JR東日本ダイヤ改正（福島編）

ＪＲ東日本の2022年春のダイヤ改正、福島県の改正概要は以下の通り

●磐越西線において、データイムの普通と快速の順序を入れ替えて、普通と快速の交互運転に変更、郡山発を毎時15分に、会津若松発を快速30分、普通20分とわかりやすくして、新幹線との接続時間も見直す。なお、夜間については下り１本を廃止する。

●快速『あいづ』のうち、２両で運転している朝上り１本と夜下り１本を４両に増結する。

●会津若松で列車の系統を分断する。会津若松スルーの３本については、ホーム上乗り換えに変更する。

●会津若松発最終野沢行を30分繰り上げる。

●快速『あがの』を普通に格下げして、運転区間を見直す。

●福島駅の新幹線アプローチ線の新設工事に伴い、奥羽本線の福島～米沢間列車のうち、データイム下り２本、上り１本の福島～庭坂間での運転を取りやめ、バス代行輸送を実施する。

●東北本線の黒磯～新白河間で３往復を廃止する。また、福島～大河原間で下り１本を廃止する。


ＪＲ東日本のダイヤ改正、福島県内では、磐越西線を中心にダイヤを見直している。

磐越西線では、郡山発で9時台以降は最終を除いて時刻を変更して、毎時15分発としている。このうち、このうち10時からの偶数時台と19時台、21時台が快速で残りは普通だ。毎時15分発することで郡山着57分くらいの盛岡行『やまびこ』、05分の東京行『やまびこ』から接続させる。一方、会津若松発も9時30分から17時30分まで、奇数時30分快速、偶数時20分普通にして、郡山着は快速、普通ともに36分で揃える。郡山での接続は比較的悪く、東京行『やまびこ』は30分待ち、盛岡行『やまびこ』は20分待ちとなっている。バスの方が新幹線との接続がいいケースがあるが、快速より20分余計にかかるため、全体的な所要時間は列車と大して変わらない。17時30分の快速は郡山で『やまびこ』に24分接続となるが、各駅停車タイプなので、郡山で55分後の『やまびこ』に乗ってもp東京着は４分しか変わらない。

新幹線との接続が悪いとはいえ、単線で交換駅同士の距離の長く、快速設定もある磐越西線でよくパターンダイヤを導入できたなと感心してしまう。待避によるタイムロスも最小限で抑えられているし。データイムの快速同士の交換駅は喜久田、翁島（運転停車）、普通同士の交換駅は喜久田、川桁、普通と快速の交換駅は猪苗代に固定されている。列車が定刻通りで走れば、データイムの交換は、この４駅以外では見られない。改正前の快速は、朝上りで61分と速いものもあれば、午前下りで69分と遅いものもある。改正後は郡山発8時29分と19時15分を除いて66分前後となっている。普通は郡山発11時39分は80分以上かかっていたが、75分程度に短縮されている。

郡山発21時55分の快速喜多方行は21時46分に繰り上げるとともに、快速会津若松行に短縮変更、会津若松では喜多方行に６分で接続させる。郡山発の繰り上げて、37分着の東京からの『やまびこ』、38分着の盛岡からの『やまびこ』からの接続が短くなる。郡山発は９分繰り上げになるものの、安子ヶ島で数分の運転停車をするので、磐梯熱海からは５分前後の繰り上げとなる。最終列車の時刻に変更はない。なお、その前の野沢行は21時04分発、22時18分発となっていたが、郡山からの列車の時刻繰り上げで、20時40分発、21時50分発に繰り上がっている。つまり、喜多方から先への最終が30分近く繰り上がることになる。

会津若松発19時05分発の快速郡山行（川桁まで各駅停車）については会津若松発19時24分に繰り下げて、18時59分着の新潟方面からの接続に余裕を持たせるさらに、普通に格下げして、関都、上戸、中山宿、安子ケ島に停車させる。このことで、郡山着は20時15分だったのが20時36分に繰り下げとなる。接続する東京行新幹線は20時42分で変わらなず、接続時間が６分に短縮されるので、会津若松から東京までの所要時間は19分短縮の２時間36分となる。

会津若松から新潟方面では、まず8時14分の新津行を野沢行に変更、11時01分の快速『あがの』新潟行を11時25分の喜多方行に短縮変更する。9時57分の喜多方行を9時48分の新津行に変更してフォローするが、野沢から先は会津若松発6時45分、9時48分、14時33分だけになる。喜多方行を11時25分に繰り下げたのは、快速『あいづ』から４分で接続させるためだ。13時08分だった野沢行も13時37分に繰り下げて、快速『あいづ』から接続させている。

快速『あがの』は1959年に仙台から新潟間の準急として設定、1982年の新幹線開業で福島から新潟間に短縮、その３年後には快速となり、1993年には会津若松発着で今の形となった。急行時代の停車駅は1984年時点で、喜多方、山都、野沢、鹿瀬、津川、五泉、会津若松～新潟間は最短２時間19分となっていた。その直後に快速化され、改正前の停車駅は、昔の急行停車駅に塩川、荻野、三川、咲花、馬下、猿和田を追加、会津若松行の所要時間は急行と同じだが、新潟行は津川での13分停車が影響して２時間40分かかるようになった。改正後は会津若松から新潟への直通はなくなり、新津との間すら２時間40分かかる状況になった。高速バスは新潟から会津若松まで１時間50分で行けるから所要時間的には勝負にならないが、コロナの影響で２往復しか運転されてない。

14時33分発の新津行は時刻を変えてないが、快速からの36分接続が郡山発普通からの３分接続に短縮されている。16時39分の新津行、18時33分の新津行も会津若松発時刻を変えずに、郡山発普通からの接続時間を32→７分、40→４分に短縮させている。快速から会津若松発15時27分の『ＳＬばんえつ物語』への接続時間も32分だったのが７分に短縮となっているが、利用客の殆どが会津の観光客なので、一般列車ほどの恩恵はない。

ちなみに会津若松発13時05分と16時56分の只見線への接続を見ると、５～６分くらいだったのが、35分、24分接続と悪くなっている。一般利用客の需要が少ないから仕方がない。坂下へは遠回りするからクルマ送迎の方が早いし。

上りについては、まず喜多方発6時10分の郡山行を会津若松行に短縮変更して、会津若松で郡山行に接続させる。会津若松発8時17分、9時09分の快速は8時30分、9時30分に繰り下げとなるので、接続時間は増えることになる。
新潟発8時25分の快速『あがの』については馬下～野沢間での運転を取りやめ、普通に格下げ、尾登に新たに停車させる。喜多方で17分停車するため、会津若松着は10時46分から11時06分に繰り下げとなる。接続する快速郡山行も繰り下げとなったため、22分だった接続時間は24分とさほど変わらない。新津発8時41分の快速『あがの』がなくなったため、津川から先へ行く列車は新津発6時00分から9時32分まで開くことになった。

会津若松着11時55分の新津からの列車は12時00分に繰り下げ、普通郡山行への接続時間を４分から20分に拡大する。そのあとは快速と普通との順序が入れ替わり、喜多方始発が快速に、新津発が普通に接続するようになった。会津若松着13時36分の『ＳＬばんえつ物語』も６分のタッチ差で快速に接続しないので、普通郡山行まで44分待ちとなる。只見線からの郡山方面への接続を見ると、10時32分着から快速への接続は36分から58分に拡大した一方、14時21分着は14時15分着に繰り上がったため、普通への接続時間が44分から５分に縮小した。改正前の17時18分着は17時10分の郡山行にタッチ差で接続せずに、18時13分の普通まで55分待ちとなっていたが、改正後は17時30分の快速に９分で接続するようになった。

喜多方発17時45分の普通郡山行については、喜多方発17時55分の会津若松行に短縮変更して、会津若松で郡山行に接続させる。郡山からの電車はすべて会津若松折り返しとなり、会津若松から先の列車はすべて気動車となる。会津若松～喜多方間は1967年、郡山～会津若松間と同時に交流電化、電車急行『ばんだい』４往復のうち２往復が乗り入れていた。快速『ばんだい』が東北本線への乗り入れをやめた1984年の時刻表を見ると、１往復を乗り入れ、喜多方まで運転、特急も『あいづ』の頃は乗り入れてなかったが、『ビバあいづ』では土休日を中心に喜多方まで乗り入れた。その後、喜多方まで乗り入れる電車は減り、719系で統一された2008年３月では下り快速３本、上り普通３本だけに、３年後にはそれも減らされ、改正前の体制に近づいた。会津若松～喜多方間は区間列車も設定され、気動車でも電車もいいのだけど、会津若松でのスイッチバック構造がネックになったのだろう。

定期列車による電車車両の喜多方乗り入れはとりやめとなったが、『フルーティアふくしま』は引き続き喜多方へ乗り入れている。ただし、『フルーティアふくしま』は今年いっぱいで引退となるので、その後に会津若松～喜多方間の架線が外される可能性は高い。

東北本線との黒磯～新白河間では３往復を廃止する。廃止対象となるのは黒磯発12時25分、14時31分、18時13分と新白河発11時55分、16時34分、20時28分

黒磯12時25分発の廃止で11時24分発は11時53分に繰下げる。このことで新白河発11時57分への接続がなくなり、12時52分発まで36分待ちとなる。14時31分発の廃止で15時22分発は15時00分に繰上がる。このことで新白河発15時50分までの待ち時間が27分となる。18時13分発の廃止で17時06分発は17時45分発に繰下げとなる。このことで新白河で２分待ちだったのが、34分待ちとなる。いずれも、黒磯～新白河間の所要時間23分より長くなる。

上りについては、まず新白河発11時55分を廃止して、13時00分発を12時35分に繰上げる。郡山方面からの接続時間は５分に短縮、黒磯では13時21分の列車に接続するようになる。次に16時34分を廃止して15時05分発を15時41分に繰下げる。郡山方面からの接続時間は11分に短縮する。最後に20時28分発を廃止して、19時20分発を19時55分に繰り下げる。19時11分着の郡山からの列車との接続時間は９分から44分に拡大する。後続の矢吹行と入れ替えても良さそうだ。

データイム時間帯において平均約60分毎だった運転間隔は、平均約90分毎に、特に新白河発13時55分から15時41分までは106分開く。但し、先述した通り郡山方面との接続が良くなるケースもある。那須塩原や新白河での新幹線との接続が良いケースも少ないので、18きっぷ旅行時に那須塩原から新白河間で新幹線ワープが有効になるのは限られそうだ。

福島発9時09分の仙台行は、大河原発9時53分に短縮変更する。このことで福島発での白石方面は、8時35分から9時34分まで開くことになる。白石発仙台行は、9時台において、15、42、56だったのが15、55だけとなる。

奥羽本線の福島口ではデータイムの一部列車の福島～庭坂間でバス代行を行なう。福島発8時37分までと17時43分以降、庭坂発9時22分までと18時01分以降は通常通りの運転となる。福島発12時51発の普通の代わりに、12時14分のバスで庭坂へ行って庭坂では14分接続で米沢方面に乗り継ぐことになる。福島発16時04発の普通の代わりに、15時27分のバスで庭坂へ行って庭坂では14分接続で米沢方面に乗り継ぐことになる。庭坂着13時46分の普通だと福島には13時54分に着けるところを10分接続の代行バスで14時27分に到着となる。

列車で８分かかる福島～庭坂間だが、バスだと31分もかかる。google mapで調べると20分くらいだけど余裕も持たせているのだろうか。庭坂折返しに近い時間帯に走る『つばさ』を、笹木野、庭坂に特別停車させて、特例で運賃のみで利用可能させても良さそうだけど、関根から羽前中山駅まで単線になっているから、停車によるタイムロスは対向の『つばさ』にも影響が出てくる。福島発12時35分の下り『つばさ』はともかく、15時35分の下り『つばさ』や14時14分着の上り『つばさ』ではあまりメリットないしな。それ以前にこの時間帯の峠、関根の需要がない。