レスポンス向上への改善策第4段として、ラジェターファンの電動化を!
ジムニーJA11は660ccとエンジン容量が小さいため、冷却ファンの負担比重が高くこれの電動化はレスポンス向上に可成り効果的であり、加えて燃費向上、アイドリング時騒音低減などがはかられると思われる。
以前にから予定していたことから、車種は忘れたが軽自動車の電動ファン付きラヂェターを確保しておいたので、これを利用した。このラジェターは少し小振りなのでまるごと交換すれば軽量化になるかと思われたのだが、ホース取り回しが厄介なので電動ファンのみを改造移植する方法とした。
サーモスイッチ(水温スイッチ)は、ホースへの割り込み式の中古手作り品を所有してたので、これを活用。その他リレーなども中古在庫品を活用したので、今回費用は出費なしで・・・。
赤字で水温センサーと記されているが、水温SW(サーモSW)の誤り
リレーはA接点、サーモSWもA接点である。
【サーモSW取付位置】
サーモスイッチの動作温度は不明なのだが、アンダーホースに付いていた物なので取付位置はラジェターからの戻り側ホースの中間とした。
自分がこれまでに見た電動ファン仕様車のサーモスイッチは、ラジェター下部の戻りホース接続付近に付いていたので、これが当たり前と思っていたのだが、意外にそうではないようなのである。
今回、webでの一部情報で以下のようなことが分かった。![](https://blogimg.goo.ne.jp/img_emoji/cat_5.gif)
このサーモスイッチの取付位置は、メーカーの設計思想によって違いがあり、
〔ダイハツ〕
ミラターボは、サーモスイッチ動作温度を高温の100℃(ミラは91℃)として、ラジェターの前のアッパーホースに取付ている。
〔マツダ〕
ロードスターは、91℃(寒冷地仕様97℃)で、これもラジェターの前でサーモスタットキャップに付いている。
〔トヨタ〕
設定温度?、ラジェター下部の取付で、動作温度に達すると接点開放のB接点方式である。
このサーモスイッチの取付位置には一長一短があってどちらが良いかは、その車の使い方によって変わるのかも知れない。
・アッパー取付(ラジェターの前)は、ラジェターで冷やす前の高温部で検知するので、ファンが頻繁に作動するし、オンロード走行時は走行風で自然冷却するのにファンが作動してしまう、などの懸念があるが、オーバーヒートに対して安全側。過冷却気味で、燃費悪し。
・アンダー取付(ラジェターの後ろ)は、これとは逆の特性で、ラジェター通過後の冷やされた温度を検出するのでファンは頻繁には回らない。しかし、ラジェター通過後の水温が高くなってから回り出すので、瞬間的にはオーバーヒート気味になるが、動作頻度が低いので燃費良し。
【電源系統】
ファン電源はACCなどからでなく、バッテリーから直接接続とした。エンジン停止直後の冷却水温度は、ウォーターポンプが停止して冷却水が循環しなくなるせいなのか可成り高温になる。
このため、エンジンキィを抜いた後でも電動ファンが回るようにした。エンジンが停止してるので大した温度ではないとは思うが、高温による冷却水系統の圧力抑制の観点からこのような方式とした。
この場合、エンジン停止後1分ほどしてファンが回り出す。 ウォーターポンプは停止しているので、高温の冷却水が自然対流によってラジェター側を循環しているものと思われる。
【SW類の接点方式】
今回のサーモスイッチは設定温度に達すると接点が閉じるA接点SWであるが、前述のとおりトヨタ車は設定温度に達すると接点が開くB接点SWのようである。
B接点方式を採用する理由は、サーモスイッチ回路の断線や接続部の接触不良が生じるとファンが回り出し、安全側に働くフェイルセーフ(fail safe)設計である。
つづく
ジムニーJA11は660ccとエンジン容量が小さいため、冷却ファンの負担比重が高くこれの電動化はレスポンス向上に可成り効果的であり、加えて燃費向上、アイドリング時騒音低減などがはかられると思われる。
以前にから予定していたことから、車種は忘れたが軽自動車の電動ファン付きラヂェターを確保しておいたので、これを利用した。このラジェターは少し小振りなのでまるごと交換すれば軽量化になるかと思われたのだが、ホース取り回しが厄介なので電動ファンのみを改造移植する方法とした。
サーモスイッチ(水温スイッチ)は、ホースへの割り込み式の中古手作り品を所有してたので、これを活用。その他リレーなども中古在庫品を活用したので、今回費用は出費なしで・・・。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/01/01/de105bdb802add8c645e506cb945669c.jpg)
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/66/21/c7fe0bbfbbed6dfac8fdc5841ee55145.jpg)
【サーモSW取付位置】
サーモスイッチの動作温度は不明なのだが、アンダーホースに付いていた物なので取付位置はラジェターからの戻り側ホースの中間とした。
自分がこれまでに見た電動ファン仕様車のサーモスイッチは、ラジェター下部の戻りホース接続付近に付いていたので、これが当たり前と思っていたのだが、意外にそうではないようなのである。
今回、webでの一部情報で以下のようなことが分かった。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/img_emoji/cat_5.gif)
このサーモスイッチの取付位置は、メーカーの設計思想によって違いがあり、
〔ダイハツ〕
ミラターボは、サーモスイッチ動作温度を高温の100℃(ミラは91℃)として、ラジェターの前のアッパーホースに取付ている。
〔マツダ〕
ロードスターは、91℃(寒冷地仕様97℃)で、これもラジェターの前でサーモスタットキャップに付いている。
〔トヨタ〕
設定温度?、ラジェター下部の取付で、動作温度に達すると接点開放のB接点方式である。
このサーモスイッチの取付位置には一長一短があってどちらが良いかは、その車の使い方によって変わるのかも知れない。
・アッパー取付(ラジェターの前)は、ラジェターで冷やす前の高温部で検知するので、ファンが頻繁に作動するし、オンロード走行時は走行風で自然冷却するのにファンが作動してしまう、などの懸念があるが、オーバーヒートに対して安全側。過冷却気味で、燃費悪し。
・アンダー取付(ラジェターの後ろ)は、これとは逆の特性で、ラジェター通過後の冷やされた温度を検出するのでファンは頻繁には回らない。しかし、ラジェター通過後の水温が高くなってから回り出すので、瞬間的にはオーバーヒート気味になるが、動作頻度が低いので燃費良し。
【電源系統】
ファン電源はACCなどからでなく、バッテリーから直接接続とした。エンジン停止直後の冷却水温度は、ウォーターポンプが停止して冷却水が循環しなくなるせいなのか可成り高温になる。
このため、エンジンキィを抜いた後でも電動ファンが回るようにした。エンジンが停止してるので大した温度ではないとは思うが、高温による冷却水系統の圧力抑制の観点からこのような方式とした。
この場合、エンジン停止後1分ほどしてファンが回り出す。 ウォーターポンプは停止しているので、高温の冷却水が自然対流によってラジェター側を循環しているものと思われる。
【SW類の接点方式】
今回のサーモスイッチは設定温度に達すると接点が閉じるA接点SWであるが、前述のとおりトヨタ車は設定温度に達すると接点が開くB接点SWのようである。
B接点方式を採用する理由は、サーモスイッチ回路の断線や接続部の接触不良が生じるとファンが回り出し、安全側に働くフェイルセーフ(fail safe)設計である。
つづく
サーモスタットが86度(寒冷地89度)なので、基本はサーモ+ラジエターに任せていましたが、北海道の冬は冷えすぎました。瞬間36度などになりました。
ファンが動き出した0.5秒の間アイドル下がるので、今作るのなら、P車なら人間スイッチ。
街乗りなら、走行風取り入れ方式としてダイハツ系+クロカン時用強制オン。
ですね~。
北海道にお住まいですか、そちらは4駆の本場ですねぇ
スズキもアップー側ですかぁ! P車も今回と同じ方式にしているが、ボケ老人なので手動スイッチだけだと入り忘れが心配でできません・・・
多分 工作機械かしてくれーっと アイディア発想が豊かな ki9さんでしたら オリジナルブランド 出来るかもっ・・です。。
工場、是非見させて頂きたいです。
機会がありましたら、その折りにはよろしくお願いします。