Ｐ車のフロントサス改修－２

　昨日からの作業が意外に進展したことからスプリングシートをちゃくちゃむさん方式で改善をすることに。
　意外に時間を要して組み込み完了が夜中になってしまった。

　一回り大きなシートを下から被せるガードカバーの準備完了。スプリングシート中心付近の２個目の穴は、ホーシングを２０ｍｍ前方へ移動するためのもの。

　被せて溶接したガードカバーには、Ｕボルト用ナット締め付け用の大きな穴（締め付け用ソケットが入るサイズ）を明けなければならないが、その付近に既存の穴あってホールソーのセンタードリルが使えない。

　製作したテンプレート
　

　やまなく３ｍｍ厚鉄板で下図のテンプレートを作成し、これを被せてホールソーのガイドとした。　なお、ホールソーのセンタードリルは取り外して・・・。

　穴完了のガードプレート。この穴位置を正確に明けないと、ナット締め付けがでいないので要注意。　

　製作完了のスプリングシートの上面


　このスプリングシートでのＵボルト取付作業は容易でない。そので先ずこのシートをセット位置にゴムバンドで縛り付け、それからＵボルトを差し込んでナット取付→締め付けする。

　ゴムバンドは自転車チューブ程度の薄物が良い。縛り方はタスキ掛け（シート下部で交差）とする。醜いんだが下図画像参照。
　ナット取付はラヂェットアダプターを使うと手探りでもセットし易い。



　ゴムバンドで仮付けした状態

　使用したラヂェットアダプター

　完了したが、フロント車高がとんでもない程上がってしまった

おわり

ＪＡ１１のレスポンス改善策－２ (インタークーラー）

　我が競技用Ｎ車ＪＡ１１Ｃエンジンのレスポンス改善策第２段として、インタークーラーを取り外してみた。
　
　そもそも４×４トライアルでは、それほど大きなエンジンパワーは必要としないので、軽量化を含めて取り外すこととした。

　また、このインタークーラーは、エンジンヘッドの上に覆い被さる形でセットされているため、エンジンルーム内のメンテに邪魔なものであり、これを外したことからスッキリして非常に作業がし易くなった。



　外した後の前後のパイプは、ゴムホースで連係接続したが、これには内圧による膨らみ防止策として、針金を螺旋状に巻き付けした。

　レスポンス改善効果だが、自分の体感では全く判らない。　ただし、軽量化には確実に寄与しているので、良しとすることにする。

つづく

ＪＡ１１のレスポンス改善策－１ (フライホィール)

　我が競技用Ｎ車ＪＡ１１Ｃのエンジンは、ＳＪ３０の２ストとの比較においてレスポンスが悪く、トライアル競技用として難点がある、との指摘がある。

　自分としては、この車しか乗らないので違いは分からず、また不便はないのだが、可能な範囲での改善をしてみようかと思って少しづつ実行中である。

　このＪＡ１１のＦ６Ａのインタークーラー・ターボ付きエンジンであり、簡易なレスポンス改善策としては、
①インタークーラー取り外し
②フライホィールの軽量化
③ラジエター冷却ファンの電動化
④ゼェネレータの切り離し
⑤排気管の取替

などが考えられ、既に①は実施済みであるが、今回、クラッチ交換に合わせて②フライホィールの軽量化、を実施してみることにした。

下の画像の右側は、純正品を旋盤切削＆穴繰りして軽量化したもの。

重量比は約７／５ｋｇで２９％減の軽量化であるが、大半を外周切削していることから、回転慣性モーメントは可成り低減している。
　加工費￥１０，０００でした。

　純正品（左）と旋盤切削等で軽量化したフライホィール

　このフライホィールの軽量化は、低速トルクが低減する問題があり、組み付け時点で相当に悩んだのだが、折角加工したのだから試してみよう、といことで組み付けした。

　先日、競技：チャレ廃で試してみたが、レスポンスは若干向上？？、低速トルクは変化が分からず、でした。

　自分は、”体感”というのが苦手でして、何をやっても効果・違いが分からない。　よく車談義で、「まるで変わった」などということを聞かされるが、自分には分からない。　
　あぁ～、トルク測定機が欲しい～！

おわり

ジムニー クラッチ交換

　もっぱら競技用として使っているＪＡ１１Ｃのクラッチが滑りを感じるようになってきたことから、競技シーズン本格化する前に交換することとし、先日に交換した。

　このクラッチディスク＆カバーについは、以前に用いた社外強化品が異常な熱歪みをすることから、ＡＩＳＨＩＮ製純正品に交換したもので、その使用後の耐久性や摩耗状況などを確認する必要があった。

　今回、分解した結果は、
・ディスクのクラッチカバー側が、綴じリベットまで摩耗していた。よって使用限界を超えていた。
・ディスクカバーの異常摩耗や変形は全くない。　プレッシャープレートに筋状の傷があるが、これはディスクリベットによる擦り傷である。
・フライホィールの異常摩耗も無かった。

　なお、ディスクのカバー側がフライホィール側より摩耗する原因は、両側の熱容量の違いによるものと思われる。
プレッシャープレートの熱容量がフライホィールより小さいために、プレッシャープレートが高温となり、こちら側のディスク面が多く摩耗するものと思われる。
（素人の判断だが・・・・）

　先に社外強化クラッチカバーの異常変形について記述したように、ＥＸＥＤＹ強化品は、プレッシャープレートが軽量化されて熱容量が更に小さいため、より高温となってトラブルのである。

　下図は取り外したクラッチ関連部品である。　

　
　
　この純正クラッチについては、滑りなど基本的性能について社外強化品との差は感じられないことから、今後は安価な純正品を使用していく積もりである。

おわり

ジムニーＦハブボルト折損

　先日の編隊まつり（４×４トライアル）でＪＡ１１Ｃの前輪フリーホィールハブ取付ボルトＭ８×６本が全数折損した。

　こんなトラブル経験は初めてであるが、数人から”よくあること”との話を聞かされた。　ので、以下に少し細かに綴ってみることとする。

　ボルト折損したハブ部

　幸い、ボルト穴に残った折損ボルトは、千枚通しの先端で突っつきながら回転させて（一部タガネ使用）取り除くことができたので、工具箱内のボルトを差し込んで修復し、競技を続行することができた。
　下記画像がその応急処置として利用したボルトである。長過ぎるものはワッシャーを重ねて対応した。

　応急使用したボルト（内側４本はプロペラシャフトフランジ用で高強度）

〔折損の原因と対策〕
折損原因は　
・折損したボルト穴には、６本中４本は折損ボルトが残っていたが、２本は残っていなかった。このことから折損時は２本は脱落し、４本で取り付いていた。
・この４本も緩んでいて衝撃荷重が加わり、せん断破壊したものと想定される。

緩んだ原因は
・このボルト締付けは松下電工製充電インパクトドライバーEZT606　締付けトルク能力６１kgf・cm（6.0N.m）で行った。
・このボルトは強度系列７Ｔで、標準締め付けトルクは１８０～２８０kgf・cmであり、締め付け不足であったと思われる。


対策は
・インパクトドライバーは仮締めとし、必ずラヂェットレンチ等で増し締めを行うこと。

　このハブボルト６本に車軸回転方向の力が均等に分担するようにするため、テーパー付きカラーが付いており、またこのカラーは縦に割れ目があってスプリング状になっている。
　このため、インパクトドライバーで締付け後に規定締付トルクまで締め付けるには、１回転以上の締付け増しが必要である。


　テーパーカラー付きボルト：Ｍ８－７Ｔ


　自分の実際の作業は、競技で折損したシャフト交換時にこのボルトを扱うことがが多い。
　この場合、スピードを要することと、車軸回転防止がいらないことからインパクトドライバーが便利であり、競技に必ず持参し愛用している。

　このボルトはフリーホィールハブのキャップ部を外した状態でないと、工具が入らない。しかし、キャップ部を外した状態では、車軸の回転をロックすることができない。

　この回転防止には、タイヤを仮付けしてジャッキを下げる、あるいは他の人にブレーキを踏んでもらう等をするしかない。
　この車軸回転ロックをして確実に締め付けする必要がある。

　スペーサーの形状によっては、これを外さないと工具が入らない場合がある。　

　車軸回転ロックして締め付けしている状態、およびインパクトドライバー

ショック延長ブラケットの使い方

　先に自作したショックアブソーバ延長ブラケットを後輪側に取り付けてみた。
このブラケットはショックの上端に付けるのだと思うが、後輪側はホィールを外さないと取付作業ができないので、試しに簡単な下端へ付けてみた。

　延長ブラケットを下端に付けた状態

　取り付けてみて気付いたのだが、リーフ締め付けブラケットからのショック下端の突き出しが無くなって、非常に好都合なのである。

　以下にその突き出し状態の比較画像を！

　ブラケット無しの下端突き出し状態（右後輪）

　ブラケットを下端に付けた時の突き出し状態（左後輪）

　こんなことは既に分かっている事だ、という事なのかも知れないが自分としては大発見である。

　しかし、今回、自作した延長ブラケットのボルト通しパイプの肉厚が３ｍｍなので、岩などにヒットした際に変形してしまう懸念があるが、取り敢えずこれで試してみることにする。

このブラケット取付に伴い、パンプストッパーを若干背高の８字タイプに交換した。これだけでは底付き対策としては少し足りないようだが・・・。

　なお、このブログを覗いて下さった方々のなかで、これについての問題点などご指導頂ければ幸いに存じますので、宜しくお願い致します。

ショック延長ブラケットの自作

　ジムニーＪＡ１１Ｃのリーフスプリングは、１３年前に取り付けたインプステーパーリーフだったが、永年使用による疲労変形によって相当にヘタっており、皆んなから斜面で”足が浮く”と言われることから、過日、KITAGAWA品に交換した。
　これはフロント２インチ、リヤ２.５インチアップ仕様としたが、ショックアブソーバは従来どおりのノーマル長相当品であることから、今回これらの改善をすることとした。

　フロント側はロング仕様品があったことから、これに交換したのだがリヤは延長ブラケットで対応すべく、これの自作に挑戦することとした。

　なお、延長ブラケットとはショックアブソーバの全長を長くするために付加する金具で、下図のようなものが数多く市販されている。

　市販のショックアブソーバ延長ブラケット

　材料さえあれば製作は容易だと思われるが、さて、肝心の板材が手持ちにない。例の如く煙草に火をつけて思案中の折り、偶然にもガレージ軒先にリーフスプリングが横たわっており、これがぴったりであることを発見。

　また、ロッドへの取付用パイプは、手持ちの廃材ガス管？（内径１６、外径２２ｍｍ）がぴったりのようである。　

　廃品のリーフとガス管

　これをサンダーで切断し、所定の寸法に溶接加工すればよい。曲げ工程が不要である。（６ｍｍ厚の曲げ加工は容易ではあるが）

コの字部は、一体物で曲げ加工するよりも２分割品を溶接する方が、寸法精度（コの字内側３３ｍｍ）を上げるのが容易であり、その点でも今回のリーフ利用はベストであった。



　上図下方の鉄片は、コの字溶接時のスペーサ（治具）である。

　これを万力を利用して仮組み固定し、アーク溶接をした。最近、溶接機会が多くなって溶接が上手くなった。

　万力を利用して溶接準備

　

　溶接後に、穴加工をして本体の製作完了。

　ところが、ゴムブッシュの貫通ボルト内に挿入する適当なパイプが見当たらない・・・。　
あれこれと家捜しする中で、あったぁ～！　先般、ステアリングブレーキのレバーに自転車のハンドルグリップを使用したが、その残骸が利用できそうである。　

　ゴムブッシュ内のカラー材を調達する廃自転車

　廃自転車のフレームパイプが使えそうであり、早速、切断して確認。
外径１６ｍｍ／ぴったしＯＫ！、次に内径１３ｍｍ／１２ｍｍボルトを通すので少し大きいが、まぁ～いいかぁ、ということにした。



　防錆と化粧を兼ねて塗装をして完了。　ただし、Ｍ１２×６０ｍｍの手持ちボルトがない。　１００％廃品での自作を目論んだのだが、無理だったようである。
　このボルトは、別途、調達すれば良い。



　上図は連結しての確認。
通常はショックの上部に付けるのだと思うが下部でも同様であり、形状・寸法、強度的バランスなど問題なしのようである。

　以上は思いつきによる短時間での製作であったが、我ながら見事な出映えであった。完成品を眺めながらの一服は格別であった。

　今回製作ブラケットの仕様は、以下のとおり。

延長寸法　：３５mm
　コの字部　：厚さ６mm、巾３０mm、内側間隔３３mm、穴径１２mm
　ボルト用筒：内径１６mm、外径２２mm、長さ３３mm　
　ブッシュ貫通カラー：内径１３mm、外径１６mm
　貫通ボルト：Ｍ１２×６０mm　ダブルナット　（今回なし）
　
おわり

ジムニー用EXEDY強化クラッチディスクカバーについて一言

　私のジムニーＪＡ１１Ｃは、４×４トライアル競技専用であって、街乗りはほとんどせず、その競技ではアクセルターンをすることからクラッチの負担が大きく、これまでその対応に苦慮してきた。

　現在は、トランスファ２Ｌｏ化をしてクラッチ負荷の低減を図り、クラッチと同カバーは純正品を使用しているが、以前に強化品を使用していた際のトラブルについて、自分なりに分析をしてみたので、それを以下に紹介する。

　なお、云うまでもなく私は車の専門家ではなく、ましてやクラッチに関する知識は皆無である。よって、この幼稚な分析は自己満足の域を脱し得ないので、予めお断りしておく。

　ジムニー用強化クラッチのEXEDY製品については、これまで２回使用したがいずれもディスクカバーのプレッシャープレートがすり鉢状の著しい熱歪みが生じて、ディスクが異常摩耗した。
　また、高温によってフライホールのプレッシャー面もえぐられた。
　（このブログの５月１８日付けで紹介）

プレートがすり鉢状に歪んだ状態

　この強化品と純正品との比較をしてみると、概略以下のとおりである。

〔比較〕
　　比較パーツ名　　 　　　　　圧着力　　　重量　　　圧着高さ
・EXEDY強化カバーSC70T　　345kgf　　　1.92kg　　　　2.5mm
・純正品　ASCO　　　 　　　　270kgf　　　2.55kg　　　　4.0mm

　なお、上記の”圧着高さ”とはフライホールに新品クラッチディスクをセットして、クラッチカバーを被せた状態（締め上げ前）での、フライホールとカバーの隙間のことで、この高さが高いほどディスクの摩耗量に対してより均一に圧着力が得られる。
　下図にカバーを被せた状態を示す。

　圧着締め上げ高さ

下図は両者の形状を示す。

　カバーの形状比較 左ASCO／右EXEDY

　ディスクの摩耗（ディスク厚さ）量に対する圧着力の変化を比較したいのだが、その計測器がない。このため簡易な計測方法として、カーバー締め上げボルトの締め付けトルクを、締め上げ高さを替えながら計測し、それぞれの圧着力の変化比較を行った。
　下図にその計測の様子を示す。

　簡易圧着力の計測状況

　上記の比較資料から、EXEDY強化ディスクカバーについて以下のように分析・判断する。

１．圧着力について
　　簡易計測の結果、最大圧着力はEXEDYは純正品より約４０％高い。

２．ディスクの摩耗量に対して
　　EXEDYの圧着高さは２．５ｍｍしかないので、実用的に有効な圧着力は１．５ｍｍ程度しか得られない。　ディスクの有効摩耗量は３ｍｍあるが、その半分程度しか使用できず、ディスクが摩耗すると圧着力が急激に低下する。
　　（ディスク厚さ８ｍｍ、リベットまでの有効厚さは片面１．５ｍｍ、両面で３ｍｍ）
　　一方、純正品は圧着高さが４ｍｍのため、２．５ｍｍ程度の摩耗まで有効な圧着力が得られると思われる。

３．重量について
　　カバー全体重量EXEDY1.92kgは、純正品2.55kgの７５％であり、プレッシャープレートのみの重量比は５０％程度ではないかと思われる。重量が軽いものは熱容量が小さいため、熱し易くまた厚みも薄いことから変形し易い。
　　また、クラッチディスクは熱が大敵であり、この熱をいかに逃がし、いかにしてこの熱に耐えるようにするかが製品開発の課題であることから、クラッチ装置が熱し易いということは致命的である。

　　さらに、フライホール廻りの重量が軽いと低速トルクが低下するため、トライアル競技用には好ましくない。（このためジムニーのフライホール重量は、乗用タイプ軽自動車に比して極端に重くしてある）

　以上から推測するに、このＥＸＥＤＥＹ強化クラッチカバーはロードレース用であって、低速で過酷なクラッチワークをする４×４トライアル競技用ではない、と思われる。　

　この製品による２度にわたる異常変形トラブルにより、メーカーへクレームをつけようとしたら、梱包箱に、これは競技用のためクレームを受け付けない、と記載されているため断念した。

　以上のようなことから、これを扱うショップはトライアル用ではないことを周知すべきと思われるが、この件についていかがなものでしょうか？
　もし、トライアル用として販売しているとしたら、そのショップの知識、商売姿勢を疑ってみる必要があるのでは・・・！

〔参考として〕
　このEXEDY強化クラッチカバーは、圧着力強化策としてダイヤフラムスプリングの材質や厚みを替えている訳ではなく、てこの支点を替えて圧着力を高めている。このため圧着高さが犠牲となって低くなってしまっているのである。
　
　圧着高さを通常の４ｍｍ程度を確保するためには、スプリングの厚さか、あるいは材質を変える必要があるのでは、と思われる。

　よって、強化クラッチカバーの選定に際しては、以下のことを考慮すべきかと思われる。
　・圧着力をどんな構造で強化しているのか。スプリングの仕様を変えているのか。
　・圧着高さは純正品と比較してどうなのか。
　・重量は軽量化されていないか。　
　・ディスク厚さ（摩耗量）変化に対する圧着力の変化状況
　など。

おわり
　

バックミラー再生物語

　これはＪＡ１１用右側バックミラー取付部のブッシュが破損したものを、修復再生した際の涙の物語である。

　このミラーの車体取付部は、ミラー角度を調整するため回転できるように樹脂製ブッシュを介して締め付けする構造となっている。

　このブッシュが破損したバックミラーと、ミラー部が破損してブッシュ部が健全な物を組合せて再生しようと取り組んだ。



上の画像が再生対象のミラーなのだ。
ミラー付きのステーにはテーパーブッシュがない。　ミラーがないものにはテーパーブッシュがある。

　このミラー再生には、ミラーを外して付け替えすれば良いのだが、これが難物でしてミラーからステーを外すことが難しい。以前にも挑戦したことがあるが、ミラーを割ってしまって一巻の終わり、でした。

　そこでミラーが付いていないステーからブッシュを外して付け替えしようとしたが、これがまた外れない。樹脂製のため無理をすれば割れてしまうので断念！

　次の策として、それぞれのステーを切断してミラー付きと、ブッシュ付きを溶接接合することを発案。　しかし、ステーの端には樹脂製のパーツが付いており、これが溶接の熱で変形してしまうことを考慮せねばならない。　やっぱし、この案も不採用となった。

　乗りかかった舟から降りる訳にはいかない。次の策を考えねば・・・・・？

　あったぁ～！　ブッシュを自作すれば良いのだぁ。手持ちのＦＲＰ材料で作ればいい。　



　早速、製作開始。　ステー端にグラスウールを巻き付け。手元に結束用の糸がない。やむなく細い銅線を巻き付けた。



　ＦＲＰ溶剤を調合して、グラスウールに塗りつける。



　速乾性のため、少し時間をおいてヤスリ、サンドペーパー等で整形・研磨。

　少し形は悪いが、機能上は問題ない。　完成である。


　ところが、これからが涙の物語なのである。

　完成したものをボディ取付金具に差し込んで、下端のボルト・ナットを締め付けし、ミラー回転状態を確認したところ異常なく回転したのだが、なっ、なんと、ＦＲＰブッシュとステーとの間で回転するではないかぁ～。
　
　当初、ステーとブッシュが分離できなかったことから、回転はブッシュと取付金具との間で回転すると思ったのである。ブッシュとステー間で回転するということは、これらは容易に分離できる筈である。

　この想定により、先のブッシュ付きステーのブッシュを回転させてみたら、あらぁ～、ブッシュが容易に外れました。

　外したブッシュを使って再生完了。　ブログ掲載で自慢しようと微笑んだ自作ＦＲＰブッシュは、はかなく”ゴミ箱行き”、となったのである。



　このバックミラー再生には、あれこれと数日間思案しその結果として上記ＦＲＰブッシュ自作に至ったのであるが、それがすべて無駄なこととなったのである。

　廃棄物再生処（彩生処）としては、このような無駄をしつつ時を費やす処なのかもしれない。　人生残り少ないというのに、何と愚かなことかと大粒の涙を流した一件でした。　

おわり

ジムニーＦデフ破損交換

　先日のトライアル競技ドロップアウト杯参戦時に破損した、ＪＡ１１Ｃのフロントデフの交換修理を行った。

　修理当時は、トライアングル東北ＤＶ第２戦が数日後に控えていたことから、早期に修理し、試走確認と少しばかりの競技練習をしなければならず、焦りがながらの作業となった。

　交換修理方法としては、ホーシングのデフケース部が突き破られてしまったため、ホーシング共々交換することとした。

　デフケースの突き破り穴の状態

　分解したところ内部が粉々に破損していた。リングギヤは正常であったが、破片を噛み込んで傷付き使い物にはならない状態である。

　バラバラとなったデフ玉

　予備品のホーシングとデフ交換し、それにシャフトをセットした。

　塗装したホーシングに交換した状態

　完了後、河川内での試走をすべく自走で出発したところ、もの凄い振動と騒音が発生し分解するのでは、と思われる程の異常状態であった。
　その振動と騒音の発生源は、トランスファの様である。デフ破損後のデフロック状態での異常荷重でトランスファまで壊れたのだろうか？、との懸念をしつつ引き返して、早速トランスファの分解に取りかかった。

　ミッションからのインプットシャフトフランジ部を外そうとしたら、な、何とシャフトへのフランジ固定ナットが外れているではないいか・・・！

　これが高速回転によって振動と振動音を発生させる原因であろうと想定されたが、一応内部を確認することとした。

　結果はフロントアウトプット側を分解したが異常なし。その他もシャフト等のガタも無く異常は見られない。　早期完了の必要性からこのまま組み込むには勇気を要したが、そのまま組み込むこととした。

　遅ればせながらフロントデフのバックラッシュを確認したところ、相当のガタツキであり、折角交換したデフを再度取り外すこととなった。ご存じのとおりこれにはシャフトを抜かなければならず、急ぐ現状では極めてきつい作業であった。

　完了後の試験ではトランスファの異常はなく、ほっとした今回の修理作業であった。

　ところで、シャフト折損はするもののデフ破損トラブルは初めての経験である。その原因は何なのだろうか？　経年疲労とも考えられるがそれ以外にバックラッシュ拡大にとる衝撃荷重が増大したのでは、とも思われる。

　このバックラッシュが増大すると、駆動系への影響が大きいと思われる。今年になってフロントシャフトの左右を折損している。これも無関係ではないのでは？

　つい先日、後輪のバックラッシュを調整したばかりである。これもフロントデフへの影響が考えられなくもない。

　要は、駆動系全般を同時に調整することが必要なのではないかと、素人の淺知恵かもしれないが認識を新たにした次第である。

おわり
　



　
　

ジムニーメンテ：クラッチ確認

　次にクラッチ摩耗状況の確認のため、トランスミッションを下ろしたところカーボン粉末がボソボソと漏れ落ちた。

　クラッチディスクはリベット面まで磨り減って、使用限界を過ぎた状態。クラッチカバーは熱歪みですり鉢状に反り返っていた。
　このディスクとカバーは、昨年３月に交換したのだが、前回も同様の製品で今回のような状態であった。

パーツ仕様は、
・ディスク：EXEDY　ウルトラファイバーディスク　ＳＤ７０Ｈ
・カバー　：EXEDY　競技用強化カバー　　　　　　ＳＣ０７Ｔ
　（価格は￥30,000程度）

使用条件は、
　・車両　ジムニー　ＪＡ１１Ｃ（後期３型）
　・期間　2007/3～2008/4
　　トライアル競技　８回程度、　トライアングル競技　５回
　　町乗りは少なく、５０ｋｍ以下
　・2007/7からトランスファを　２Ｗ／Ｌｏｗ切替品に交換　

カーボン粉末まみれのディスク＆カバー

　各パーツの圧着面の状態

　すり鉢状に歪んだカバー

　これまで同様の使用条件で、純正やインプスなどのクラッチディスクカバーがこのように歪んだことはない。

このＥＸＥＤＹの強化ディスクカバーの圧着力は、私の簡易な計測手法による実測比較でも確かに強化されていることが確認できたが、このように歪んでしまったのでは実用にはならない。
　このため、この強化品の使用を止めて、今回は安価（ベアリング付きセットで￥10,000以下）な純正品ＡＳＣＯを組み付けた。
フライホィールも正常品に取替た。

　今後、その性能を観察しつつ、ある時期に分解して摩耗状況等を確認してみる予定である。

ジムニーメンテ：デフバックラッシュ修正（２）

　デフバックラッシュ修正の続きです！

　ジムニー整備マニュアルでは、ドライブベベルピニオンを固定しリングギヤの遊びをダイヤルゲージで計測する。遊び量は0.1～0.2mm（フロントデフ0.08～0.18mm）と記載されている。
　だが、自分はゲージは使わない。ドライブベベルピニオンを手で回転・戻しのゆすりをして、”カチカチ音がかすかにある”程度に調整している。調整はサイドベアリングアジャスタで行うが、これの左右締込みによる起動トルク（プレロード）もトルクレンチは使わず勘でやっている。

　今回は、リングギア側のアジャスタを締上げてバックラッシュ量を少なくすることだけにした。
　アジャスタ回しは、当初はマイナスドライバーとハンマーでコツコツ叩いたが、近年は下図のように本職らしくロータホルダーを使っている。

　ベアリングアジャスタの締め込み

　なお、後輪右側アクスルシャフトを抜いたら、何とオイルシールプロテクターがついていない。付け忘れたのだろうか？、と自分の頭脳を疑ってみたのだが、後にデフケース底を清掃していたら、そこに破損して貼り付いているのを発見。前回作業のシャフト挿入時に押し込んでしまったようである（激汗）

　オイルシールの奧にプロテクタがない状態

　破損したオイルシールプロテクタ

　このプロテクタとオイルシールのパーツは、予備品として保有しているのだが、今回は以下の理由から取付けせずにセットすることにした。
　・このオイルシールを外さないと入らない。外すとオイルシールの再使用ができずもったいないこと。
　・このプロテクタの役目は、重量シャフトの抜き差し時におけるオイルシールの損傷を防止するものであって、注意して作業すれば問題が少ないこと。特に右側シャフトは短いため作業がし易いので。

また、アクスルシャフトのベアリングが左右共に若干ガタがあったので、交換することも考えたのだが、ベアリング／ブレーキシュー付きの予備品シャフトがあったので、これを組み付けて出費の繰り延べをはかった。



　なお、外したプロペラシャフトをシャーシーペイントで塗装した。ただし、最上部の＃１は新車時の塗装が健在であったため清掃のみとした。画像のとおり未だシールも残っている。これは上部に位置し、また滲みでるオイルが付着するため、塗装が長持ちするようである。

　

　最後にデフオイルであるが、いつもBP ＳuperGear（80W-90EP GL-5）を使っているのだが、今回はもっと安い物を、としてカー用品店４店舗を廻ったが、いずれにも国産低廉品がなっかた。やむなく従来どおりとした。
　以前にNISSAN純正LSD用140の４リットル缶などを置いてある店があったのだがぁ～！

つづく
　

ジムニーメンテ：デフバックラッシュ修正

　今年も既に競技シーズンに突入しているが、遅ればせながら我が愛車ＪＡ１１Ｃの常々気になっている部分のメンテを計画。以下の駆動系分解修理・確認をすることとした。
　①後輪デフのバックラッシュ修正
　②トランスファのオイルシールからのオイル漏れ修理
　③クラッチディスクの摩耗状況確認

　とは云っても、体力・気力減退から一気に進めることは困難のようであり、時間をかけて楽しみながら・・・、としたい。

　先ずは、デフ下ろしから。
これは結構大変な作業で、後輪シャフトを抜かなければならない。
　後輪シャフトを抜き取り、プロペラシャフトを外してデフを下ろす。このデフにはＡＲＢ製エアーロッカーを組み込んでいるが、最近、バックラッシュ量が増したようで”ガッツン、ガッツン”との衝撃音が気になっている。

　このデフ下ろしに際しては、エア配管長に余裕があったためトラブル防止の観点から、配管は外さずにそのまま下ろすこととした。
　このエアー配管のジョイント部は微妙でトラブルの大半はこの部分なのだそうである。・・・・マニュアルから

　後輪デフ、エアーロッカー組込み品

　なお、このエアロッカーは自分が７年程前に組み込んだのだが、見たこともないものに加えて、不親切なマニュアルの中での作業であったことから、特に電気配線に苦労した記憶がある。
　しかし、これまでエア漏れなどのトラブルはない。

　また、今回デフ下ろしの際に気づいたのだが、配管取り出し口がキャリア固定ボルトに接近していてボルト抜き差しがし難い状態であった。初めての組み込みによる良き失敗例である（汗）　是非、この事例を参考に・・・！

つづく！

トライアングル競技参戦準備－２

　スポーツランドsugoでの競技コース設定は、毎回ダート競技のようなスピード勝負となる。しかし電動パワステ取り付けで異常なほど軽くなったハンドリングでは、横振れやキックバック等でのコース悦脱が懸念されるため、この対策としてステアリングダンパーを取り付けてみることにした。

　社外品ダンパー（ステムタイプ）の取付金具のみを保有しているが、ダンパー本体だけでも高価なため、保有するＳＵＺＵＫＩ純正（SJ40、JA51用；両端がループタイプ）を使用することにした。
　しかし、ＪＡ１１にはステアリングギヤ側ピットマンアームには取り付け穴はあるものの、シャーシー側にループブッシュ取付けのロッドがない。

　このため、まずはこのロッド製作として、ジムニー純正シャックルのピンを打ち抜いて加工した。
　ブッシュ固定長12.5mmとするため、ワッシャーを溶接。外径をΦ12.5→Φ12.0にするためボール盤にセットしてヤスリで均等に削った。

　シャックルを流用してのロッド製作（右上）

　SJ40用ダンパーと両端金具

　このロッドをSJ40同様に牽引フック部に溶接するには場所的に作業し難く、また、下側に突き出すためトライアル競技では一発で破損し実用にならないことをＰ車で経験済みである。

　あれこれ思案するなか、足場単管用金具に溶接して、締め付けセットとすれば加工も容易で、取り付け位置も上部へできることが判明。即席ながらなかなかのアイデアであった。

　足場用金具にロッド溶接

　車体へのセット状態

　上図右部の赤いものが牽引フックで、SJ40はこれの下部に突き出して取り付けられているが、今回のものはフック取り付け金具より上方にセットされており、破損し難い仕上がりである。

　実際の加工に際しては、溶接が苦手なため何度もやり直しをするうちに、溶接向きを反対にしまった。修正する元気は消失し、やむなく何とかそのままのものを変形加工しつつセットした。

　費用はパーツを新規購入したとしても５千円以下と思われ、社外品（￥12,000以上）の半値以下でできると思われる。

トライアングル競技参戦準備

　今月６日（日）は、トライアングル東北第１戦に参戦することで諸準備中。

　当競技場のスポーツランドＳＵＧＯ（モトクロスコース）は、毎回、長～い人工Ｖ字溝を造るためボディ保護としてフロントガードを取り付けてみた。このガードは所有品ＪＡ１２Ｗ用であり、そのままではリーフシャックルに当たってしまうため、その対策加工に１日を費やした。若干上付きだがこだわらず！

　準備中の我が車

　また、このチーム競技車３台のタイヤをジオランダーで出場し、シリーズ優勝すると１０万円の賞金がつくため、今回、新たにジオランダーＭ／Ｔ６５０×１６を新調した。なお、これには事前申請と車体にステッカー３枚貼付けが条件となる。

　なお、今年はメンバーを１名変更し、７１アンダークラスで出場することとし、東北地区シリーズ優勝による１０万円獲得と、昨年に続きジャパン・ファイナル戦出場を目指す。

　チーム名も変えて「でんでん虫Ⅲジオランダー東北」。車両はＪＡ１１Ｖ、ＪＡ１１Ｃ、もう１台は希少国産車で下図の”Ｘ車”を予定している。
　さて、この車種をお判りでしょうか。

　競技用に改装中のＸ車