記憶によれば木曽福島から塩尻に向かって昼前に２本の貨物列車が続行で設定されていて、そのうち１本が重連でした。今思えば、眼の前の草をなんとかしたかったですが、それは今さら言っても？ですネ！（笑） ７３，０１，※※ 薮原
完全に私流の解釈ですが、本当の意味での日本の現役蒸機の最後の活躍線区は中央西線中津川―塩尻間のＤ５１だと思っています。それは自分の思い入れもおりますが、貨物列車に限って言えばＤＬの進出を拒み、電化完成でＥＬへバトンタッチするまでその線区の主力機として活躍したからです。
Ｄ５１の末期は中津川機関区と木曾福島機関区にＤ５１が配置されていました。主に中津川機関区が中津川―塩尻の直通運転用。木曽福島機関区のＤ５１が主に補機用で中津川―吉舎福島と木曽福島―塩尻間で充当されていたと記憶しています。
国鉄時代の地方駅と言えばこんな駅舎が一般的でした。地域の集いの場所と言った感じでした。電話ボックスが昭和を物語っています。 ７１，０１，※※ 薮原
中央西線の中津川―塩尻間ならほとんどの区間を信州（ワイド）周遊券でカバーされます。当時の信州周遊券は学割で２，２００円でした。経路も中央東線や信越線経由ばかりでなく東海道―飯田線経由で辰野へ出るルートも認められて重宝し、結構利用した記憶があります。当時の中央西線は特急はキハ１８１系の”しなの”は一日３往復体制で、急行”きそ”が輸送のメインでしたので周遊券で利用が出来、短区間でも急行を利用した記憶があります。ただ当時の急行と言えば大衆の乗り物でしたのでいつも混雑していて客席で座った記憶がなく、いつもデッキで立っていた印象が残っています。
中央西線（小海線も）への往復は中央東線で往路夜行の急行”アルプス”で、復路は現地を夕方に出発する”アルプス”での往復が一般的でした。この当時、新宿発下り夜行列車は時期によって多少時刻が変動しましたが新宿２２：３０発信濃森上行（当時の電化区間は信濃森上まででした）の”アルプス”と２３：３０前後に松本行の”アルプス”２本の３本体制が続いていました。その他に２３：５５発の長野行普通列車が設定され、更に繁忙期には２３時台に数本の臨時”アルプス”が運転されていました。臨時”アルプス”はもちろん松本運転所の１６５系も駆け出されますが、田町電車区の１６７系が充当されていたのを思い出されます。夏のオンシーズンでどんな運用を組んだのか宮原電車区の１６５系（ひょっとしたら１６７系？）が新宿に現れたのには驚かされました。ただオンシーズンを除けば混雑で座れないと言うことはなく、発車１時間前までにコンコースに設けられて場所に並べはまず、座れない事はありませんでした。
上りの”アルプス”はほとんど昼間に運転されてしまうために夜行”アルプス”は全盛期でも１本（長野発の普通夜行列車はありました）だれで、更に新宿が５時前に到着してしまうので、使い辛くほとんど乗る人はいなかった様です。
撮影後、復路は長野へ出てスキー臨の返却列車と察しれる臨時夜行快速列車で帰りました。当時としては珍しく、１２系と１０系寝台車の混結編成の快速で長野駅を２３時頃は発車して上野に５時頃に到着したと記憶しています。本来は回送でも良い様な列車ですので乗客はまばらで１２系車内は暖房が効きすぎで窓を少し開けて乗りました。深夜に横川駅に到着しＥＦ６３が開放される間、ＥＦ６３を撮影せずにこちらを撮っていました。 ７３，０１，０８ 横川
