ＪＡ１１のレスポンス改善策－４ （電動ファン）

　レスポンス向上への改善策第４段として、ラジェターファンの電動化を！

　ジムニーＪＡ１１は６６０ｃｃとエンジン容量が小さいため、冷却ファンの負担比重が高くこれの電動化はレスポンス向上に可成り効果的であり、加えて燃費向上、アイドリング時騒音低減などがはかられると思われる。

　以前にから予定していたことから、車種は忘れたが軽自動車の電動ファン付きラヂェターを確保しておいたので、これを利用した。このラジェターは少し小振りなのでまるごと交換すれば軽量化になるかと思われたのだが、ホース取り回しが厄介なので電動ファンのみを改造移植する方法とした。

　サーモスイッチ(水温スイッチ）は、ホースへの割り込み式の中古手作り品を所有してたので、これを活用。その他リレーなども中古在庫品を活用したので、今回費用は出費なしで・・・。

　赤字で水温センサーと記されているが、水温ＳＷ（サーモＳＷ）の誤り

　リレーはＡ接点、サーモＳＷもＡ接点である。　

【サーモＳＷ取付位置】
　サーモスイッチの動作温度は不明なのだが、アンダーホースに付いていた物なので取付位置はラジェターからの戻り側ホースの中間とした。

　自分がこれまでに見た電動ファン仕様車のサーモスイッチは、ラジェター下部の戻りホース接続付近に付いていたので、これが当たり前と思っていたのだが、意外にそうではないようなのである。

　今回、ｗｅｂでの一部情報で以下のようなことが分かった。

　このサーモスイッチの取付位置は、メーカーの設計思想によって違いがあり、

〔ダイハツ〕
　ミラターボは、サーモスイッチ動作温度を高温の１００℃（ミラは９１℃）として、ラジェターの前のアッパーホースに取付ている。

〔マツダ〕
　ロードスターは、９１℃（寒冷地仕様９７℃）で、これもラジェターの前でサーモスタットキャップに付いている。

〔トヨタ〕
　設定温度？、ラジェター下部の取付で、動作温度に達すると接点開放のＢ接点方式である。


　このサーモスイッチの取付位置には一長一短があってどちらが良いかは、その車の使い方によって変わるのかも知れない。

　・アッパー取付（ラジェターの前）は、ラジェターで冷やす前の高温部で検知するので、ファンが頻繁に作動するし、オンロード走行時は走行風で自然冷却するのにファンが作動してしまう、などの懸念があるが、オーバーヒートに対して安全側。過冷却気味で、燃費悪し。
　・アンダー取付(ラジェターの後ろ）は、これとは逆の特性で、ラジェター通過後の冷やされた温度を検出するのでファンは頻繁には回らない。しかし、ラジェター通過後の水温が高くなってから回り出すので、瞬間的にはオーバーヒート気味になるが、動作頻度が低いので燃費良し。

【電源系統】
　ファン電源はＡＣＣなどからでなく、バッテリーから直接接続とした。エンジン停止直後の冷却水温度は、ウォーターポンプが停止して冷却水が循環しなくなるせいなのか可成り高温になる。
　このため、エンジンキィを抜いた後でも電動ファンが回るようにした。エンジンが停止してるので大した温度ではないとは思うが、高温による冷却水系統の圧力抑制の観点からこのような方式とした。

　この場合、エンジン停止後１分ほどしてファンが回り出す。　ウォーターポンプは停止しているので、高温の冷却水が自然対流によってラジェター側を循環しているものと思われる。

【ＳＷ類の接点方式】
　今回のサーモスイッチは設定温度に達すると接点が閉じるＡ接点ＳＷであるが、前述のとおりトヨタ車は設定温度に達すると接点が開くＢ接点ＳＷのようである。

　Ｂ接点方式を採用する理由は、サーモスイッチ回路の断線や接続部の接触不良が生じるとファンが回り出し、安全側に働くフェイルセーフ(fail safe)設計である。


つづく