定時性と安全性

イザ!より。

日本の鉄道ダイヤの最大の特徴はおそらく世界最高クラスの過密性と定時性にあると思います。
この記者もそれを誇るからこそこのような記事を書いているのだと思います。

でも、鉄道には時間よりも守らなければならないものがあります。
それは、乗客の命です。
どんなに時間通り運行されることが約束されようとも、
それがために事故を起こしているようでは安心して利用できません。
もし安全性より定時性を優先させたらどうなるかは、
福知山線の列車脱線事故を見れば一目瞭然でしょう。

鉄道の運行にあたって安全はなによりも優先します。
少しでも安全に問題のある事象を発見したら、
たとえそれにより定時運行ができなくなろうとも（=ダイヤが乱れても）、
死傷者が出る前に列車を止めてその不安要素を除去します。
だって、安全に乗客を運ぶことが鉄道の最も基本的なサービスですから。

この記者の言わんとすることはわかります。
乗客にも生活があるわけですから、
「鉄道を使うために予定が立てられなくなる」というのでは鉄道を使えなくなってしまうでしょう。
なので、副都心線の恒常的な遅延に対する解は、
「運行に1～2分の遅延が生じても吸収できる柔軟なダイヤを作成せよ」
ということになります。
＃東京メトロに限った話じゃないんですけどね。
＃京王もここ最近はひどいです。終電近くなると毎日のように5分遅延とか。

駅のゴミ箱

私が普段活動しているのは首都圏です。
このあたりの私鉄・地下鉄の駅にあったごみ箱は、
2001年の同時多発テロを境に飲料容器の回収箱を除いて姿を消しました。

今月、北海道洞爺湖サミットが開催されることになっており、
一部の会合が東京でも開かれるということで、
僅かに生き残っていた飲料容器の回収箱も一部事業者で使用停止の措置が採られました。

さて、一方で各事業者とも、「駅ナカ」という言葉に象徴されるように、
駅の商業施設化を推し進めているように思います。
しかし、たとえば食品について、一般に完全に食べてしまえる形で販売されることは
まずありません。
どうしてもパッケージのごみが発生してしまいます。

ここで困ったことが起こります。
たとえば売店でパンを買ったとして、それを食べ終わった後のごみはどこに捨てるのでしょうか?
家に持ち帰れというのでしょうか?
それは少々身勝手なのではないでしょうか。
使えば必ずごみが出るものを売っておいてごみは回収しません、は
自らの事業に対して為すべき責任を果たしていないと言わざるを得ません。
それともあれでしょうか、駅構内にポイ捨てしてもいいということなのでしょうか?（ｗ

一方、JR東日本が出した解答は、
「ごみ箱は引き続き設置する。ただし、箱の中身が外からわかるよう窓つきのものに交換する」
というものでした。
現在JR東日本が首都圏の各駅に設置しているごみ箱は、
自社の工場で製作したステンレスの構体にプラスチックの窓のついたものになっていますが、
これならば旅客サービスの質を落とすことなく、
かつテロ対策（ごみ箱に爆弾が入れられたような場合でも容易に確認できる）がなされているものであり、
一定の評価ができます。
おそらく、JRにしてみれば「環境に配慮する企業」を姿勢として打ち出している以上、
エキナカの展開にも廃棄物対策は避けて通れなかったのでしょう。

旅客の安全を守ることももちろん大事ですが、
サービスの質を考えたときに何が必要なのかを私鉄各社にはもう少し考えてもらいたいです。

お粗末な副都心線

毎日jpより。

なんというか、本当にリハーサルやったの?と言いたくなるような事態ですね。
新年度によくある「不慣れな新入生・新入社員の集中で遅れた」のようなことならまだしも、
「係員の取り扱いが不慣れで遅れた」は情けないことこの上ない。
その上、混乱の中で運輸指令所の指令員が種別を取り違え、各駅停車が東新宿駅を通過する事態に。
たしかに東京メトロには優等列車が各駅停車を追い越す例が少なく（東西線の地上区間のみ）、
あまり責められないのかもしれないですけど、
それにしても「お粗末」の一言につきる。
開業4日でまともにダイヤを守れた日がまだないというのはいくらなんでもまずいでしょう。

気になるのは記事中の「ベテラン」という文字ですが、
いったいどこからベテランを呼んでくるというのでしょうか?
東新宿駅と同様の設備を持つ東急や東京都交通局から応援を呼ぶのでしょうか?
それとも、小竹向原駅の合流・分岐のような複雑な運行体系を持つJRや近鉄でしょうか?
そもそも、東京地下鉄の社員はベテランではないのでしょうか?
いろいろと謎は残りますが、
とにかく、鉄道会社の最大の商品は使いやすいダイヤと正確な運行なのですから、
これが守られるようになんとかしてほしいものです。

パスネット終了

さすがに月に1回も記事を書かないのはどうかなぁ、と思い。
3か月坊主じゃちょっとね。

PASMOオフィシャルより。

予想以上に早かったなぁ、というのが正直な感想です。
同様の関係はSuicaとイオカードにもいえますが、
Suicaの2001年11月18日スタートからイオカードの2006年2月10日の自動改札での利用終了まで
4年以上の間があったのに対して、
PASMOが今年3月18日スタートに対してパスネットの終了が来年3月14日と
1年も経っていません。
また、PASMOはサービス開始後に在庫僅少を理由とした発売中止期間を経ており、
実質的にまだ4か月しか販売期間がありません。
その上、2枚同時利用や磁気券との併用(よくあるのは回数券との組み合わせですね)ができなかったり、
連絡定期券を買える区間にも限りがあるので(3社連絡や徒歩連絡での連絡定期券はほぼ不可能です)、
これらの不満を「自動改札機への2枚投入」という荒業でかろうじて吸収できる磁気定期券、
そして磁気定期券や切符(回数券)とともに2枚投入の組み合わせに利用できるパスネットには
PASMOには代替不能な需要があると考えられます。

また、定期券を磁気券からPASMOへと変更する場合、
(無手数料とはいえ)少々手続きが面倒かな、という印象があります。
私はカード型のSuicaからモバイルSuicaへの載せ替えの経験があるのですが、
定期券の有効期限の切れ目で定期券情報を書き込むSuicaをカードからモバイルに切り替えたので
窓口を必要とする手続きはなかったのですが、
それでもカードを返却するための残額の清算(SFの返金に手数料なんてばかばかしいですよね)に
結構な神経を使った記憶があります。
こうやってサービスの開始や終了の予告からカードの購入計画などを立てている人も中にはいるでしょうに、
イオカードが1年以上前に終了の予告をしたのに対して、
パスネットの3ヶ月前というのはあまりに拙速な印象があります。
＃ちなみに私の場合、PASMO開始を狙ってモバイルSuica対応の携帯とVIEWカードを用意しました

私の場合、(京王相模原線)-京王稲田堤...稲田堤-(南武線)-武蔵小杉-(東急線)と利用しているので
どんな選択肢でも定期券は1枚になりません。
＃稲田堤を連絡駅としてくれればいいのですが、それはまた別の話
Suicaの開始からイオカードの終了まで4年あったわけだから、
PASMOの開始からパスネットの終了まで2年はあるだろう、
少なくとも半年前には予告が出るだろうと見ていたので、
正直、定期券計画が狂ってしまった感があります。

「じつは、1枚で行ける」らしいですね。
まぁそりゃそうでしょう。同じ機能のものを2枚持っていても意味ないですしね。
なのでモバイルSuicaを持っている私はPASMOは持たないことにします。
意味を成さないでしょうが、私としてはささやかな抵抗のつもりです。
VIEWカードも持っちゃったし、Suicaポイントクラブにも入っちゃいましたしね。

ところでこんなもの(前編/後編)を見つけました。
PASMOも、ただSuicaに追い付け追い越せではなく、これぐらいの経営戦略はもってほしいものですね。

ニセ広告

8月に入ってから所用でずっと関西にいます。

写真は先日大阪環状線に乗ってたときに見つけたマナー啓発広告です。
一見すると、音楽業界（あるいはプレーヤやヘッドホンのメーカ）や携帯会社の広告に見えるけど、
下の方を見ると鉄道会社によるマナー啓発広告であることがわかるという仕掛けですが、
こういう直球でないセンスは関東では見かけないよなぁ、と思ってちょっと感動しました。

少なくとも、朝ドラで出てくるドラマオリジナルの食品（カップ麺とか酒とか）のパッケージや雑誌のデザインなんかより、
「ニセモノ」としての出来はずっといいんじゃないかと思います。

しかし、在阪の友人にこの話をしても、大阪ではそのセンスが空気のような存在になっているせいなのか、
その価値を理解してもらえなかったのが残念です。

「なぜ略すんだ」

古いネタですね。たぶん東京の人以外わからないでしょう。
東京総合信用、通称東総信のCMのネタです。OA当時は結構流行っていた記憶があります。

さて、関西の人は長い言葉を略す傾向にあると聞いたことがあります。
駐車禁止→駐禁、弱冷房車→弱冷車、関西（国際）空港→関空、といった具合です。
しかしなぜか関東より長く言われるものを見つけてしまいました。
関東で一般に「優先席」といわれる種類の座席が、
近鉄電車では「優先座席」と案内されているのです。
ちょっと不思議です。「優先席」では言いにくいのでしょうか?

間違い探し

JR両国駅にて。

自殺失敗?

イザ!より。

珍しいこともあるもんですね。なんか映画みたい。

でも、本気で自殺するつもりだったのなら、なぜ線路に平行に横たわったのでしょう?
そこが不思議です。

NAVITIMEにバグ有

デスクトップ鉄さんの記事を見ながらふと思い立ってNAVITIMEでこんな検索を試してみました。
なお、括弧内は経由、数字はその経由でのキロ程です。
○と●、（参考）の説明は後半でします。

○武蔵小杉-荏原町　（自由が丘）7.5km　（目黒線）6.9km　（蒲田・参考）15.7km
○新丸子-荏原中延　（自由が丘）7.2km　（目黒線）6.6km　（蒲田・参考）15.4km
●九品仏-蒲田　　　（東横線-多摩川線）8.5km 　（目黒線-多摩川線）10.9km　（大井町線-池上線）11.7km
●西小山-蒲田　　　（目黒線-多摩川線）10.3km　（大井町線-池上線）11.1km

これらの説明をする前に、環状線区間の運賃計算・選択乗車のルールを確認しておきます。
東急には改札内乗り換えが可能な環状線区間が存在し、
旗の台－蒲田－多摩川－自由が丘－大岡山－旗の台に加え、大岡山-田園調布に目黒線経由も存在します。
以下、話の便宜上、旗の台－蒲田－多摩川－自由が丘－大岡山－旗の台を大環状、
旗の台－蒲田－多摩川－田園調布－大岡山－旗の台を中環状、
大岡山－田園調布－自由が丘－大岡山を小環状と定義しておきます。
デスクトップ鉄さんの記事中にある、東急の旅規70条・157条・158条は簡単にいえば、
・70条：大環状内を発着・通過する場合の運賃はもっとも低廉な運賃となる経路で計算する（経路の指定はしない）
・157条：小環状を通過する場合はいずれかの経路を選択して乗車できる
・158条：中環状を発着する場合はいずれかの経路を選択して乗車できる
ということです（解釈が間違っていたらどなたか指摘してください：特に70条）。
ただし、これらの条文は定期乗車券には適用されません（70条は普通運賃・回数運賃のみ）。

さて冒頭の4経路についてですが、○は大環状の通過、●は中環状の発着となっています。
中環状は大環状に包含されるので、その運賃は可能な経路のうち
もっとも低廉な運賃のもので計算されます。
よって、2つの○はいずれも150円、残りの●はいずれも190円となります。

また、2つの○は中環状内の各駅の発着でないので、蒲田経由の乗車はできません。
これが蒲田経由を（参考）とした理由です。
まぁもっとも、いずれも目黒線経由と比較して倍以上のキロ程なので、
蒲田を経由する積極的な理由はあまりないかなぁという気もしますが。
大岡山での目黒方面→大井町方面の乗り換えは対面ですしね。

さて、NAVITIMEは2つの○について、
いずれも150円と計算しているから問題ないのですが（蒲田経由は出力されません）、
問題は残りの2つの●です。いずれも多摩川経由190円・旗の台経由210円と出力されるのです。

今回の発着地は、計算する経路によって運賃の段階が変わる駅をわざと選んでいます。
しかし、九品仏以北-蒲田に関しては、旗の台の乗り換えのみで到達可能なことから、
ルートが存在すると知れば実際に利用する人が多くいるのではないかと考えられます。
しかし、経路によって運賃が正しく計算されないとなれば、
検索結果を運賃の昇順でソートしたときに、
上位に利便性の高いルートが表示されないという問題がありますし、
そもそも運賃を計算してくれる路線検索サービスとしては、
致命的な問題であるといわざるを得ません。

NAVITIMEにはこの件についてメールで問い合わせていますので、
新しい情報が入ったらまたお伝えします。

130円で駅ナカ巡り

デスクトップ鉄さんのところより。

最長片道乗車なんて今までは鉄の遊びでしかなかったわけですが、
知らぬ間に実用的な理由がついていましたね。
鉄道会社にとっては、（たとえ旅規で認められているとはいえ）極端な大回り乗車は、
運賃の根拠のキロ数とと実輸送キロ数が大幅に食い違うわけだから、
あまりいい話じゃないのかも知れません。
しかしそれでも（大回り乗車の一般化の危険性を承知の上でも）、
改札内に商業施設を多数設置するというのは、
JRは「大回り乗車の多数発生のリスクは駅ナカの収益で埋められる」と踏んでいるからなのでしょうか?