など、名車と言われるクルマは全て対象となってしまう。さらに軽自動車に至っては、13年を超える車両におおむね20%重課となる。
旧ジムニーやビートなど絶版車両を大切に乗り続けている人には痛い出費だ。

　なぜ、こんなに旧車に厳しく当たるのだろうか。それは、政府が古いクルマを潰して、新しい車に買い換えてほしいと願っているからだ。
「スクラップ・インセンティブ」をつけるので、環境に良い新車を買え、ということである。それによって自動車産業も活性化するということだ。だが、
これは正しい理論なのだろうか。

■廃棄処分が本当に環境に優しいのか？
　大前提として、まだ乗ることができる自動車を廃棄処分にすることが本当に環境に優しいのかという疑問が常につきまとう。このスクラップ・インセンティブのおかげで、
中古車の台数が減り、旧車の価格が上昇したという側面もあった。それは旧車の業者にとっては喜ばしいことだったのかもしれないが、旧車ファンにとっては
ハードルが上がることになり、乗れない人を産んでしまう。

　13年以上保有のガソリン車を一律15%上げるというのも、いささか乱暴なのではないだろうか。環境に悪いという理屈で旧車を締めあげたいのだろうが、
年に3000km以下しか走らない車と30000km走る車とを同列に語るのは大雑把すぎるだろう。

■日本のモータリゼーションを象徴する「産業遺産」
　産業遺産としての旧車のあり方も忘れてはならない。マツダのコスモスポーツやトヨタ2000GTなど60年代、70年代の絶版車、三菱GTOをはじめとする80年代、
90年代のネオ・ヒストリック・カーなどは日本のモータリゼーションを象徴する「産業遺産」といえないだろうか。その遺産を個人の資産の範囲内で維持し、
生き生きと現在の道路を走らせている姿が見られるのは、メーカーにとっても誇りに思えることではないのだろうか。

　条件付きではあるものの、ドイツでは30年以上前のオリジナル・コンディションの車に税制優遇があり、イギリスでは1973年以前の車は税金がかからない
制度もあるという。そもそも自動車文化が根付いている欧州では、クラシックカー保護の考えがある。

　貴重な産業遺産としての名車を個人が維持していくということに価値を見いだせる社会になれば、日本にも真の自動車文化が根付くのではないだろうか。（ZUU online 編集部）